{"id":269032,"date":"2022-11-07T09:27:00","date_gmt":"2022-11-07T06:27:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=269032"},"modified":"2022-04-18T23:02:11","modified_gmt":"2022-04-18T20:02:11","slug":"mercedes-benz-clase-s-w220-con-kilometraje-motores-y-cambio-automatico-perfectos-pero-la-suspension-no-es-para-cobardes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/mercedes-benz-clase-s-w220-con-kilometraje-motores-y-cambio-automatico-perfectos-pero-la-suspension-no-es-para-cobardes\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz Clase S W220 con kilometraje: motores y cambio autom\u00e1tico perfectos, pero la suspensi\u00f3n no es para cobardes"},"content":{"rendered":"

A principios de la d\u00e9cada de 2020, el Clase S W220 baj\u00f3 de precio en el mercado secundario a valores completamente indecentes. Por el precio de un nuevo Solaris, puedes comprar una peque\u00f1a flota completa de estos viejos castrados. En la primera parte, vimos el principal problema de este auto: la carrocer\u00eda. Ha tenido mala suerte con las nuevas tecnolog\u00edas de pintura, gracias a las cuales casi nunca se limpia de \u00f3xido. En esta parte, veremos el segundo gran problema: la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica. Que, por cierto, en el contexto de la hidroneum\u00e1tica, ahora se ha vuelto casi presupuestario.<\/p>\n

Chasis<\/h2>\n

Sistema de frenos<\/h3>\n

En general, todo est\u00e1 bien con los frenos W220; lo principal es no confundir los t\u00e9rminos ABS, ABC y SBC. Este coche tiene ABS y funciona bien. El infame sistema SBC a\u00fan no est\u00e1 disponible; solo se instalar\u00e1 en la Clase E W211. Pero ABC no se trata de frenos en absoluto, sino de la suspensi\u00f3n electrohidr\u00e1ulica Active Body Control. Esto est\u00e1 \u00abconectado\u00bb con los frenos solo por el hecho de que algunos sensores son comunes y, en caso de mal funcionamiento, las bombillas de emergencia se queman juntas como una \u00abguirnalda\u00bb. Por qu\u00e9 rega\u00f1an a ABC, en la secci\u00f3n a continuaci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Bueno, casi no hay quejas sobre los frenos. Es necesario monitorear la seguridad<\/a> de las l\u00edneas: las tuber\u00edas ya se reemplazaron en la mitad de las m\u00e1quinas y en la otra mitad deben reemplazarse, ya que ya hay hinchazones. Los tubos de acero originales de Mercedes son bastante fr\u00e1giles. Las mangueras de freno, por regla general, si no se cambian, todas est\u00e1n rotas.<\/p>\n

Las pinzas y los discos no son un gran problema a menos que conduzca con fuerza. Las pinzas delanteras casi siempre ser\u00e1n de 4 pistones, bastante confiables. La \u00fanica excepci\u00f3n es el S65 AMG de gama alta, que tiene una pinza flotante de un pist\u00f3n, pero es muy duradero. Las ruedas son grandes, desde 312 mm en el S320 hasta 345 mm en las modificaciones AMG. Muy a menudo conducen debido al sobrecalentamiento y los cambios de temperatura.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay grandes discos de 300 mm en la parte trasera y el mecanismo es siempre de un solo pist\u00f3n. El sistema de freno de mano tambi\u00e9n se implementa de la manera m\u00e1s confiable posible: un mecanismo de tambor dentro del rotor. Control de pedal con pedal de freno \u00abestilo americano\u00bb y manija de liberaci\u00f3n. El estacionamiento probablemente se puede romper, pero con mucha m\u00e1s frecuencia se vuelve amargo debido al desuso.<\/p>\n

El ABS est\u00e1 bastante impecable, las fallas est\u00e1n principalmente relacionadas con los sensores, los anillos de ajuste y la holgura del buje (como la insonorizaci\u00f3n es buena, no se nota). Las unidades de control, si las hay, est\u00e1n disponibles de segunda mano a precios razonables.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detalle<\/th>\nprecio original<\/th>\nprecio no original<\/th>\nprecio no original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
sistema de frenado<\/td>\n<\/tr>\n
Pastillas de freno delanteras<\/td>\n9 932<\/td>\nCombinado 6 564<\/td>\nTexto 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
Pastillas de freno traseras<\/td>\n3957<\/td>\nComido 3,695<\/td>\nTexto 2 453<\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freno delantero 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nComido 7 564<\/td>\nTexto 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freno trasero 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nComido 4900<\/td>\nTexto 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Suspensi\u00f3n<\/h3>\n

Probablemente sepa qu\u00e9 es la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica: esto es cuando se utilizan resortes neum\u00e1ticos con un circuito de refuerzo en lugar de resortes como elementos el\u00e1sticos. Esto proporciona caracter\u00edsticas de amortiguamiento no lineales y evita muchos de los problemas con resortes y resortes tradicionales. Y al mismo tiempo, ajustar la altura y la rigidez en un amplio rango, reducir el balanceo y mucho m\u00e1s, desde \u00abagacharse\u00bb hasta facilitar los cambios de ruedas. Y, en general, todos saben que este es un sistema bastante problem\u00e1tico en m\u00e1quinas m\u00e1s antiguas. En el caso del W220, los estereotipos no mienten, en realidad es relativamente problem\u00e1tico.<\/p>\n

La situaci\u00f3n se ve agravada por el hecho de que para esta m\u00e1quina la base es la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica \u00abnormal\u00bb. En principio, no se produjeron autom\u00f3viles con resortes. Bueno, los mejores modelos ten\u00edan la suspensi\u00f3n ABC \u00abactiva\u00bb mencionada anteriormente.\u00a0<\/p>\n

Inicialmente, la neum\u00e1tica de esta carrocer\u00eda es muy buena: cilindros bastante logrados, un compresor t\u00edpico, que luego migr\u00f3 a todos los autos con accionamiento neum\u00e1tico, desde Land Rover hasta BMW. No hay errores de dise\u00f1o<\/a> especiales al colocar carreteras y configurar el sistema, excepto los m\u00e1s peque\u00f1os. Por lo tanto, el filtro del compresor result\u00f3 ser bastante d\u00e9bil, lo que provoc\u00f3 su obstrucci\u00f3n y falla. El bloque de v\u00e1lvulas tambi\u00e9n se contaminaba f\u00e1cilmente desde el exterior y los accesorios sufr\u00edan corrosi\u00f3n electroqu\u00edmica \u00abdebido a\u00bb pares de metales galv\u00e1nicos mal emparejados.<\/p>\n

Todo esto estrope\u00f3 la impresi\u00f3n del sistema, incluso cuando era relativamente nuevo. Como resultado, una fuerte reducci\u00f3n en el costo del \u00absecundario\u00bb (la neum\u00e1tica se considera aqu\u00ed como el problema n\u00famero 2 despu\u00e9s de un cuerpo corro\u00eddo) y la falta de rentabilidad de un servicio de calidad. En general, un c\u00edrculo vicioso.<\/p>\n

Hoy en d\u00eda, el mantenimiento de la neum\u00e1tica no es tan caro. \u00c9rase una vez que los precios part\u00edan de 50 mil por una manga (o cilindro) y de 90 por un portaequipajes entero, lo que pr\u00e1cticamente tumbaba las filas de los aficionados. Hoy en d\u00eda los precios son tales que las mamparas de suspensi\u00f3n de otros Zhiguli podr\u00edan ser m\u00e1s caras por el mismo kilometraje. Reemplazo del buje en el bastidor 11-15 mil unidades convencionales, el bastidor usado es el mismo 15. Si hay desgaste en la v\u00e1lvula, el amortiguador, el v\u00e1stago y los accesorios, entonces reemplazar el conjunto es una buena soluci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n

Pero la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica no se trata solo de puntales. El aire que escapa a menudo no proviene del cilindro, sino de los accesorios del elevador, incluido el accesorio de lat\u00f3n en la parte superior, los sellos superiores, los sellos de las v\u00e1lvulas y, por supuesto, los colectores. Un bote de pompas de jab\u00f3n en el maletero del propietario de un 220, no porque te gusten los ni\u00f1os, sino porque el agua jabonosa es buena para detectar fugas. Y lo m\u00e1s probable es que, si compra el 220, tambi\u00e9n necesitar\u00e1 este juguete para ni\u00f1os.\u00a0<\/p>\n

Los bloques de v\u00e1lvulas tambi\u00e9n se pueden resolver de forma independiente; no es dif\u00edcil, pero el resultado sin soporte no est\u00e1 garantizado. Puedes comprar chino, la mitad tambi\u00e9n est\u00e1 bien y el precio es bastante razonable. El compresor, el pist\u00f3n y el grupo de trabajo del cilindro (la llamada \u00abcabeza\u00bb) se compran en China. La confiabilidad ser\u00e1 significativamente menor que el original, pero los precios son rid\u00edculos, y esto generalmente es mejor que comprar copias usadas con un kilometraje desconocido, especialmente porque el original antiguo es tres veces m\u00e1s caro que el nuevo \u00abChina\u00bb.<\/p>\n

Los sensores de posici\u00f3n de la carrocer\u00eda y el cableado a los sensores y amortiguadores tambi\u00e9n fallan debido a la humedad, la suciedad y el tiempo, y contribuyen a que aumenten las fallas de la suspensi\u00f3n. A menudo resulta que una reconstrucci\u00f3n completa del sistema neum\u00e1tico cuesta m\u00e1s que toda la m\u00e1quina.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Si hubiera un alfabeto hidroneum\u00e1tico de f\u00e1brica, los precios de todo aumentar\u00edan literalmente unas tres veces. El amortiguador aqu\u00ed es un dise\u00f1o totalmente controlable que puede cambiar tanto la altura como la rigidez, as\u00ed como retraerse y estirarse. Estructuralmente, el bastidor es literalmente un orden de magnitud m\u00e1s complicado que el bastidor neum\u00e1tico \u00abordinario\u00bb. El recurso es inicialmente bastante aceptable, alrededor de 80-150 mil, seg\u00fan las carreteras y los servicios, pero el kilometraje de los autom\u00f3viles es casi seguro muchas veces mayor.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La bomba aqu\u00ed es de doble circuito, suministra presi\u00f3n tanto al ABC como a la direcci\u00f3n asistida. Es bastante confiable, tiene sus propios filtros separados para la direcci\u00f3n asistida y los circuitos ABC, pr\u00e1cticamente no se desgasta con los cambios regulares de l\u00edquidos, es importante evitar que disminuyan sus niveles y la contaminaci\u00f3n. Pero en m\u00e1quinas m\u00e1s antiguas, este nodo puede ser un problema.\u00a0<\/p>\n

Las p\u00e9rdidas ocurren con bastante frecuencia. Los bastidores, las l\u00edneas hidr\u00e1ulicas hacia ellos y los sensores de presi\u00f3n tienen fugas. El sistema est\u00e1 muy caliente y el aceite desgasta las tuber\u00edas con el tiempo. Y las tuber\u00edas son caras, y no tiene sentido comprar las originales a 30-80 mil unidades condicionales por autom\u00f3vil a un precio de 300 mil. Por lo tanto, una manguera com\u00fan comienza a pellizcarse con abrazaderas o tuber\u00edas. Pero la temperatura del aceite a menudo supera los 100 grados, por lo que una \u00abgranja colectiva\u00bb de este tipo no durar\u00e1 mucho. Por lo tanto, si no desea gastar dinero en el original, debe buscar uno resistente al aceite caliente; es m\u00e1s costoso, pero no tanto como el OEM.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Con todo, mientras que el presupuesto de mantenimiento para un neum\u00e1tico W220 a\u00fan se puede mantener dentro de l\u00edmites razonables, las versiones hidroneum\u00e1ticas son incre\u00edblemente costosas de mantener, incluso si se utiliza alg\u00fan tipo de \u00abtecnolog\u00eda alternativa\u00bb. Tiene sentido hacer esto si hay mucho dinero extra y el autom\u00f3vil no se compr\u00f3 por 200 mil en un estado \u00abmedio muerto\u00bb, sino por lo menos por 500-600, en buenas condiciones y no tiene mucho de problemas Entonces solo necesita mantener el sistema en orden. Bueno, si estamos hablando de un esp\u00e9cimen muerto, entonces deber\u00edas pensar en instalar resortes. Hay kits listos para usar para el W220, tambi\u00e9n puede elegir un conjunto de elementos de carrocer\u00eda 210, 211 o 140.\u00a0<\/p>\n

Es cierto que no todos los servicios se encargar\u00e1n de rehacerlo por resortes en un autom\u00f3vil que originalmente ten\u00eda una suspensi\u00f3n ABC. El hecho es que, junto con los elementos el\u00e1sticos, deber\u00e1 cambiar los brazos de soporte; difieren en la ubicaci\u00f3n de instalaci\u00f3n del soporte del bastidor. Es de destacar que las palancas \u00abneum\u00e1ticas\u00bb (puede colocarles un perno con resortes) son baratas e \u00abhidroneum\u00e1ticas\u00bb, menos de cien mil. Al mismo tiempo, es bueno que todos los bloques silenciosos para ambos tipos de palancas sean intercambiables.<\/p>\n

En la parte superior e inferior de los brazos, las bandas de goma tambi\u00e9n se pueden cambiar por unas completamente de f\u00e1brica, pero \u00aboficialmente\u00bb las r\u00f3tulas no se cambian por separado. Pero en el contexto general, esto es un poco: la palanca superior en el original cuesta desde 10 mil unidades convencionales, y la no original es menos de 4. La delantera inferior es a\u00fan m\u00e1s barata, desde 6 mil en el original y de 3 para reemplazo.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

con una suspensi\u00f3n trasera es m\u00e1s complicado: estructuralmente, esta es la misma palanca de cinco brazos (como en el W201, W124 y otras \u00ableyendas\u00bb), pero las palancas son diferentes, m\u00e1s duraderas y muy caras (18-75 mil rublos cada una).), y no hay silenciadores reemplazables. Sin embargo, algunos caben debajo del cuerpo 210, otros debajo del 140. En general, si lo deseas, puedes coleccionar elementos originales. No se deje intimidar por las cinco palancas: son bastante ingeniosas y al mismo tiempo ofrecen una excelente suavidad. Este \u00faltimo, por cierto, juega una broma cruel: algunos propietarios dejan de reducir la velocidad por completo en los baches.\u00a0<\/p>\n

Direccion<\/h3>\n

Sistema con oruga convencional y direcci\u00f3n asistida convencional. El recurso de todos los elementos es m\u00e1s de 200 mil, pero la bomba de direcci\u00f3n asistida en un Mercedes es propensa a fugas en la intersecci\u00f3n con el tanque y el aullido. La raz\u00f3n es el dise\u00f1o del tanque en s\u00ed y el filtro en su interior. El l\u00edquido de la direcci\u00f3n asistida debe cambiarse con m\u00e1s frecuencia. La pr\u00e1ctica demuestra que no se necesita el fabulosamente caro yeso original. Especialmente los economistas-economistas, cuando falla la bomba, la cambian a un an\u00e1logo de \u00abShnivy\u00bb.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

El riel es medianamente confiable: si la suspensi\u00f3n no est\u00e1 muerta y el neum\u00e1tico no es muy bajo y ancho, entonces dura mucho tiempo. Despu\u00e9s de 250 a 300 horas, generalmente hay poco retroceso y las fugas son extremadamente raras, y la mayor\u00eda de las tuber\u00edas tienen fugas debido a la corrosi\u00f3n.<\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/h2>\n

Problemas comunes<\/h3>\n

La mayor\u00eda de los coches son de tracci\u00f3n trasera y no tienen problemas particulares. El engranaje trasero es s\u00f3lido, siempre y cuando no desperdicies aceite y arrastres remolques (en una Clase S, casi nadie pensar\u00eda, \u00bfy si?). Los ejes card\u00e1nicos pueden jugar, pero no hay problemas con el mamparo: los bucles son accesibles y se reemplazan f\u00e1cilmente. Con carreras superiores a 200 (es decir, el 90 % de los autom\u00f3viles), tiene sentido controlar peri\u00f3dicamente el juego de la caja de cambios y las juntas homocin\u00e9ticas traseras.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Los autom\u00f3viles con tracci\u00f3n en las cuatro ruedas tambi\u00e9n tienen problemas con los cojinetes intermedios del eje en el c\u00e1rter, necesitan 120-180 mil antes de arrancar o aullar y muy a menudo se agrian en el asiento. Como resultado, al reemplazar la transmisi\u00f3n, la cubierta del motor se rompe. Como resultado, ya hay pocos c\u00e1rteres, se han seleccionado durante mucho tiempo los usados \u200b\u200b\u200b\u200bbaratos.<\/p>\n

Cajas mec\u00e1nicas<\/h3>\n

Los autos con transmisi\u00f3n manual salen a la carretera, pero esto es el resultado de manipulaciones que no son de f\u00e1brica. Hay ejemplos divertidos: por ejemplo, con un compresor V8 M113 y una transmisi\u00f3n manual, una especie de \u00abdurmiente\u00bb, cuya principal ventaja es la capacidad de sorprender a los vecinos r\u00edo abajo. En el otro extremo est\u00e1n los autos del sur, donde el S320 diesel consigui\u00f3 una transmisi\u00f3n manual porque la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica se descompuso despu\u00e9s de 500,000 carreras. Pero en la vida real, es poco probable que encuentre una m\u00e1quina de este tipo a la venta, y mucho menos que la compre accidentalmente.\u00a0<\/p>\n

cajas autom\u00e1ticas<\/h3>\n

Hemos tenido mucha suerte con las m\u00e1quinas W220. B\u00e1sicamente, el autom\u00f3vil est\u00e1 satisfecho con una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de 5 velocidades muy confiable de la serie 722.6. Sin embargo, en los \u00faltimos a\u00f1os de producci\u00f3n con motores de cinco litros, tambi\u00e9n se instal\u00f3 un nuevo 722.9 de siete velocidades, que simplemente no difiere en confiabilidad. Pero primero sobre lo principal.<\/p>\n

Las cajas 722.6 (tambi\u00e9n conocidas como 5G-Tronic) fueron las primeras cajas Mercedes totalmente controladas electr\u00f3nicamente con apagado forzado del motor de turbina de gas. El dise\u00f1o hered\u00f3 en gran medida el 722.5 de 5 velocidades, pero hubo algunas sorpresas.\u00a0<\/p>\n

El problema m\u00e1s molesto se encontr\u00f3 en los autom\u00f3viles fabricados antes de 1999. Bajo carga, el buje del tambor K2 se rompi\u00f3. Luego, el tambor se rompi\u00f3 y las vibraciones de las varillas y las virutas se detuvieron casi por completo. Ahora pr\u00e1cticamente nunca se encuentran cajas con un caso problem\u00e1tico, a excepci\u00f3n de los autom\u00f3viles con motores de hasta 3.2 litros, si tiene suerte, pueden sobrevivir hasta el d\u00eda de hoy. En los modelos de cinco litros y m\u00e1s potentes, lo m\u00e1s probable es que el buje se haya reemplazado por un cojinete en los primeros tres a\u00f1os de funcionamiento de la m\u00e1quina. En cualquier caso, no hubo muchas cajas de serie problem\u00e1ticas en el W220, y siempre puede verificarlas por el n\u00famero de serie de la caja. Para n\u00famero de serie hasta 1317917, para otros hasta 1324240.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Tambi\u00e9n hubo un problema menos obvio en la tapa de la bomba: tambi\u00e9n hab\u00eda un buje poco confiable, que nuevamente se reemplaz\u00f3 con un cojinete durante la actualizaci\u00f3n. Las posibilidades de encontrarse con una m\u00e1quina con una funda en la parte posterior de la bomba son mucho mayores que con una funda de tambor. El problema no ocurre tan a menudo, principalmente por falta de aceite, pero cuando ocurre, no se recomienda cambiar la tapa por separado para la versi\u00f3n con cojinete, solo completa con el eje.<\/p>\n

El paso de aceite a trav\u00e9s del sello de la transmisi\u00f3n hacia la unidad de control de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica (EGS) es un problema muy com\u00fan. El conector 192444-EM con juntas internas debe revisarse y reemplazarse regularmente. Si los conectores est\u00e1n en aceite, debe cambiar el cableado y reparar la unidad; el aceite corroe el pl\u00e1stico y la pintura. La forma m\u00e1s confiable es instalar una placa nueva A140270116128, un tensor nuevo y un arn\u00e9s nuevo para reemplazar el engrasado. Por supuesto, suelen salirse con la suya con soluciones m\u00e1s baratas simplemente reemplazando el sello de aceite. La falla de la rueda libre tambi\u00e9n es un problema com\u00fan con las cajas de escape anteriores a 2001. Los golpes de cambio 1-2 y 3-4 generalmente son causados \u200b\u200b\u200b\u200bpor ellos.<\/p>\n

En 250-300 carreras, comienzan a aparecer caracter\u00edsticas de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica relacionadas con la edad. Cada vez m\u00e1s, los sensores de velocidad del eje fallan, lo que requiere reparar o reemplazar la placa electr\u00f3nica interna a trav\u00e9s de la cual el aceite ingresa a la unidad de control. O sensores de soldadura.<\/p>\n

En las cajas de copia, donde el aceite rara vez se cambia y, a menudo, se recoce con un alto kilometraje, el solenoide de bloqueo de la turbina de gas se desgasta primero. Inicialmente, esto se expresa en golpes cuando la cerradura est\u00e1 funcionando en un estado fr\u00edo en segunda marcha y m\u00e1s, a veces cuando se usa el modo de deslizamiento del motor de turbina de gas. Los propios embragues de bloqueo pueden tirar un poco m\u00e1s, pero normalmente el aceite se contamina debido a su desgaste y ya es necesario cortar el motor de turbina de gas. El dise\u00f1o es bastante progresivo, aqu\u00ed el bloque de bloqueo consta de tres embragues de fricci\u00f3n y cuatro anillos de acero y, por lo tanto, sirve durante mucho tiempo.<\/p>\n

Si tira un poco m\u00e1s fuerte, una de las tres mangas (o m\u00e1s) se desgasta hasta convertirse en una capa pegajosa y la suciedad obstruye el filtro y el cuerpo de la v\u00e1lvula. Algunas personas \u00fanicas logran que la caja golpee debido a la falla del solenoide de presi\u00f3n de la l\u00ednea, por lo general, cuando funciona con aceite sucio, se queda hasta el final. Y aqu\u00ed, durante los propios intercambios, el boxeo empieza a dar muchas patadas.\u00a0<\/p>\n

Con motores potentes, es posible desarrollar paquetes de embrague K1, K2 y B3: en cajas posteriores a 2001, son delgados y de un solo lado, y los algoritmos de operaci\u00f3n le permiten encenderlos sin problemas incluso cuando empujan a plena carga. Y como resultado, se desgastan gradualmente.<\/p>\n

Desde 1999, los motores de turbina de gas funcionan sin tap\u00f3n de drenaje, por lo que se ha vuelto m\u00e1s dif\u00edcil saber qu\u00e9 tan contaminado est\u00e1 el aceite. El reemplazo tambi\u00e9n es dif\u00edcil: para eliminar<\/a> la suciedad acumulada en el convertidor de par, se recomienda reemplazarlo con hardware o simplemente abrirlo cada vez que el aceite tenga tiempo de oscurecerse. Por cierto, 722.6 es una de las primeras cajas \u00aboficialmente libres de mantenimiento\u00bb, por lo que muchas no cambiaron el aceite en absoluto. Como resultado, aparecen variantes muertas con una calidad inicialmente muy alta y un recurso potencial de hasta 400.000 km o m\u00e1s.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Pero en el contexto general, 5G-Tronic pr\u00e1cticamente no tiene problemas: todas las enfermedades infantiles se curaron hace 20 a\u00f1os. En casos extremos, puede comprar una versi\u00f3n usada de miles por 30 unidades condicionales: estas transmisiones autom\u00e1ticas se han instalado durante mucho tiempo, por lo que hay una opci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n

La caja de cambios de 7 velocidades 722.9, raramente vista en los \u00faltimos modelos W220, fue otro logro tecnol\u00f3gico: por primera vez con acoplamiento duro, con mecatr\u00f3nica, p\u00e9rdidas muy bajas y al mismo tiempo el tama\u00f1o de una caja de cambios de 5 velocidades. Pero hubo m\u00e1s problemas con el lanzamiento que con cinco estadios. Entonces el cuerpo d\u00e9bil colaps\u00f3 y la mecatr\u00f3nica se averi\u00f3 y no hubo repuestos durante mucho tiempo. El dise\u00f1o se record\u00f3 solo cuando se estaba reparando la pr\u00f3xima clase S, el W221, y en el W220 7G-Tronic es dolor y l\u00e1grimas, y bastante caro, porque tanto las piezas usadas como las cajas cuestan al menos el doble.\u00a0\u00a0<\/p>\n

El principal problema es el sobrecalentamiento de hasta 130 grados, como resultado de lo cual mueren no solo los sellos internos, sino tambi\u00e9n el intercambiador de calor de la caja, lo que provoca la entrada de anticongelante y la aver\u00eda completa.\u00a0<\/p>\n

La electr\u00f3nica tambi\u00e9n vuela debido a la temperatura. La matriz del sensor de velocidad del eje, los pl\u00e1sticos del cableado y las placas electr\u00f3nicas se desprenden con el calor y se vuelven quebradizos. Como resultado, el mapa a menudo tiene que cambiarse por completo.\u00a0<\/p>\n

Una bomba de aceite id\u00e9ntica de un viejo 722.6 en una caja nueva de repente gan\u00f3 un m\u00e1ximo de 100 mil, despu\u00e9s de lo cual comenz\u00f3 un aullido y una p\u00e9rdida de presi\u00f3n de aceite casi con garant\u00eda debido a un \u00e1rbol muerto.\u00a0<\/p>\n

La parte delantera de la campana de la caja se rompi\u00f3 por las vibraciones; es posible que se rompan las grietas en todas las versiones de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica que estaban en el W220, porque el problema se solucion\u00f3 solo despu\u00e9s de 2007. El c\u00e1rter de aceite es fr\u00e1gil, cualquier contacto con la carretera est\u00e1 contraindicado.\u00a0<\/p>\n

Adem\u00e1s, hay engranajes planetarios d\u00e9biles en la caja, un tambor K1 d\u00e9bil en las primeras versiones (solo los que estaban en el W220) y la misma turbina de gas sirve como m\u00e1ximo 200 mil antes del mamparo, y el problema no es solo en el desgaste de las juntas de retenci\u00f3n, pero tambi\u00e9n en el caso de vibraciones.\u00a0<\/p>\n

Para esta transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, es necesario al menos reemplazar el sistema de enfriamiento por uno nuevo, bajando la temperatura a 70-80 grados; entonces habr\u00e1 menos problemas. El recurso de todos los sellos de aceite, bomba de aceite y electr\u00f3nica aumentar\u00e1 significativamente. Bueno, solo se pueden distinguir tres puntos de las ventajas de esta caja. Con \u00e9l, el autom\u00f3vil se vuelve muy alegre en comparaci\u00f3n con el \u00abplacer\u00bb 722.6, el consumo de combustible se reduce ligeramente y el esc\u00e1ner lo diagnostica perfectamente.<\/p>\n

Tracci\u00f3n en las cuatro ruedas<\/h3>\n

Los autos raros con tracci\u00f3n total no son peores que los ordinarios. La caja de transferencia es s\u00f3lida aqu\u00ed, excepto que la caja de cambios delantera y su contraeje pueden ser un desperdicio. Es necesario verificar el estado de los cojinetes en la cavidad del c\u00e1rter del motor, giran f\u00e1cilmente y su recurso no es muy grande debido al sobrecalentamiento constante. Los sellos del engranaje delantero tambi\u00e9n est\u00e1n sujetos a fugas t\u00e9rmicas.<\/p>\n

motores<\/h2>\n

Problemas comunes<\/h3>\n

Los motores W220 son muy buenos. La caracter\u00edstica principal para \u00e9l M112-M113 es, quiz\u00e1s, la principal fortaleza del autom\u00f3vil. Pero es necesario monitorear la salud del sistema de enfriamiento: los tanques de expansi\u00f3n tradicionalmente se descomponen, porque Mercedes no sabe que su forma debe ser simple, idealmente esf\u00e9rica.\u00a0<\/p>\n

Aqu\u00ed debe instalar los mejores filtros de aire: todos los motores con lokasil y alusil, y estos recubrimientos tienen mucho miedo al polvo y la suciedad. En general, a los motores les encanta el cari\u00f1o y el servicio de calidad y, como descubr\u00ed recientemente, no les gusta encender el control del motor incluso si falla uno de los cilindros, tratando de comportarse como los motores japoneses: no se lo recuerden a los propietarios. problema mientras el coche sigue funcionando.<\/p>\n

Motores de gasolina<\/h3>\n

Los motores M112 y M113 son estructuralmente lo m\u00e1s similares posible. Estos son motores en V de 90 grados de 6 y 8 cilindros. El W220 estaba equipado con un motor de seis cilindros M112E28 de 204 hp. (S280), M112E32 para 224 hp (S320), y despu\u00e9s del redise\u00f1o – M112E37 con una capacidad de 245 hp. (S250). Motor M113E43 de ocho cilindros con 279 hp. (S430), M113E50 para 306 hp (S500), M113E55 para 360 hp (AMG S55) y compresor M113E55ML de 500 cv. (redise\u00f1o S55 AMG).<\/p>\n

El \u00abseis\u00bb tiene un eje de equilibrio en el colapso, el \u00abocho\u00bb tiene un solo engranaje. El cig\u00fce\u00f1al de 6 cilindros es el llamado \u00absplit\u00bb, por lo que el sonido y la tracci\u00f3n son excelentes. Estructuralmente, estos son todos motores de aluminio con revestimientos de lokasil, casi como alusil, pero contienen m\u00e1s silicio y mayor dureza superficial (pero tambi\u00e9n fragilidad). Culata de aluminio, tres v\u00e1lvulas por cilindro y dos buj\u00edas. La transmisi\u00f3n de tiempo es de cadena, de dos filas, no hay reguladores de fase. Colector de admisi\u00f3n con nervaduras para cambiar la geometr\u00eda, tiene transmisi\u00f3n de vac\u00edo.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Hay varios defectos de dise\u00f1o. En primer lugar, a menudo se critica el aumento del consumo de aceite debido a la baja precarga del segmento. Esto ni siquiera es un inconveniente de forma amigable: con tal volumen de aceite, te puedes permitir un litro extra de consumo de un cambio a otro. Pero los cilindros con tal interferencia realmente no se desgastan, y si el motor consume 2-3 litros por cada 10 mil, esto no es motivo de preocupaci\u00f3n. Adem\u00e1s, parte del aceite se pierde a trav\u00e9s de un VKG bastante simple y sellos de v\u00e1lvulas. En este caso, pr\u00e1cticamente no hay dep\u00f3sitos de carb\u00f3n en el conjunto del pist\u00f3n y esto no es un problema.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Son las fugas a trav\u00e9s del sello de la v\u00e1lvula de escape y las fugas al exterior a trav\u00e9s de los sellos las que m\u00e1s a menudo causan los primeros problemas graves y un salto en el consumo de aceite. Con un aumento en el consumo de aceite a 0,5 ppm, es necesario verificar si hay dep\u00f3sitos de carb\u00f3n en el conjunto del pist\u00f3n y si hay rasgu\u00f1os, y al mismo tiempo verificar el estado de los catalizadores: no pueden soportar este consumo durante mucho tiempo y lo har\u00e1n r\u00e1pidamente. desmoronarse.\u00a0<\/p>\n

Los dep\u00f3sitos de carbono, las fugas en el colector de admisi\u00f3n debido a fallas en los amortiguadores, la suciedad en la admisi\u00f3n debido a cambios de filtro poco frecuentes o la instalaci\u00f3n de consumibles baratos a\u00fan pueden provocar rayones. Aqu\u00ed no se desarrollan tan r\u00e1pido como en alusil, pero la tecnolog\u00eda es esencialmente la misma y el problema solo se puede solucionar con un buje, ya que no hay tama\u00f1os de reparaci\u00f3n para motores. M\u00e1s bien, te\u00f3ricamente, lokasil y alusil se afilan, y la superficie se graba o se trata con cepillos especiales, pero en la pr\u00e1ctica nadie hace esto.\u00a0<\/p>\n

Otro problema com\u00fan es el fallo de encendido: las buj\u00edas inferiores son dif\u00edciles de cambiar y, a menudo, se pasan por alto, especialmente en los cilindros cerca del escudo del motor. Por lo dem\u00e1s, son motores muy exitosos que a menudo se encuentran con m\u00e1s de 500 tiempos y en excelentes condiciones. Su ejemplo muestra por qu\u00e9 los fabricantes cambiaron a la tecnolog\u00eda Alusil con tanto entusiasmo. Cuando apareci\u00f3 la problem\u00e1tica serie M272\/M273, Mercedes ten\u00eda 20 a\u00f1os de experiencia con motores con tecnolog\u00eda de endurecimiento de recubrimiento similar de la serie M117 a M113, y en todas partes el resultado fue excelente. Escribimos sobre la diferencia fundamental entre las series \u00abantiguas\u00bb y \u00abnuevas\u00bb por separado y con gran detalle.<\/p>\n

Las opciones de compresor para motores M113 tienen sus propias caracter\u00edsticas. Por lo tanto, un aumento en la presi\u00f3n de operaci\u00f3n provoca un ligero inflado de las camisas con m\u00e1s de 300 golpes, e inicialmente sin desgaste ni rasgu\u00f1os en la superficie. Esto provoca un aumento en el apetito por el aceite y una \u00abfricci\u00f3n\u00bb progresiva en el lado cargado del cilindro. Cuando se opera con detonaci\u00f3n en dichos motores, el desgaste se produce con bastante frecuencia. La versi\u00f3n AMG de 5.4 litros es, en principio, tan simple y asequible como la normal, y si el recurso es menor, es muy probable que las cargas sean mucho mayores.<\/p>\n

Tambi\u00e9n puede leer sobre los problemas de esta l\u00ednea de motores en las revisiones de la clase E W211 y W210.\u00a0<\/p>\n

Los motores de 12 cilindros de la gama M137 con un volumen de 5,8 litros y la versi\u00f3n 6.3 AMG que apareci\u00f3 en 1999 son muy similares a las versiones de los motores M112 \/ M113, que son lo m\u00e1s compactas posible en t\u00e9rminos de dimensiones de la unidad de pist\u00f3n, pero ya no son compatibles con ellos desde el punto de vista de los componentes. Esto se hizo porque el motor se hizo lo m\u00e1s compacto posible y se requer\u00edan 12 cilindros m\u00e1s por prestigio que por alta potencia. Por lo tanto, tienen una distancia entre centros de cilindros reducida y, manteniendo el dise\u00f1o general con cabezas de 3 v\u00e1lvulas y casquillos locasil, manteniendo la sincronizaci\u00f3n sin reguladores de fase, todos los elementos deb\u00edan hacerse m\u00e1s compactos. Al mismo tiempo, fue necesario cambiar el sistema de encendido, instalando un m\u00f3dulo de encendido para cada culata.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motor Mercedes Benz S 600 1999-2002<\/p>\n

Dado que el grado de inyecci\u00f3n es bajo, los motores difieren poco en confiabilidad del M113 de 8 cilindros, el recurso en su conjunto es a\u00fan mayor, pero… M\u00f3dulos de encendido, cada uno para 12 buj\u00edas, pero result\u00f3 ser extremadamente caprichoso. La forma a menudo se llama \u00abflauta\u00bb y es costosa, de 140 mil unidades convencionales cada una. Usado es de tres a cuatro veces m\u00e1s barato, pero es un dispositivo muy delicado, por lo que comprar una variante usada conlleva riesgos significativos. Con cualquier subida de tensi\u00f3n, iluminaci\u00f3n, arranque con la energ\u00eda \u00abresidual\u00bb de la bater\u00eda o conexi\u00f3n de un potente consumidor, la \u00abflauta\u00bb podr\u00eda fallar. Tambi\u00e9n le teme a la condensaci\u00f3n y al sobrecalentamiento. Ya se ha establecido la reparaci\u00f3n de los m\u00f3dulos de encendido y aproximadamente el 80 % de los m\u00f3dulos se pueden restaurar despu\u00e9s de una falla. El precio de un desglose se ha reducido a 8-10 mil de rublos Todav\u00eda bastante significativo, pero comprensible. Hace 10 a\u00f1os, un m\u00f3dulo de este tipo costaba m\u00e1s de 300 mil por uno nuevo y alrededor de 100 mil por uno usado. Ahora los m\u00f3dulos usados \u200b\u200bse han vuelto mucho m\u00e1s baratos, al menos dos o tres veces, y las posibilidades de comprar uno \u00fatil con un recibo y una garant\u00eda son mayores.<\/p>\n

Los motores de la l\u00ednea M275 en versiones del M275E55 con un volumen de 5,5 litros y una capacidad de 500 fuerzas y la versi\u00f3n AMG M275E60 con un volumen de 6 litros y una capacidad de 612 fuerzas, que ocasionalmente se encuentran en los W220 m\u00e1s nuevos, difieren del \u00abcl\u00e1sico\u00bb M137 de dos maneras. Ya no tienen mangas de lokasil, sino un bloque de alusil. Y tienen dos turbinas m\u00e1s. De hecho, la temperatura de trabajo aument\u00f3, aparecieron convulsiones. Para motores m\u00e1s antiguos, lo m\u00e1s probable es que se trate de un accidente, resultado del mantenimiento, sobrecalentamiento y problemas similares. En M275, el rid\u00edculo es casi inevitable. Si el n\u00famero de carreras supera las 200, la posibilidad de colisi\u00f3n con un motor desbloqueado se reduce considerablemente. Es dif\u00edcil cubrir una unidad muy compacta, las posibilidades de error son muy altas, pero hay ejemplos exitosos de este tipo de trabajo. En general, esta es una opci\u00f3n de motor mucho m\u00e1s caprichosa y costosa de mantener.\u00a0<\/p>\n

Motores diesel<\/h3>\n

Gama de motores OM613 \/ OM648 en S320d de 197 y 204 CV Estos son los seis cilindros en l\u00ednea cl\u00e1sicos de Mercedes-Benz en un bloque de cilindros muy similar y un kit de combustible de riel com\u00fan. Los problemas graves tambi\u00e9n son comunes: arandelas quemadas debajo de los inyectores y pegado tanto de los inyectores como de las buj\u00edas incandescentes, cableado poco confiable en el DPKV, mal funcionamiento del equipo de combustible. El accionamiento de turbina el\u00e9ctrica del OM648 proporciona una mejor respuesta, pero falla con m\u00e1s frecuencia que el accionamiento neum\u00e1tico del OM613. En general, estos son motores muy confiables y la mayor\u00eda de los problemas son la aireaci\u00f3n de la l\u00ednea de combustible debido a tuber\u00edas y accesorios rotos o un mantenimiento deficiente.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motor Mercedes Benz S 320 1998-2002<\/p>\n

Bueno, ya escrib\u00ed sobre el V8 diesel de cuatro litros de la serie OM628 para el S400d en la revisi\u00f3n de Mercedes Clase M. En resumen<\/a>, debe mantenerse lo m\u00e1s alejado posible de este motor. Aqu\u00ed, la culata tiene un dise\u00f1o fallido, propensa a la rotura, un grupo d\u00e9bil de pistones en los que se rompen los pistones y, de hecho, el motor es muy caprichoso. Instalar la culata de OM629 no resuelve todos los problemas: incluso la versi\u00f3n est\u00e1ndar requiere la instalaci\u00f3n de un controlador EGT y sensores individuales para cada cilindro, de lo contrario, la culata y los pistones no resistir\u00e1n.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00bfTomar o no tomar?<\/h3>\n

Si, a pesar de la mala imagen, a\u00fan invirti\u00f3 dinero normal en el W220 que eligi\u00f3, o casi no condujo todos estos a\u00f1os, entonces puede tomarlo. Bueno, si realmente necesita un autom\u00f3vil de esta clase y est\u00e1 listo para pagar su mantenimiento, no lo tirar\u00e1 a un vertedero junto con un Solaris desechable y lo reparar\u00e1 en el taller m\u00e1s cercano, aserr\u00e1ndolo en partes. O quieres jugar con el lujo de hace veinte a\u00f1os. Las modificaciones a evitar son variantes con motores M275, OM6248, as\u00ed como cajas de cambios 722.9 y suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica ABC. Son significativamente m\u00e1s caros de usar que otras opciones y solo deben usarse si comprende completamente por qu\u00e9. Si te encuentras con una variante decente con neum\u00e1tica convencional, el buen viejo motor locasil, aunque no muy agresivo, sin agua en el interior y abastecido en cuanto a costosos detalles interiores y carrocer\u00eda, se puede contar con suerte. Por supuesto, en t\u00e9rminos de costos operativos, tales m\u00e1quinas est\u00e1n muy lejos del mercado masivo, pero dan m\u00e1s. T\u00f3melo y disfrute de la suavidad, el dinamismo y la insonorizaci\u00f3n del verdadero lujo de principios de siglo. Pero igual dejas m\u00e1s de 200 mil en reserva para gastos.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A principios de la d\u00e9cada de 2020, el Clase S W220 baj\u00f3 de precio en el mercado secundario a valores completamente indecentes. Por el precio de un nuevo Solaris, puedes comprar una peque\u00f1a flota completa de estos viejos castrados. En la primera parte, vimos el principal problema de este auto: la carrocer\u00eda. Ha tenido mala […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[588],"tags":[],"class_list":["post-269032","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articulos"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/269032","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=269032"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/269032\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=269032"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=269032"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=269032"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}