![\"Haval](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-170244-624f1596ea4f8.webp\")
<\/a><\/p>\nNuestro Haval H5 de prueba se ha estado congelando en el estacionamiento del concesionario durante aproximadamente 20 grados bajo cero durante tres horas. Es decir, en la cabina, as\u00ed como en la calle, dos docenas de heladas \u00abcelsius\u00bb, el motor est\u00e1 un poco m\u00e1s caliente: el bloque de hierro fundido mantiene el calor durante mucho tiempo.<\/p>\n
Una potente bater\u00eda (62 a \/ h) hizo girar con confianza el motor de arranque, el motor turbo de 150 caballos de fuerza cobr\u00f3 vida literalmente con media vuelta. No hubo problemas para arrancar en fr\u00edo. Calentando. El arsenal de medios de calefacci\u00f3n es el m\u00ednimo requerido: calefacci\u00f3n el\u00e9ctrica de modo dual (encendido \/ apagado) de los asientos delanteros, que se activa presionando las teclas correspondientes en la consola central debajo del reposabrazos.<\/p>\n
Adem\u00e1s, control de clima de zona \u00fanica, capaz de calentar el interior a +31 grados y soplar aire caliente en el parabrisas. Adem\u00e1s, calefacci\u00f3n el\u00e9ctrica de los espejos retrovisores, vidrio de la puerta de popa, zonas de \u00abestacionamiento\u00bb del limpiaparabrisas.<\/p>\n Cinco minutos m\u00e1s tarde, la flecha de temperatura del anticongelante se congel\u00f3 desde el riesgo m\u00e1s bajo y se arrastr\u00f3 lentamente hacia arriba. El bloque de cilindros de hierro fundido se enfr\u00eda lentamente, pero tampoco se calienta a la velocidad del rayo, y dado que el calor se inyecta en la cabina por los grados tomados del motor, entonces dentro del autom\u00f3vil, de ninguna manera, no \u00c1frica, cuando invierno Siberia est\u00e1 afuera. En general, la calefacci\u00f3n de la cabina no impresion\u00f3 por su eficiencia<\/a>. Sin embargo, en la gran mayor\u00eda de los autom\u00f3viles que no est\u00e1n equipados con calentadores aut\u00f3nomos, la imagen es id\u00e9ntica en las heladas.<\/p>\n Encendemos el circuito de flujo de aire interno y aumentamos la intensidad de calentamiento del motor con revoluciones, es decir, avanzamos a la ruta de prueba. Y despu\u00e9s de unos minutos el clima en la cabina volvi\u00f3 a la normalidad. Llegados a este punto, tiene sentido volver al circuito de ventilaci\u00f3n exterior para que las lunas dejen de empa\u00f1arse y se respire aire fresco.<\/p>\n La ruta es la misma que en el verano: \u00abLa carretera de la decepci\u00f3n\u00bb, y el autom\u00f3vil es el mismo, excepto que se cambia a Nexen Winguard winSpike tachonado. Le permiten moverse con confianza sobre asfalto congelado, sin notar mucha diferencia en el tr\u00e1fico<\/a> en la ciudad y las carreteras en estaciones opuestas. Eso es solo ruedas de verano m\u00e1s ruidosas y audibles. Haval H5 en invierno, al igual que en verano, mantiene bien su curso, la suspensi\u00f3n tambi\u00e9n resuelve de manera el\u00e1stica los baches donde no est\u00e1n cubiertos de hielo.<\/p>\n Bajamos del asfalto al hecho de que en verano es tierra, y en invierno es nieve rodada y rodada. Aqu\u00ed, la confianza en las maniobras la proporciona, entre otras cosas, el sistema de frenos antibloqueo y el ESP conmutable (nunca se sabe). El concepto de la prueba es similar al todoterreno de verano, ajustado a la estacionalidad: buscamos nieve virgen, chocamos contra ella en un monodrive, en cuanto nos quedamos atascados, cambiamos al modo de tracci\u00f3n total, luego intentamos bajar, luego… El tractor est\u00e1 en servicio a 15 minutos del campo de prueba y est\u00e1 esperando nuestra llamada, si es que.<\/p>\n Pero la pr\u00e1ctica divergi\u00f3 de la teor\u00eda literalmente en los primeros metros de nieve virgen. Haval H5, incluso en un monodrive en nieve suelta poco profunda (hasta 15 cm), se neg\u00f3 categ\u00f3ricamente a atascarse: donde planeamos cambiar a 4L, barri\u00f3 la nieve con confianza incluso en modo 2H… Es decir, con el est\u00e1ndar la tarea de correr sobre el hielo barrido de un metro en busca de escurridizas bandadas de luciopercas Ashpyaty se las arreglan sin esfuerzo.<\/p>\n Complicamos la tarea al descender a una tierra baja, aqu\u00ed la nieve ya es m\u00e1s profunda, dentro de la capacidad geom\u00e9trica de campo traviesa del SUV de prueba, y la superficie subyacente es ondulada: las cuatro ruedas no siempre pueden agarrarse al suelo disfrazado por ventisqueros. Por cierto, los par\u00e1metros de permeabilidad del Haval H5 no son sobresalientes, pero tampoco del todo divertidos: la distancia al suelo es de 204 mm, los \u00e1ngulos de entrada\/salida son de 24 grados y el \u00e1ngulo de elevaci\u00f3n es del 50 %.<\/p>\n El todoterreno moderado requer\u00eda la inclusi\u00f3n de la tracci\u00f3n total. El modo 4H del Haval H5 est\u00e1 conectado electr\u00f3nicamente. Puede hacerlo sobre la marcha a velocidades de hasta 15 km \/ h presionando simult\u00e1neamente el pedal del embrague y el bot\u00f3n 4H. Pero a temperaturas bajo cero, este m\u00e9todo puede no funcionar, por lo que se recomienda detenerse. Y dado que tenemos temperaturas muy bajo cero, definitivamente disminuimos la velocidad y, mediante las manipulaciones prescritas, encendemos el \u00edcono 4WD en el tablero. Despu\u00e9s de un par de segundos, el ESP se apaga autom\u00e1ticamente.<\/p>\n Vamos. Y a\u00fan no hemos experimentado ning\u00fan problema tangible con el movimiento a trav\u00e9s de un terreno no transitado: nuestro quinto de ceniza corre como un tanque, con mesura, con confianza, sumergi\u00e9ndose peri\u00f3dicamente en el pr\u00f3ximo ventisquero con su parachoques, solo se dispersan chorros de nieve debajo de las ruedas. En general, estamos corriendo a un ritmo uniforme sobre la nieve virgen, balance\u00e1ndonos sobre las olas del paisaje, sin resbalones ni paradas perceptibles, golpeando peri\u00f3dicamente algo en el chasis de la carrocer\u00eda del SUV. Con la tracci\u00f3n en las cuatro ruedas en el Haval H5, puede acelerar a 80 km\/h, pero elegimos el terreno para tales ejercicios de alta velocidad es muy inadecuado: es bueno si sac\u00f3 15-20 km\/h.<\/p>\n Y cuando el terreno se volvi\u00f3 francamente inadecuado, cambiaron al modo de marcha baja 4L. No hab\u00eda una necesidad particular de esto: Haval H5 se neg\u00f3 categ\u00f3ricamente a quedarse atascado en ventisqueros secos incluso a altas velocidades, pero hay que intentarlo.<\/p>\n 4L solo se puede conectar con el veh\u00edculo parado, con el embrague pisado y la palanca de cambios en punto muerto. La \u00abcabeza\u00bb del autom\u00f3vil piensa por un momento: apaga la luz 4WD, pero luego restaura la indicaci\u00f3n de encender la tracci\u00f3n total y apagar el ESP. En general, el H5 se mueve de un modo a otro no a la velocidad del rayo; debe esperar un poco.<\/p>\n Se monta en una marcha m\u00e1s baja con m\u00e1s potencia, un poco m\u00e1s ruidosa y sin muchas dudas de que pasar\u00e1 por cualquier lado. S\u00ed, esto, por supuesto, no es del todo cierto, para cualquier r\u00e9gimen hay l\u00edmites a la pasabilidad, pero no los encontramos. Y as\u00ed, la sensaci\u00f3n de permisividad al volante del Haval H5 SUV se apoder\u00f3 leg\u00edtimamente de la tripulaci\u00f3n. Y no ten\u00edan prisa por irse cuando casi todas las pruebas planificadas se completaron con \u00e9xito sin la menor se\u00f1al de atascarse.<\/p>\n \u00bfY qu\u00e9 pasa con el bloqueo basado en los resultados de las pruebas? El Haval H5 no tiene bloqueo de diferencial central. Hay una conexi\u00f3n forzada (dura) del eje delantero, no hay diferencial de bloqueo entre los ejes.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 hay de las interruedas? La versi\u00f3n difundida por los bloggers de sof\u00e1 sobre la presencia de imitaciones de bloqueo en el H5 no se confirm\u00f3: como si ESP, cuando sospecha un desliz, algo activo frena all\u00ed, y lo redistribuye en algo pasivo. Pero supuestamente solo en modo 4H, y salga en una marcha baja como desee. En primer lugar, es il\u00f3gico y, en segundo lugar, observamos con nuestros propios ojos el apagado del ESP cuando se conect\u00f3 el eje delantero, sin diferencia H o L.<\/p>\n Pero, \u00bfno podr\u00edamos haber navegado por caminos todoterreno medio-pesados \u200b\u200bsin bloquearnos en absoluto? Por qu\u00e9, y algo hizo clic en el \u00e1rea del eje trasero y parec\u00eda inclinarse despu\u00e9s de superar \u00e1reas problem\u00e1ticas… Pero estos son signos de la actividad vital del autobloqueo. \u00bfAshpyaty tiene un diferencial de eje trasero autoblocante? \u00bfComo revisar?<\/p>\n Encontramos un bache adecuado, lo manejamos en modo 2H para que una de las ruedas traseras cuelgue y la segunda se deslice, y observamos… Al presionar suavemente el pedal del acelerador, es imposible salir de esto emboscada: las ruedas delanteras est\u00e1n inm\u00f3viles, una trasera cuelga, la segunda gira est\u00fapidamente en una papilla de nieve resbaladiza. Pero si enciende el acelerador con m\u00e1s fuerza, para que la rueda que se desliza gire m\u00e1s intensamente, se escucha un crujido caracter\u00edstico y la rueda colgante comienza a girar junto con la que todav\u00eda corta nieve en busca de tierra. Hay un bloqueo autom\u00e1tico de las ruedas del eje trasero. Con una diferencia en la velocidad de rotaci\u00f3n de 100 rpm.<\/p>\n Lo que se necesitaba probar: Haval H5 est\u00e1 equipado con un diferencial de eje trasero autoblocante mec\u00e1nico, que de ninguna manera depende del modo de conducci\u00f3n seleccionado o de los sensores ESP. Y este todoterreno de Tula no tiene otros diferenciales todoterreno \u00fatiles, ni sus imitaciones.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n