![\"Kellegi](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250aceb85dd0.webp\")
<\/a>![\"Kellegi](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250acecaec0c.webp\")
<\/a><\/p>\nFordi neljaukseline sai olla varustatud erinevate mootoritega, mille silindrite arv erines poole v\u00f5rra. “Emke” toetus ainult \u00fchele.<\/p>\n
Valik polnud juhuslik: V-kujuline “kaheksa” \u00fcletas t\u00f6\u00f6mahu poolest “nelja” vaid 100 “kuubiku” v\u00f5rra (vastavalt 3,6 ja 3,5 liitrit), mis andis juurde vaid 15 “hobust”. Vanemad Fordid toetusid prestii\u017ei ja, nagu praegu \u00f6eldakse, turunduse huvides kaheksale silindrile. Ameerika sedaani “gaasistamise” ajal s\u00e4ilitas ta k\u00f5ik Ford B mootori omadused, mis omakorda oli Ford A mootori moderniseerimise tulemus (see l\u00e4ks GAZ-A-le). Mootor tehti n\u00f5ukogude seadmetel ja ainus erinevus oli j\u00f5uallika “pehme” vedrustus – Fordil oli raamil j\u00e4ik kinnitus.<\/p>\n
Fotol: GAZ M-1<\/p>\n Tulevikus plaaniti Emka kapoti alla implanteerida veel \u00fcks mootor – reas kuuesilindriline! “Venestamise ajal GAZ-11 indeksi saanud “v\u00f5\u00f5rs\u00fcda” ei saanud aga sellele Gorki sedaanile omaseks.<\/p>\n Kuuesilindriline reasmootor sobis emkasse kergesti. Kuid mitte seeriaversioonis.<\/p>\n Kuid s\u00f5jaj\u00e4rgsel perioodil ei ilmunud see mootor m\u00f5nev\u00f5rra moderniseeritud kujul mitte ainult esindusliku ZIM-i ja “viiek\u00fcmne esimese” GAZ-i kapoti alla, vaid toodeti ka kuni \u00fcheksak\u00fcmnendateni, ainult s\u00f5iduauto asemel, Veoauto GAZ-52 ja selle derivaadid said selle peamiseks “varjupaigaks”.<\/p>\n Fotol: GAZ-52<\/p>\n Sama mootor “k\u00e4rbitud” kujul sai aluseks neljasilindrilisele GAZ-20 mootorile, mis paigaldati mitte ainult tavalisele Pobedale, vaid ka selle nelikveolisele modifikatsioonile GAZ-M-72. Kuna Gorkis algas ka “kuuek\u00fcmne \u00fcheksandiku” v\u00e4ljaandmine, pidi esinduslik Pobeda oma “s\u00fcdant” jagama maasturiga, mida toona toodeti Uljanovskis.<\/p>\n Pobeda mootor ilma muudatusteta juurdus “gazikis” (kolmas foto)<\/p>\n Pobeda mootor ilma muudatusteta juurdus “gazikis” (kolmas foto)<\/p>\n Pobeda mootor ilma muudatusteta juurdus “gazikis” (kolmas foto)<\/p>\n UAZ-450 ja GAZ-21B modifikatsiooni kahek\u00fcmne esimene sai modifitseeritud mootori, milles t\u00e4nu silindri l\u00e4bim\u00f5\u00f5dule 88 mm-ni suurenes t\u00f6\u00f6maht 2430 kuupsentimeetrini.<\/p>\n Aastatel 1962\u20131970 varustati Volga otse tehases v\u00f5\u00f5ra mootoriga, kuid mitte rea “kuuega”, nagu Pobeda puhul, vaid t\u00f5elise “p\u00fcha” V8-ga! Ametlikult nimetati seda autot “eskortautoks” v\u00f5i “kiireks” autoks.<\/p>\n GAZ-23 ei erinenud v\u00e4liselt tavalisest Volgast. Kuid sees oli peidus tuline mootor…<\/p>\n Nagu arvata v\u00f5is, jagas Seagull v\u00f5imsat kaheksasilindrilist mootorit “kahek\u00fcmne esimesega”.<\/p>\n “Kajakas” jagas “eriotstarbelise v\u00e4ikese \u00f5ega” oma kaheksasilindrilist mootorit<\/p>\n Mootor ZMZ-23 oli “T\u0161aikovski” ZMZ-13 modifikatsioon mahuga 5,5 liitrit – ja see seade sobis vaatamata muljetavaldavale suurusele suurep\u00e4raselt GAZ-21 mootoriruumi avarasse “\u00fcsasse”.<\/p>\n Kuid mitte Volgat, vaid Pobedat v\u00f5ib hea p\u00f5hjusega pidada esimeseks “j\u00e4relej\u00f5udmiseks”, sest m\u00e4rtsis 1956 kiitis GAZ-i disainer Grigory Wasserman heaks “ZIM-mootorit kasutava auto M-20 konstruktsiooni muudatused”. Nagu arvata v\u00f5is, l\u00f5id nad sellise \u00fcliv\u00f5idu mitte neile, kellele meeldib s\u00f5ita, vaid KGB-s saateautona teenimiseks ja mitte ainult. Protot\u00fc\u00fcbid kiirendasid kiiruseni 130 km \/ h ning v\u00e4ikesemahulises tootmises ja ilma ametliku dokumentatsioonita kuni 1959. aastani, olemasolevatel andmetel ei valmistatud rohkem kui 100 sellist masinat.<\/p>\n<\/blockquote>\n Volga jaoks ebatavalise automaatk\u00e4igukasti olemasolu varjamiseks asendati automaatk\u00e4igukasti “Tchaikovsky” nuppl\u00fcliti traditsioonilise roolisamba hoovaga – sama, mis “kahek\u00fcmne esimese” versioonil. tehaseautomaat, mis oli ka olemas.<\/p>\n Nupuvalija AKP kohtas ainult Chaikas<\/p>\n M\u00f5nel masinal oli tavalise \u00fche v\u00e4ljalasketoru asemel paar v\u00e4ljalasketoru, mille v\u00e4limus oli seotud v\u00e4ljalaskekollektorite eraldamisega peade vastask\u00fclgedel. Siiski oli ka kahe v\u00e4ljalasketoruga variant, milles kollektorid koondusid \u00fcheks jooneks.<\/p>\n “J\u00e4relej\u00f5udmise” teemat j\u00e4tkasid uue p\u00f5lvkonna Volga GAZ-24-24 ja GAZ-24-34. Need valmistati vastavalt p\u00f5hilise “allika” GAZ-24 ja GAZ-24-10 alusel. Kapoti alt v\u00f5isid \u00f5nnelikud leida \u00fche neljakambrilise karburaatoriga mootori ZMZ-24-24. Tootja s\u00f5nul arendas mootor 195 hj, millest piisas isegi mitte eriti t\u00f5husa kolmeastmelise h\u00fcdromehaanilise automaatse masinaga, et Volga kiirendada muljetavaldava kiiruseni 182 km \/ h.<\/p>\n GAZ-31013 – sellise indeksi sai “nullsekundilise” Volga “p\u00fc\u00fcdja”<\/p>\n Lisaks said nii “kahek\u00fcmne esimene” kui ka GAZ-24 veel \u00fche “tulnuka s\u00fcdame”, pealegi, mis oli m\u00f5eldud t\u00f6\u00f6tama “raskel k\u00fctusel”! Antwerpeni linnas asuv ettev\u00f5te CIVA paigaldas Belgia n\u00f5ukogude autode maaletooja SA Scaldia-Volga tellimusel Volgale diiselmootorid Perkins, Rover ja Peugeot-Indenor ning viimast mootorit pakuti ka kahek\u00fcmne neljale.. Kuid tegelikult ei olnud Gorki sedaanide ja universaalide “diisliteemal” otsest seost N\u00f5ukogude autot\u00f6\u00f6stusega.<\/p>\n Volga Euroopas v\u00f5ib olla erinev. Ja mis k\u00f5ige huvitavam, diiselmootoriga.<\/p>\n Volga Euroopas v\u00f5ib olla erinev. Ja mis k\u00f5ige huvitavam, diiselmootoriga.<\/p>\n Volga Euroopas v\u00f5ib olla erinev. Ja mis k\u00f5ige huvitavam, diiselmootoriga.<\/p>\n Volga Euroopas v\u00f5ib olla erinev. Ja mis k\u00f5ige huvitavam, diiselmootoriga.<\/p>\n Volga Euroopas v\u00f5ib olla erinev. Ja mis k\u00f5ige huvitavam, diiselmootoriga.<\/p>\n Uue p\u00f5lvkonna Uljanovski maastikus\u00f5idukid s\u00e4ilitasid ZMZ-mootoritega konstruktiivse suhte, kuid neid toodeti juba oma mootoritootmises ning p\u00e4rast “neljasaja kuuek\u00fcmne \u00fcheksanda” moderniseerimist ja \u00fcmberkujundamist UAZ-3151-ks, mis juhtus 1985. aastal, t\u00f5usis UMZ-417 mootori v\u00f5imsus 90 “hobuseni”.<\/p>\n Uljanovski maasturi Volga “s\u00fcdant” ei saa aga v\u00f5\u00f5raks pidada, erinevalt Itaalia turule m\u00f5eldud UAZ-idega varustatud Peugeot, VM ja FIAT diiselmootoritest, mille impordis ja “pumbas” perekond Martorelli.<\/p>\n Vendade Martorelli UAZ-id pole mitte ainult (ja mitte niiv\u00f5rd) bensiinimootoriga UMP, vaid ka paar v\u00e4lismaist diiselmootorit, sealhulgas turboversioonid<\/p>\n Vendade Martorelli UAZ-id pole mitte ainult (ja mitte niiv\u00f5rd) bensiinimootoriga UMP, vaid ka paar v\u00e4lismaist diiselmootorit, sealhulgas turboversioonid<\/p>\n Vendade Martorelli UAZ-id pole mitte ainult (ja mitte niiv\u00f5rd) bensiinimootoriga UMP, vaid ka paar v\u00e4lismaist diiselmootorit, sealhulgas turboversioonid<\/p>\n Neljasilindriline mootor Moskvich-400 sarnanes konstruktsioonilt s\u00f5jaeelse Opel Kadett K-38 mootoriga. Mootor oli madalamal ja madalamal ventiilil ning kuni “neljasaja kaheteistk\u00fcmnendikuni” j\u00e4i aluseks j\u00e4rgnevatele modifikatsioonidele, mille puhul muutusid silindri l\u00e4bim\u00f5\u00f5t ja surveaste, kuid kolvi k\u00e4ik j\u00e4i samaks. “Neljasaja seitsmendal” liikusid gaasijaotusmehhanismi ventiilid ploki pea poole ja maksimaalne v\u00f5imsus kahekordistus v\u00f5rreldes 23-hobuj\u00f5ulise allikaga.<\/p>\n “Neljasaja kaheteistk\u00fcmnes” sai oma mootori \u2013 disainilt ja tehnoloogialt v\u00e4ga progressiivne ning selle erip\u00e4raks olid poolkerakujulised p\u00f5lemiskambrid ja alumiiniumist silindriplokk. Lisaks sellele olid moskvalased varustatud ka… diiselmootoritega – nagu v\u00f5ite arvata, viis “vahetus” l\u00e4bi sama ettev\u00f5te Scaldia-Volga ja see juhtus Belgias ning Briti firmas Perkins ja Prantsuse Peugeot -Idenor olid diislitootjad.<\/p>\n Moskvalased ja Skaldiast p\u00e4rit Volga tundusid olevat oma ajast ees \u2013 Euroopas teadsid siis reisijate diiselmootorist vaid tehnikaeksperdid.<\/p>\n Teisest k\u00fcljest osutus esiveoline Moskvich-2141 t\u00f5eliselt “s\u00fcdametuks”: hoolimata asjaolust, et Moskva ehitas oma mootoritootmise ja plaanis toota tervet perekonda erinevaid mootoreid, sealhulgas diiselmootoreid (!), ” neljak\u00fcmne esimene” oli m\u00e4\u00e4ratud elama \u00fcsna pikka, kuid h\u00e4marat elu koos teiste inimeste \u00fcksustega. M\u00f5istes, et tavaline pooleteiseliitrine “Ufa” suure ja raske auto jaoks on liiga n\u00f5rk, otsustas tehas p\u00f6\u00f6rduda peamise konkurendi – Togliatti autohiiglase – poole.<\/p>\n Varajane “neljak\u00fcmne esimene” on peamiselt \u017diguli mootor<\/p>\n Kuid isegi klassikalise mootorisarja v\u00f5imsaim “kuue” mootor arendas vaid 80 hj, millega suuremal Moskvit\u0161il oli raskusi. Lisaks ei toodetud VAZ-2106-70 mootoriga mudelit 2141 kaua, kuna varsti l\u00fclitus tehas peaaegu t\u00e4ielikult mootorile UZAM-331.10 (modifikatsioon 21412) – nagu t\u00e4histusest on lihtne aru saada, selgus. olla moderniseeritud vanamees UZAM-412. Oma aja kohta oli ta v\u00e4ga tubli, aga kaksk\u00fcmmend aastat hiljem ja uues kehas… \u00dcldiselt p\u00f5des uus moskvalane algusest peale s\u00fcdamehaigust.<\/p>\n Ufa mootor t\u00f5usis “neljak\u00fcmne esimese” kaevu peale. Pole paha.<\/p>\n Ufa mootor t\u00f5usis “neljak\u00fcmne esimese” kaevu peale. Pole paha.<\/p>\n Ufa mootor t\u00f5usis “neljak\u00fcmne esimese” kaevu peale. Pole paha.<\/p>\n Nad \u00fcritasid seda Saksamaal parandada, tuginedes taas “n\u00fcrile”, kuid \u00f6konoomsele atmosf\u00e4\u00e4ri diiselmootorile: N\u00f5ukogude autode Saksa importija otsustas Moskvichi \u00fcmber l\u00fclitada raskele k\u00fctusele, kutsudes autot m\u00f6\u00f6da teed… Lada Aleko!<\/p>\n See on Lada! Kuigi see n\u00e4eb rohkem v\u00e4lja nagu Moskvit\u0161.<\/p>\n Esimene asi, mis diisli “neljak\u00fcmne esimese” v\u00e4lja annab, on heli. Kuid auto j\u00e4\u00e4b igaveseks meelde bussi KAVZ-685 d\u00fcnaamika j\u00e4rgi<\/p>\n Ei aidanud ei “rebr\u00e4nding<\/a>” ega ka 1,8-liitrine mootor FORD RTF (XLD418) “neljak\u00fcmne esimene”. Juba postsovetlikul perioodil, mis j\u00e4\u00e4b meie \u00fclevaate ulatusest v\u00e4lja, sai Moskvich ikkagi v\u00e4\u00e4rilise “s\u00fcdame” – 2,0-liitrise Renault F3R272 bensiinimootori. Kuid ei see meeleheitlik samm ega 1,7\u20131,8 liitrini “lahti keeratud” Ufa mootorid olukorda ei p\u00e4\u00e4stnud – patsient ei j\u00e4\u00e4nud k\u00f5igist kardioreanimatsioonimeetmetest hoolimata ellu.<\/p>\n V\u00e4hetuntud fakt: 1988. aastal \u00fcritasid k\u00f5ik samad sakslased Moskvichile panna ebatavalist Elsbett ELKO diiselmootorit. M\u00f5elda vaid: kolm silindrit, \u00fclelaadimine ja k\u00fctuseks biodiisel. Katsetel j\u00e4i diislik\u00fctuse keskmiseks kuluks vaid 4,5 liitrit, kuid majanduslik reaalsus tegi ka sellele v\u00f5imalusele piiri.<\/p>\n<\/blockquote>\n Izhevsk Oda oli algselt m\u00f5eldud UZAM-i mootorile, kuid viimastel aastatel oli enamik luukp\u00e4rasid varustatud VAZ-mootoriga “kuuest” ja nelikveolise versiooniga (seal oli \u00fcks!) – “213.” Nivaga. \u00fcksus.<\/p>\n IZH-2126 oli varustatud sama mootorikomplektiga kui “neljak\u00fcmne esimene”<\/p>\n Meenutasime kord, et VAZ-2101 sai p\u00e4rast t\u00f5elist “lahingut \u00fclemise v\u00f5lli p\u00e4rast” uue originaalmootori, mis erines radikaalselt Itaalia allikast peas asuva nukkv\u00f5lli \u00fclemises asukohas, mitte aga. silindriplokis.<\/p>\n<\/p>\n See pole teie jaoks FIAT: peamine erinevus VAZ-i ja Itaalia auto vahel oli mootor<\/p>\n Edaspidi said disainerid, olles m\u00e4nginud kolvik\u00e4igu ja silindri l\u00e4bim\u00f5\u00f5duga, terve klassikalise ajastusketi ajamiga mootorite perekonna – 1,3-liitrine (21011), 1,5-liitrine (2103) ja 1,6-liitrine. Huvitav on see, et iga mudelit pakuti erinevates modifikatsioonides. N\u00e4iteks kui “puhas” kuus oli varustatud 1,6-liitrise mootoriga, siis pooleteiseliitrisel modifikatsioonil indeksiga 21061 oli kolmerublane mootor ja paigaldati 1300 cc mootor “\u00fcheteistk\u00fcmnendast” 21063. aastal. Samal ajal ei usaldatud esimese perekonna autode puhul “kolmerublase” ja “kuue” mootoritele ning viimasele ei paigaldatud omakorda 1,2-liitrist baasmootorit. Eraldi seisis “viis” hammasrihma ajamiga mootor, mida v\u00f5is leida ka “seitsmel” 21072-l.<\/p>\n “Nullviiendiku” mootor on sulamist silindripea katte ja plastikust ajastuskatte j\u00e4rgi kergesti \u00e4ratuntav<\/p>\n Selline v\u00f5iks v\u00e4lja n\u00e4ha nii VAZ-21053 kui ka VAZ-21072 mootoriruum. Mootor on t\u00e4iesti “v\u00f5\u00f5ras” – alates “kolmest rublast”<\/p>\n Oli ka “tagurpidi vahetus” – pooleteiseliitrine mootor aastast 2103 “viie” (21053) kehas. Kas olete veel segaduses? Siis on teile veel \u00fcks asi: kere 21011 ja mootori 2101 ristumisega saadi eraldi modifikatsioon – 21013.<\/p>\n Sama kere, erinevad mootorid. See kajastus ainult \u00fches kohas \u2013 tagumise vasaku laterna all oleval andmesildil.<\/p>\n Kuid m\u00f5nda neist mootoritest v\u00f5ib konkreetse mudeli \u017diguli jaoks “v\u00f5\u00f5raks” pidada ainult tinglikult. L\u00f5ppude l\u00f5puks ei muutunud ei disain ega silindrite vaheline kaugus keskpunktist. Vahepeal olid “klassikutel” t\u00f5esti v\u00e4lismaised mootorid, kuigi need olid valmistatud Togliattis! Et kontrollida, kuidas uus ja l\u00f5petamata mootor k\u00e4itub, otsustas VAZ “maoga siili \u00fcletada”, implanteerides 2108 mootori “kuue” kapoti alla. Modifikatsioon sai indeksi 21068.<\/p>\n \u017diguli G8 mootoriga? See oli ja enne VAZ-2108 ennast!<\/p>\n Nad plaanisid toota umbes 10 000 autot, kuid aastatel 1983-1984 piirdusid nad vaid kolmesaja eksemplariga \u2013 seda eelk\u00f5ige mootorite endi puudumise t\u00f5ttu. “H\u00fcbriid” osutus v\u00e4ga edukaks – vaikne, \u00f6konoomne ja suure p\u00f6\u00f6rdemomendiga, hoolimata tagasihoidlikust 1,3-liitrisest t\u00f6\u00f6mahust. Loomulikult tuli algselt p\u00f5ikisuunalise mootori paigaldamiseks seda m\u00f6\u00f6da seda modifitseerida – eelk\u00f5ige viidi jagaja ja k\u00fctusepump teise kohta, mis n\u00f5udis originaalse abiseadme korpuse loomist.<\/p>\n Kaks rihmaratast ei ole 16 klapi, vaid abiajam<\/p>\n Toimus ka “tagurpidi \u00fcmberehitus”: 1985. aastal ilmus “Lada-VAZ-2108-Rally”, kus “kuue” mootor pandi salongi juhi ja navigaatori taha ja see loomulikult liikuma pani, tagumised, mitte esirattad. Seda lubasid FIA B-grupi reeglid.<\/p>\n<\/blockquote>\n Ja see pole kaugeltki ainuke n\u00e4ide kellegi teise mootorist autode mootoriruumis, mille restil on vanker! Pealegi saab ka teine \u200b\u200bn\u00e4ide olema eksperimentaalne, mitte kommertsliku iseloomuga ning j\u00e4rjekorraarvestuse j\u00e4rgi \u00fcldse esimene. T\u00f5epoolest, 1975. aastal loodi protot\u00fc\u00fcp VAZ-2121M, mis erines tulevasest Nivast mootori poolest. Pikliku kapoti alla ilmus… mootor “neljasaja kaheteistk\u00fcmnendast”! Teda “prooviti” uue maasturi jaoks samal p\u00f5hjusel, miks nad viidi l\u00f5puks \u00fcle Ufa mootorile ja “neljak\u00fcmne esimesest” – 1,6-liitristest mootoritest 2106. aastal lihtsalt ei piisanud.<\/p>\n Vaatamata esiotsa pikenemisele polnud Moskvit\u0161i mootoriga Niva kapoti all “reservi” kohta.<\/p>\n Vaatamata esiotsa pikenemisele polnud Moskvit\u0161i mootoriga Niva kapoti all “reservi” kohta.<\/p>\n Vaatamata esiotsa pikenemisele polnud Moskvit\u0161i mootoriga Niva kapoti all “reservi” kohta.<\/p>\n Vaatamata esiotsa pikenemisele polnud Moskvit\u0161i mootoriga Niva kapoti all “reservi” kohta.<\/p>\n Muide, sel p\u00f5hjusel kasvasid k\u00f5ik \u017digulid \u00fcle t\u00e4iendavate mootori modifikatsioonidega, mis v\u00f5imaldas tehase t\u00f6\u00f6tajatel olukorrale paindlikult reageerida, vabastades sobiva versiooni, mis \u00fchendas “kuue” “kalli” kere madalaga. v\u00f5imsusmootor aastast 21011 v\u00f5i vastupidi kere “nullviiendik” mootoriga “seitsmest”. Naaskem aga 65 mm v\u00f5rra pikendatud limberiga Niva juurde, mille s\u00fcgavuses peitus vana hea UZAM. Paigutuse ja pikkuse muutus m\u00f5jutas (ja mitte parimal viisil) auto kaalujaotust ja murdmaav\u00f5imet – sai selgeks, et \u017diguli \u00fcksus on Niva suhtes mitu korda parem kui “v\u00f5\u00f5ras s\u00fcda”.<\/p>\n Siiski naasid nad 1990. aastal VAZ-is Nivas “swapa” teema juurde. Selles ettev\u00f5tmises osales aktiivselt Saksa maaletooja Deutsche Lada, kes otsustas paigutada nelikveo kapoti alla VW diiselmootori. Volkswagen ise oli aga sellele kategooriliselt vastu, kuid Prantsuse firma Peugeot n\u00f5ustus andma oma XUD-9L mootori, mis oli registreeritud Niva mootoriruumis. Siin tuleb m\u00e4ngu teine \u200b\u200bLada maaletooja, seekord prantslane. Jacques Poka tellimusel paigaldasid nad Moskva oblastis (T\u0161ehhovis) endise Autoexporti tootmishoonetesse juba n\u00f5ukogudej\u00e4rgsel perioodil, see t\u00e4hendab 1993. aastal, v\u00e4lismaise mootori – s\u00fcdamesiirdamise ajal -nn tehnoloogiline mootor eemaldati ja asemele pandi 1,9-liitrine Peugeot mootor.<\/p>\n Kokku valmistati Prantsusmaa, Itaalia, Hispaania ja teiste Euroopa riikide turgudele mitte nii v\u00e4he “raskek\u00fctuse” Niv – umbes 6000 eksemplari. Euro-2 standardite kasutuselev\u00f5tt tegi sellele modifikatsioonile l\u00f5pu, mist\u00f5ttu naasid nad koos Peugeot' ja… Martorelliga 1998. aastal Togliattis taas “diisliteema” juurde. Kuid j\u00e4llegi j\u00f5udsid keskkonnastandardid XUD-9SD mootoriga versiooni kurku – juba Euro-3…<\/p>\n Martorelli tuuning Niva n\u00e4gi atraktiivne v\u00e4lja<\/p>\n Veidi varem, see t\u00e4hendab aastatel 1995\u20131997, oli Prantsusmaa ja Beneluxi riikide jaoks piiratud partii “\u00fcheksa” varustatud ka PSA TUD5 diiselmootoriga v\u00f5imsusega 58 hj, mida eristas algne vedrustus. j\u00f5uallikas ja imporditud “hing”, kuna kast j\u00e4i sel ajal tavaliseks VAZ-iks.<\/p>\n Sinu kirsi diiselmootor: VAZ-2109 kapoti all v\u00f5is kohata ka diiselmootorit!<\/p>\n Sinu kirsi diiselmootor: VAZ-2109 kapoti all v\u00f5is kohata ka diiselmootorit!<\/p>\n Sinu kirsi diiselmootor: VAZ-2109 kapoti all v\u00f5is kohata ka diiselmootorit!<\/p>\n P\u00e4rast NSV Liidu lagunemist proovisid VAZ-i esiveolised juhid mitte ainult Niva nelikveolist k\u00e4igukasti, vaid ka selle mootorit! Auto sai trotsliku nime Tarzan ja suurejooneliselt t\u00fc\u00fctu v\u00e4limuse.<\/p>\n Tarzan ei saanud olla ainult kolmeukseline. Kuid masina olemus sellest ei muutunud.<\/p>\n Tulenevalt asjaolust, et Niva \u00fchikutele ja paigutusele \u00fcleminekul s\u00e4ilitas auto “kaheksa” kere, p\u00f6\u00f6rati mootorit piki telge 90 kraadi, asendades samaaegselt “meisli” \u00fcksuse klassikalisega – m\u00f5lemad karburaatorid. ja s\u00fcstimine. Kuigi see vaimus\u00fcnnitus s\u00fcndis STC OPP AvtoVAZis, ei olnud selle v\u00e4ikesemahuline tootmine tehase endaga otseselt seotud.<\/p>\n Kui iseloomuliku p\u00f5riseva “\u00f5huavaga” zaporo\u017elastel polnud “peojoones k\u00f5rvalekaldeid”, kui mitte arvestada Ozon-2101 karburaatorit ZAZ-968M \u00fcksikute modifikatsioonidega, siis Tavria lisaks oma mootorile MeMZ- all. 245 indeks, sai mitu “v\u00f5\u00f5rast s\u00fcdant”.<\/p>\n \u00dcks neist on vanemalt \u00f5elt: 1300 cm3 2108 mootor mahtus h\u00e4sti Tavria kitsamasse mootoriruumi, kuid n\u00f5udis sealt varurehvi eemaldamist. “Laetud” Tavria ZAZ-1122 oli aga haruldus, kuna AvtoVAZ tarnis need \u00fcksused Zaporo\u017ejesse, nagu \u00f6eldakse, hom\u00f6opaatilistes annustes.<\/p>\n “Kaheksas” mootor sobis Tavriaga. Kahju, et kodumaine “versioon GTI-st” t\u00fckikeseks osutus<\/p>\n Katse lahendada mootorite kvantiteedi ja kvaliteedi probleemi kellegi teise \u00fcksuse abil polnud ainus ja hiljem veelgi meeleheitlikum – valik langes Uno luukp\u00e4ra madalamale neljasilindrilisele FIAT-903 mootorile, mis, mille maht oli 900 “kuubikut”, t\u00f6\u00f6tas v\u00e4lja 45 “hobust”. Kuid ZAZ-1140 modifikatsioon oli veelgi v\u00e4hem levinud kui “kaheksa” mootoriga versioon…<\/p>\n Mambo Italiano: Tavria Fiati mootor pole fantaasia, vaid tehase modifikatsioon<\/p>\n LuAZ-i jaoks oli Zaporo\u017eetsi mootor algselt omap\u00e4rane ja see j\u00e4tkus \u00fcheksak\u00fcmnendate aastate alguseni, mil l\u00fchikeses eesmises \u00fcleulatuses ei asunud pikisuunas mitte kidur ja iidne \u201e\u00f5huava”, vaid t\u00e4iesti kaasaegne mootor, ehkki toodetud siiski Melitopolis.<\/p>\n Jah, “Volynyanka” sai Tavriast “n\u00f5bu” mootori, mida eristas vedelikjahutus ning mis oli ka v\u00f5imsam, \u00f6konoomsem ja vastupidavam kui eelmine.<\/p>\n Mootorite puudumise t\u00f5ttu 12 aastat toodeti v\u00e4hem kui kaks tuhat “vedelikuga” LuAZ-1302.<\/p>\n K\u00fcsitlus<\/p>\n Millist n\u00f5ukogude s\u00f5iduautode “v\u00e4lismaistest” mootoritest peate k\u00f5ige sobivamaks?<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mootor on just see, mis eristab n\u00e4iteks “taimset” BMW 518 E34 v\u00f5imsast 286-hobuj\u00f5ulisest M5-st samas korpuses. Erinevusi on muidugi teisigi, aga just mootor moodustab suuresti tarbija kuvandi autost \u2013 meenutage vaid n\u00f5ukogude “neljak\u00fcmne esimest” Moskvit\u0161it, kes p\u00f5des “s\u00fcdamehaigust”. NSV Liidus oli aga selline asi nagu “s\u00fcdame siirdamine” ehk siis teisest autost v\u00f5etud mootori kasutamine. Ja […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":245333,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[706],"tags":[],"class_list":["post-252174","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekspluatatsiia-ta-dohliad-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252174","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=252174"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252174\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":314370,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252174\/revisions\/314370"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/245333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=252174"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=252174"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=252174"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nAZLK \/ IZH<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nVAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nZAZ \/ LuAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/p>\n