![\"Saab](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-231344-62507ec08b336.webp\")
<\/a><\/p>\nMuidu on teise p\u00f5lvkonna 9-3 enam-v\u00e4hem t\u00fc\u00fcpiline autode esindaja platvormil GM Epsilon I. Kere on peaaegu t\u00e4ielikult terasest, ainult kapott alumiiniumist. Mootor on ees risti, agregaadid on rida-lineaarse paigutusega. P\u00f5hiajam on esivedu, kuid on ka Haldexi siduriga nelikveolisi modifikatsioone. Kerega sedaan, universaal ja kabriolett. Viimane pandi kokku Soome Valmeti tehases eraldi, mitte p\u00f5hikonveieril. Vedrustus – eesmine MacPhersoni tugi, tagumine mitme hoovaga vedrustus on \u00fcsna lihtne skeem.\u00a0<\/p>\n
Selle p\u00f5lvkonna mootorid on k\u00f5ik koos Opeliga arendatud, vanast liinist pole midagi s\u00e4ilinud. Kuid just Saabi spetsialistid olid 2.0 ja 2.8 mootorite turbo\u00fclelaaduris\u00fcsteemi arendajad, nii et “t\u00e4idis” pole t\u00e4iesti v\u00f5\u00f5ras. T\u00e4iesti “mitte-Saab” on ainult diiselmootorid ja vabalthingav mootor 1.8.\u00a0<\/p>\n
GM-seadmete komplektist on ka k\u00e4igukastid: mehaaniline 5-k\u00e4iguline F23, 6-k\u00e4iguline F40 ja automaatk\u00e4igukast – Aisin 5-k\u00e4iguline AW55-50 (51) SN ja 6-k\u00e4iguline TF-81SC.<\/p>\n
Ajaskaala<\/h3>\n
september 2002<\/strong> Mudelit esitletakse Euroopas. 2.0T mootorid v\u00f5imsusega 150, 175 ja 210 hj. 5-k\u00e4igulise manuaal- ja automaatk\u00e4igukastiga. Mootor 150 hj m\u00e4rgitud 1,8T, kuid t\u00f6\u00f6maht on tervelt 2 liitrit. Saadaval on ka 2,2 125 hj diisel. MCP-ga.<\/p>\n august 2003<\/strong> Kabriolett v\u00e4ljap\u00e4\u00e4s.<\/p>\n jaanuar 2004<\/strong> V\u00e4limus n\u00f5rgima mootori reas – Opeli atmosf\u00e4\u00e4riline 1,8, ainult manuaalk\u00e4igukastiga.<\/p>\n september 2004<\/strong> Diiselmootorite sarja v\u00e4rskendamine: 2,2 pole enam saadaval, seda asendavad FIATiga \u00fchiselt v\u00e4lja t\u00f6\u00f6tatud 1,9 turbodiislid – 1,9 8V 120 hj. ja 1,9 16 V 150 HP V\u00f5imsam variant on saadaval 6-k\u00e4igulise automaatk\u00e4igukastiga.<\/p>\n m\u00e4rts 2005<\/strong> Pakutakse v\u00e4lja universaalkerega variant. Sise- ja elektroonikauuendused. Saadaval on uus 250 hj V6 2,8T mootor koos 6-k\u00e4igulise manuaal- v\u00f5i 6-k\u00e4igulise automaatk\u00e4igukastiga.<\/p>\n oktoober 2007<\/strong> Mudeli \u00fcmberkujundamine. Muudatused auto sisemuses ja v\u00e4ljas.<\/p>\n detsember 2007<\/strong> Nelikveolise Turbo-X tulekul on see saadaval 2,0 210 hj mootoriga. ja uuendatud seadmega 2,8 255 hj<\/p>\n jaanuar 2011<\/strong> Teine v\u00e4rskendus. Mootorid Euro-5. BioPower 2.0 otsesissepritsega bensiinimootorid samast mootorivalikust 163, 175, 200 ja 220 hj versioonides. Diiselmootoreid 1.9 uuendati ja need said kahe turbiini ja kolme v\u00f5imsusastmega, 130, 160 ja 180 hj, surves\u00fcsteemi. Atmospheric 1,8 ja 2,8T pole enam saadaval.<\/p>\n 2011 aasta keskpaik.<\/strong> L\u00f5petage tootmine ja alustage SAAB-i kaubam\u00e4rgi pankrotti.<\/p>\n 18 september 2013.<\/strong> Tootmise taasalustamine Trollh\u00e4ttanis.<\/p>\n 2014 aasta keskpaik.<\/strong> Tootmise viimane peatus.<\/p>\n P\u00e4rast 2014.<\/strong> aastat tootis NEVS 9-3 kerel ja disain<\/a>il p\u00f5hinevaid elektriauto v\u00e4ikseid pilootpartiisid, kuid kaotas kaubam\u00e4rgi kasutamise v\u00f5imaluse ja see on hoopis teine \u200b\u200blugu.<\/p>\n Rootsi autode kere on valmistatud tsingitud terasest ja hoolikalt korrosiooni eest kaitstud juba ammusest ajast ning erand polnud ka teise p\u00f5lvkonna 9-3. Kuid v\u00e4rvimise kvaliteet ei olnud kaugeltki ideaalne. Selle p\u00f5lvkonna v\u00e4rvkatted on \u00fcsna \u00f5rnad, killustuvad ning esimestel tootmisaastatel kaotab aja jooksul ka s\u00e4ra, vajades poleerimist ja m\u00f5nele v\u00e4rvivalikule uue lakikihi pealekandmist.\u00a0<\/p>\n \u00dcmberkujundamisele l\u00e4hemal on v\u00e4rvimiskvaliteet muutunud stabiilsemaks, kuid enamasti j\u00e4\u00e4b 2008-2011 aasta autosid valides loota vaid naturaalsele ilma parandusteta ja heas seisukorras v\u00e4rvile. Vanematel autodel on selle t\u00f5en\u00e4osus peaaegu null, v\u00e4lja arvatud juhul, kui tegemist on ajakapsliga, millel on garaa\u017eis panipaik ja sadu tuhandeid kilomeetreid. Pankrotiperioodi v\u00e4ga hilised masinad on ettearvamatud \u2013 nad veetsid mitu kuud poolkoosseisus ja tehnoloogilised ahelad katkesid juhuslikult.<\/p>\n Kere peamine valupunkt on tagumised kerekaared ja tagumine tiib p\u00f5rkerauda ristmikul. L\u00e4vepakud kannatavad peamiselt juhi ja k\u00f5rvalistuja uste avas oleva vooderdise kinnitusega torke t\u00f5ttu, mis m\u00e4daneb plastiku all \u00fclalt. L\u00e4ve p\u00f5hjas tekib korrosioon peamiselt tagakaare l\u00e4hedal asuva plastvoodri all, kui see on r\u00f5hu all. Esikaared on tavaliselt terved ning v\u00e4ikesed laastud ja korrosioon on v\u00e4ljast n\u00e4htamatud. Katuse esiservas roomab rooste \u00fclemise esiklaasiliistu alla ja levib sealt edasi.\u00a0<\/p>\n Pagasiruumi luuk roostetab aeglaselt ja sedaanidel suuremal m\u00e4\u00e4ral. Kuid selle all olev tagapaneel kannatab suuresti pagasiruumi avamise tihendi eba\u00f5nnestunud disaini t\u00f5ttu. Tihendi all metall roostetab alumises osas ja v\u00e4hehaaval hiilib rooste v\u00e4lja just lossi piirkonnas.\u00a0<\/p>\n Uksed kannatavad peamiselt laastude all, kuid vahel \u00f5itseb ka alumine \u00f5mblus. Kuid k\u00f5ige levinum probleem, mis ilmneb isegi autodel p\u00e4rast \u00fcmberkujundamist, on aknaavade \u00fclemiste liistude sisemise tugevduse korrosioon – need l\u00f5hkevad ja j\u00e4tavad kerele roostes triibud. Autodel enne \u00fcmbertegemist on ka alumised liistud, nende kinnituskohad on samuti probleemne koht. Laastud ja kriimud pole harvad k\u00e4epidemete \u00fcmber, kuid tavaliselt roostet pole.\u00a0\u00a0<\/p>\n V\u00e4liselt n\u00e4evad isegi odavad autod head v\u00e4lja, peaasi, et tagumised kaared ei oleks pahtlitest valmistatud ning probleemsetes kohtades korrosioon lokaliseeritakse v\u00e4hemalt banaalse puhastuse ja parandusega. P\u00e4ris surnud eksemplari on raske leida, neid autosid pole viimasel ajal nii palju, kuid varuosasid, sealhulgas kereosi, on ikka piisavalt varuga.<\/p>\n T\u00f5en\u00e4oliselt ei anna lifti p\u00f5hjalikum kontrollimine palju p\u00f5hjust muretsemiseks. P\u00f5hiosa p\u00f5hja on h\u00e4sti kaetud mastiksikihiga ja roostet peal pole, v\u00e4lja arvatud see, et pistikute servad v\u00f5ivad juba roostetama hakata. Bensiinipaagi k\u00fclgedel on pindmist roostet – tehases mastiksiga t\u00f6\u00f6deldud v\u00e4ike s\u00fcvend ja hunnik torusid ja tagumise vedrustuse ja alamraami haarde kinnitusklambrite s\u00fcvendeid. Seet\u00f5ttu on ventilatsioon kehvem ja kaitse puudub, mist\u00f5ttu on pinnarooste tavaliselt olemas, kuid perforatsioon on haruldane. Ka tagumistes v\u00f5lvides on \u00f5mblused ja augud tavaliselt terved.<\/p>\n Peamine probleem on tiiva ja sisekaare vaheline \u00f5mblus, see roostetab servast ja seestpoolt kitsa \u00f5\u00f5nsuse halva ventilatsiooni t\u00f5ttu l\u00e4veni (kui seda ei ole korrap\u00e4raselt korrosioonivastase ainega \u00fcle kantud). kaar. Kere tagapaneeli \u00f5mblused m\u00e4danevad \u00fcmber perimeetri – mitte kohutav, kuid ebameeldiv.\u00a0<\/p>\n Esimeste v\u00e4ljaannete autode hulgast leiab juba juhtumeid, kus pagasiruumist on n\u00e4ha maapinda. Pagasiruumi ava sisemise tihendi all oleva rzhu kohta \u00fctlesin juba eespool, pagasiruumi sees on probleem palju m\u00e4rgatavam ja laiem. Kui v\u00e4ljast on tegu v\u00e4ikese v\u00e4rvitilku ja paisumisega, siis seestpoolt on tihendi all juba suurema osa paneelide alumise vuugi pikkusest lahtised kasvud. Ka pagasiruumi k\u00fclgmised ni\u0161id roostetavad, aga t\u00f5siseid probleeme peaaegu pole, kui just siin tihendite kahjustuste t\u00f5ttu vett ei tule.\u00a0\u00a0<\/p>\n Esiv\u00f5lvides, nagu ka v\u00e4ljas, on reeglina kord, ainult et tiiva siseserv on kapi kinnituse ise\u00e4rasuste t\u00f5ttu tasapisi korrodeeruv ja porilaua piirkonnas olev poritasku kogub mustust, kuid tavaliselt on seal rooste puudub isegi autodel enne \u00fcmbertegemist, kui ainult mitte-tehase porilaudade kinnitustest.\u00a0<\/p>\n Mootoriruumis on enamasti k\u00f5ik korras, ka k\u00f5ige odavamatel autodel on klaasid terved, nende \u00f5mblused peaksid olema tehases, porilaudade riiulitel, kuhu koguneb mustus, veidi pinnaroostet ja p\u00f5rkeraua all oleval talal. Vedrustuskupi ja varda sisek\u00fcljel v\u00f5ib olla pinnakolve \u2013 heas m\u00f5ttes peab see olema korrosioonivastane, kuigi suure t\u00f5en\u00e4osusega s\u00f5idab selliste probleemidega auto veel viisteist aastat.\u00a0\u00a0<\/p>\n Saab 9-3 v\u00e4limust rikuvad tavaliselt mitte korrosioon, vaid katkised pisiasjad. N\u00e4iteks peegliklambrid kooruvad maha ja j\u00e4tavad ustele triibud, ukselingid l\u00e4hevad katki, liistud paisuvad, esitulede plastik muutub kollaseks ja h\u00e4guseks (t\u00fc\u00fcpiline dorestyle), kaitseraudade v\u00e4rvkate koorub maha (leitud enne 2008. aasta eksemplare)… P\u00f5rkeraudade v\u00f5red kukuvad alla. v\u00e4lja ebausaldusv\u00e4\u00e4rsete kinnitusdetailide t\u00f5ttu nii sageli, et juba napib nii uusi kui ka kasutatud detaile.\u00a0<\/p>\n Klaasipuhasti trapets, mille l\u00e4bik\u00e4ik on 250+, on kalduvus kiiluda, ukselukkude ressurss on umbes sama – tavaliselt mehhanismi sees olevate mittet\u00f6\u00f6tavate kontaktide t\u00f5ttu blokeeritakse ja lukustatakse uksed “suvaliselt”. Ukse avanemise piirajad purunevad palju v\u00e4iksema l\u00e4bis\u00f5idu korral – disain ise on \u00fcsna n\u00f5rk ja seet\u00f5ttu vahetavad omanikud regulaarselt montaa\u017eimehhanismi v\u00f5i panevad puksid v\u00f5i kuulavad avamisel lihtsalt “kolme kl\u00f5psu”. Aknaregulaatori rikked on tavaliselt seotud ajamikaabli purunemise ja kaldus klaasiga. \u00d5nneks saab siin k\u00f5ik kiiresti ja mugavalt korda aetud – hooldatavus osutus k\u00f5rgemaks kui Vectra C-l.\u00a0<\/p>\nKeha<\/h2>\n
V\u00e4lised paneelid<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nAltpoolt<\/h3>\n
<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\nKerevarustus<\/h3>\n
<\/a><\/a><\/p>\n