{"id":252489,"date":"2022-05-19T10:20:00","date_gmt":"2022-05-19T07:20:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=252489"},"modified":"2022-05-19T11:07:17","modified_gmt":"2022-05-19T08:07:17","slug":"citroen-berlingo-i-laebisoiduga-kere-ei-saa-olla-terve-ja-elektrik-pole-nii-lihtne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/citroen-berlingo-i-laebisoiduga-kere-ei-saa-olla-terve-ja-elektrik-pole-nii-lihtne\/","title":{"rendered":"Citroen Berlingo I l\u00e4bis\u00f5iduga: kere ei saa olla terve ja elektrik pole nii lihtne"},"content":{"rendered":"

Uus Largus, isegi “paljas” p\u00f5hikonfiguratsioonis, on 2021. aasta s\u00fcgiseks kallinenud juba ligi 800 tuhandele tava\u00fchikule. Kasutatud Citroen Berlingo v\u00f5i Peugeot Partneri leiab kergesti 300-250 eest ja v\u00e4liselt n\u00e4evad autod \u00fcsna r\u00f5\u00f5msad v\u00e4lja. Kas on m\u00f5tet \u00fchendust v\u00f5tta ja millega peate silmitsi seisma? Esimeses osas r\u00e4\u00e4gime kerest, elektrist ja interj\u00f6\u00f6rist. Teises – \u0161assii, k\u00e4igukasti ja mootorite kohta.<\/p>\n

Tehnika<\/h2>\n

Mudeli loomise aluseks valiti s\u00f5iduauto – Peugeot 306-lt. Peugeot Partneriga Citroen Berlingo – kaksikautod: need erinevad ainult v\u00e4lise disain<\/a>i ja varustustaseme poolest. Vedrustus, esivarred, keretopsid siin reisija mudelilt, isegi kere esiosa p\u00f5randad on samad, aga siis on t\u00fc\u00fcpilise pikapi disainiga laadimisplatvorm, mille laineline p\u00f5rand on sellise suurusega, et standardne. kaubaalus seisab sellel.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Kerevalikute arv on \u00fcsna suur. Valikus on kahe, kolme ja nelja k\u00fcljeuksega ning tagumised uksed on standardselt l\u00fckanduksed ning tagaluugi saab kaubikutel hingedega v\u00f5i kaass\u00f5itjatel \u00fcles t\u00f5sta. Salong v\u00f5ib olla kahekordne kurdi seljaosaga ning viie- v\u00f5i isegi seitsmekohaline reisija. Autol v\u00f5iks olla isegi pehme katuseosa v\u00f5i panoraamkatuseluuk \u00fcle kaubaruumi. Kuna mudel on eelarveline, pole disainis loomulikult alumiiniumi – k\u00f5ik on rangelt terasest.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Tehnoloogiliselt on k\u00f5ik \u00fcsna lihtne, siin on k\u00f5ik elemendid p\u00e4ritud Peugeot 306-lt ja Citroen ZX-lt ning isegi vanemalt Talbot Horizon \/ Peugeot 309 platvormilt, millel need loodi. Esivedrustus MacPhersoni amortisaator, taga – v\u00e4\u00e4ndevarrastega \u00f5\u00f5tsvardad.\u00a0<\/p>\n

Bensiinimootorid 1,1-liitrine TU1M+ 60 hj, 1,4-liitrine TU3JP 75 hj ja 1,8-liitrine XU7JB 90 hj (k\u00f5ik 8-klapilised) ja 1,6 TU5JP4 109 hj. – 16-klapiline. Diiselmootorid 1,8 ja 1,9 v\u00f5imsuseks 58, 68 ja 69 hj seeriad 161A, XUD9SD ja DW8 on samuti 8-klapilised, eelkamber-vortex. Turbodiislid 1.6 seeria DV6TED4 ja 2.0 DW10TD versioonides 75 ja 90 hj – juba Common Rail elektris\u00fcsteemiga. K\u00e4igukastid on samuti kerged, BE4 \/ MA5 versioonid, millel on vardaga k\u00e4iguvahetusmehhanism ja koos trossidega.\u00a0<\/p>\n

Mudeli v\u00e4ga pika v\u00e4ljalaskekuup\u00e4eva t\u00f5ttu moderniseeriti seda kolm korda pardaelektroonika uuendusega, millest tuleb allpool l\u00e4hemalt juttu.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Ajaskaala<\/h2>\n

juuli 1996<\/strong> Berlingo\/Partner mudeliperekonda esitletakse Pariisi auton\u00e4itusel. Kaks keret\u00fc\u00fcpi, reisija ja kaubik. Bensiinimootorid 1,1 ja 1,4 liitrit v\u00f5imsusega 60 ja 75 hj, diisel 1,8 liitrit v\u00f5imsusega 58 hj. Noorem mootor on varustatud 4-k\u00e4igulise manuaalk\u00e4igukastiga ja k\u00f5ik \u00fclej\u00e4\u00e4nud 5-k\u00e4iguline.<\/p>\n

jaanuar 1997<\/strong> Saadaval oli 1,9-liitrine 68 hj diisel.<\/p>\n

m\u00e4rts 1997<\/strong> Kokkupandava pehme katuseosaga Multispace versiooni turuletoomine.<\/p>\n

1997 aasta suvi.<\/strong> Dangeli nelikveoliste autode tulek \u2013 valik on sel ajal saadaval uue 1,8 90 hj bensiinimootoriga. ja diisel 1.9.\u00a0<\/p>\n

oktoober 1998<\/strong> 1,8-liitrine mootor on saadaval ka auto esiveolistele versioonidele, ainult tippkonfiguratsioonis.<\/p>\n

november 1999<\/strong> Elektroonika t\u00f5sine uuendus. Autod said t\u00e4iesti uue elektris\u00fcsteemi, mis p\u00f5hineb BSI intelligentsel seadmel ja BSM-i l\u00fclitusmoodulil mootoriruumis. Samal ajal on kuni 2000. aasta l\u00f5puni m\u00fc\u00fcgil 1,4 ja diisel 1,8 ning vana elektroonikaga auto versioonid. Saadaval on uued 2.0 turbo\u00fclelaaduriga diiselmootorid, millel on 90 hj Common Rail sissepritse. 1,1-liitriseid mootoreid enam ei pakuta.\u00a0<\/p>\n

detsember 2000<\/strong> Viie luugi ja sisseehitatud sahtlitega Modutopi katuse v\u00e4limus, uue 1,6-liitrise 109 hj bensiinimootori v\u00e4limus.<\/p>\n

oktoober 2002<\/strong> Facelift mudel. Uus kerekood M59 moodsama v\u00e4limuse, laiemate esitulede ja uuendatud salongiga. Mootorivalik on palju muutunud. 1,4-liitrine mootor sai uue juhtimiss\u00fcsteemi ja suurendas veoj\u00f5udu. 1,8-liitriste bensiini- ja diiselmootorite tootmine l\u00f5petatakse t\u00e4ielikult. Uues mootorisarjas bensiin 1,4 liitrit 75 hj. ja 1,6 liitrit 109 hj, diisel 1,9 68 hj ja 2,0 90 hj Nelikvedu j\u00e4i saadavale ainult 2,0 diisliga.<\/p>\n

oktoober 2005<\/strong> Teine \u00fcmberkujundamine. Uued l\u00fckanduksed, v\u00e4ikesed muudatused v\u00e4lis- ja sisemuses. Uue p\u00f5lvkonna elektroonilised s\u00fcsteemid – teise p\u00f5lvkonna BSI ja BSM moodulid ja funktsionaalsus piirajaga p\u00fcsikiiruse hoidja, uute multimeediumis\u00fcsteemide, ESP, vihma- ja valgusandurite n\u00e4ol. Diiselmootorid 1,9 ja 2,0 asendati DV6 perekonna 1,6 turbodiisliga 75 ja 90 hj versioonides. Nelikveolised versioonid pole enam saadaval.<\/p>\n

juuni 2008<\/strong>. Seoses mudeli teise p\u00f5lvkonna turule toomisega piirdub esimene Berlingo Firsti p\u00f5hikonfiguratsiooniga kahe mootoriga – 1,4 ja diiselmootoriga 1,6 75 hj. Autosid toodeti paralleelselt teise p\u00f5lvkonnaga kuni 2009. aasta l\u00f5puni Euroopas, Argentinas j\u00e4tkub tootmine t\u00e4naseni (2021. aasta septembrist on saadaval 1,6 HDI-ga Multispace XTR versioon).<\/p>\n

Keha<\/h2>\n

V\u00e4lised paneelid<\/h3>\n

Ideaalset Berlingot on meie piirkonnast kasutu otsida \u2013 on v\u00e4het\u00f5en\u00e4oline, et kollektsion\u00e4\u00e4ride vastu tuleb. Neid autosid kasutati v\u00e4ga aktiivselt ja juba Euroopast tarnitud l\u00e4bis\u00f5it \u00fcletas sageli 300 tuhande piiri, lisaks v\u00f5is vanust arvestades sama palju hiljuti sisse veereda. Vanimad eksemplarid p\u00e4rast \u00fcmberkujundamist on juba 15 aasta lati \u00fcletanud ja varase stiilieelsed autod l\u00e4henevad 25 aasta k\u00fcnnisele. Midagi suhteliselt elavat leiab vaid viimaste tootmisaastate autode hulgast, sattusid imekombel hoolivatesse k\u00e4tesse ega veere aastas sadu tuhandeid.<\/p>\n

\u00dcldiselt \u00fctleme kohe: v\u00e4ikesed korrosioonitaskud ei tohiks teid segadusse ajada, nii nagu praegused omanikud ei aja segamini maalimist rulliga ja igasuguste kriimude ja m\u00f5lkidega. Ostmisel tuleb kontrollida ainult peamisi j\u00f5uelemente ja kerepaneelide \u00fcldist ohutust, et neid ei parandataks “pahtli ajalehele” v\u00f5i “v\u00e4rvi rooste peale” meetodil.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Vastuv\u00f5etav v\u00e4limus on v\u00f5imalik ainult autodele p\u00e4rast teist \u00fcmberkujundust ja mida kasutavad eraettev\u00f5tjad. Muidugi j\u00e4tavad enamiku paneelide galvaniseerimine ja \u00fcldiselt lihtne kerearhitektuur<\/a> teatud v\u00f5imaluse, et ka varasem koopia suhteliselt “elus” kujul vastu tuleb, aga sellega ei tasu loota.\u00a0<\/p>\n

Esiklaas<\/p>\n

originaalhind
\n21 132 rubla<\/p>\n

Kuigi roostelaike v\u00f5ib olla pea k\u00f5ikjal, tuleks t\u00e4helepanu p\u00f6\u00f6rata neile, mis m\u00f5jutavad kere j\u00f5ustruktuuri. K\u00f5igepealt vaadake tuuleklaasi raami – nad vahetavad seda sageli, kahjustades v\u00e4rvikihti ja keegi ei t\u00fchistanud \u00fclemise serva v\u00e4rvi m\u00f5ranemist.\u00a0\u00a0<\/p>\n

V\u00e4ga probleemne ja koormatud ala on ka v\u00e4ljastpoolt n\u00e4htav k\u00fcnnised ning lisal\u00fckandustega versioonide puhul on l\u00e4vepaku vahetus \u00fcsna keeruline protsess, mida harva keegi kvaliteetselt teostab, s\u00e4ilitades samas \u00fchendused k\u00f5igi sisemiste konstruktsioonielementide vahel. K\u00fcnnised m\u00e4danevad otstest v\u00f5lvides, samuti seestpoolt mustuse kogunemise t\u00f5ttu. Noh, katse t\u00f5sta koormatud kaubik tungraua otsa l\u00f5ppes uute autode l\u00e4ve purunemisega. Muide, tungraua saab soovi korral vedrustushoova alla tuua nii tagant kui eest.\u00a0<\/p>\n

Esi- ja tagumised kaared m\u00e4danevad v\u00e4ljast \u00fcsna aeglaselt ning disainiomaduste t\u00f5ttu pole see probleem – sisekaar on kere seest h\u00e4sti ligip\u00e4\u00e4setav ning selle valtsitud liitekoht j\u00e4\u00e4b v\u00e4lisservast kaugele. Kontrollige kindlasti tagumise ukseava \u00f5mblusi ja eesmiste avade terviklikkust, esiklaasi sammaste \u00f5mbluste seisukorda. Regulaarsete \u00fclekoormuste korral on need kehafragmendid kahjustatud.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

\u00dclej\u00e4\u00e4nud elementide seisund ei ole nii kriitiline. Muidugi uste p\u00f5hjad m\u00f6\u00f6da rullimist, kapoti esiserv seestpoolt, tagumised uksed ja hingedega ning t\u00f5stetavad, k\u00e4epidemete \u00fcmbrused, k\u00f5ik liivapritsialade l\u00e4heduses asuvad kereosad ja alumine osa ukseavadest roostetab, kuid need on kandekonstruktsiooni kahjustuste taustal t\u00fchiasi. Selline kahjustus on Berlingo and Partnersile t\u00fc\u00fcpiline isegi ideaalses kliimas ja toob kaasa vaid kosmeetilised probleemid.<\/p>\n

\"Citroen<\/a>\"Citroen<\/a>
\"Citroen<\/a><\/p>\n

Altpoolt<\/h3>\n

Isegi viimaste tootmisaastate autosid ei tasu ilma t\u00f5stukile \u00fclevaatuseta osta. 2002-2008 toodetud autodel on peaaegu alati kahjustused kerep\u00f5randatel, vardadel, taga sisekaared. Autosid enne \u00fcmberkujundamist ilma \u00fclekuumenenud p\u00f5randate ja kaareta looduses lihtsalt ei leidu.\u00a0<\/p>\n

Kuna prantslased panevad enamikule j\u00f5uelementidele \u00fcsna paksu kihi mastiksit, siis tuleb \u00fclevaatuse ajal kruvikeerajaga torgata ja meele j\u00e4rgi haamriga koputada. Tihtipeale pole bituumenkihi all metalli ning see, mis tundub olevat kindel struktuur, lihtsalt mureneb k\u00e4te k\u00e4es. Kogu kere tagumine osa, tagumised rattakoopad piki alumist osa piki varda ja tagumise vedrustuse kinnituskohad, kerep\u00f5randad, pikisuunalised p\u00f5randavarred – k\u00f5ik need elemendid v\u00f5ivad osutuda “tolmuks”.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a>\"Citroen<\/a><\/p>\n

Sisemise soojusisolatsioonita kaubakaubikutel on sageli paremad p\u00f5randatingimused kui kommunaals\u00f5idukitel, milles on palju kondensaati ja seest on kehvem juurdep\u00e4\u00e4s kerep\u00f5randatele. Jah, ja reisijate- ja kaubaveo versioonide kere tihedus on t\u00e4iendavate ukseavade t\u00f5ttu halvem kui kaubikutel.\u00a0<\/p>\n

L\u00fckanduste avad ja katuseliited lekivad aktiivselt. Vesi salongis on Berlingo jaoks pigem reegel kui erand. Paljude s\u00f5iduautost kere p\u00f5randatele kinnitatud paneelide disain j\u00e4tab ilma hermeetikuta hunniku t\u00fchimikke ja avade uurimine osutus v\u00e4ga keskp\u00e4raseks. Lisame siia veel antifriisi lekkeid “pliidi” soojusvahetist paljudel autodel. Kui p\u00f5randad pole kuivatatud, siis vaipade all on s\u00fcgav korrosioon, surnud juhtmestik ja lombid. P\u00f5randal olevad matid on vahtpol\u00fcprop\u00fcleenist aluspinnaga ja kaetud vildiga, imevad suurep\u00e4raselt niiskust, aga ei anna tagasi.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Vajalik on ka sisemuse \u00fclevaatus seestpoolt. Kui nad lasevad teil \u00fclevaatuse ajal vaipu t\u00f5sta – h\u00e4sti, aga kui mitte, siis pigistage v\u00e4hemalt juhi ja kaass\u00f5itja jalgadesse vahtkummi, kontrollige istmekinnituste roostet, t\u00f5stke pakiruumi kate, kontrollige hoolikalt l\u00e4ve ni\u0161\u0161e, kaubaruumi tagumiste kaarte ja p\u00f5randate liitekohti ning ka kere p\u00f5randa ja k\u00fclgpaneelide \u00fchenduskohta.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Mootoriruumis tasub ennek\u00f5ike \u00fcle vaadata keretopside seisukord. Autodel p\u00e4rast \u00fcmberkujundamist ei tohiks siin olla korrosiooni: kolmekihiline topsipaneel on tugevdatud ja roostej\u00e4lgede olemasolul saab selle eemaldada ainult kogu paneeli puurimisega ja terve paneeliga asendamisega. See on pehmelt \u00f6eldes raske, uusi paneele pole, j\u00e4\u00e4b kummituslik v\u00f5imalus see lahtiv\u00f5tmisel \u00fcles leida. Lihtsam on mitte jamada masinatega, kus tassid on juba “l\u00e4inud”.\u00a0<\/p>\n

Esitiib<\/p>\n

Hind mitteoriginaalsele
\n5 199 tingimus\u00fchikule<\/p>\n

Sisemise tiivapaneeli, mis on siin j\u00f5uelement, korrosiooni k\u00e4sitletakse palju lihtsamalt ja see ei tekita erilist probleemi. Tavaliselt on kahjustatud tassi ja sisekaare vaheline ala, mis roostetab m\u00f5lemalt poolt korraga ja altpoolt, l\u00e4ve ja tiiva ristmikul, kuhu koguneb mustus isegi terve kapiga. Kuid paljudel autodel pole kappi juba aastaid.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00dclevaatamist tasub ka \u00f5huliini ni\u0161\u0161: sinna koguneb pr\u00fcgi, mis ummistab \u00e4ravoolu. Korrosioon on haruldane, kuid kui see nii on, on tassi ja k\u00fcljetasku \u00fchenduskohta raske p\u00e4\u00e4sta.<\/p>\n

\u00dcldiselt on kere disainilt \u00fcsna lihtne ja seda saab h\u00e4sti parandada. K\u00f5ige keerulisem selle juures on esitopsid ja l\u00e4vepakud, need on mitmekihilised. \u00dclej\u00e4\u00e4nud elemendid on lihtsa kujuga ja h\u00e4sti ligip\u00e4\u00e4setavad. See v\u00f5imaldab hoida masinaid “liikvel olles” piirkondades, kus keret\u00f6\u00f6d on odavad.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Suurtes linnades pole lapitud-lapitud auto ostmisel erilist m\u00f5tet. K\u00f5ik t\u00e4iendavad \u00f5mblused \u00f5itsevad ja auto m\u00e4daneb v\u00e4ga kiiresti ning remondit\u00f6\u00f6d maksavad rohkem kui auto ise.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Kerevarustus<\/h3>\n

Nagu iga kosmoses\u00f5iduki puhul, on kogu varustuse keskmine seisukord v\u00e4ga halb. Rikkeid on palju rohkem kui samade aastate reisijate mudelitel. \u00c4rge uskuge l\u00e4bis\u00f5idum\u00f5\u00f5dikuid – l\u00e4bis\u00f5idud kerivad \u00fcles kergesti ja j\u00e4ljetult ning 200-300 tuhat kilomeetrit aastatel 2007-2008 toodetud autode puhul on pigem norm kui erand. Kui suur on 2000ndate alguse ja 90ndate autode l\u00e4bis\u00f5it, v\u00f5ite ise arvata.\u00a0<\/p>\n

Alati pole selge, miks \u00fche elemendi nii palju rikkeid on. V\u00f5ib-olla on see t\u00f5esti ebausaldusv\u00e4\u00e4rne v\u00f5i on see lihtsalt tavaline kulumine. Seega on esitulede korpuste rikked esmapilgul s\u00fcsteemne probleem. K\u00f5ik omanikud kurdavad pragude ja taastamise vajaduse \u00fcle. Kuid 300+ s\u00f5itudel ja puhtalt linnas\u00f5idul ning isegi varuosade nappuse korral on see \u00fcldiselt norm. Eriti sagedaste v\u00e4iksemate \u00f5nnetuste, h\u00f5\u00f5rdumise ja muude autode reisimist\u00f6\u00f6dega seotud “r\u00f5\u00f5mude” puhul.<\/p>\n

Siin on h\u00f5\u00f5rduv ja n\u00f5rk tuuleklaas suuremal m\u00e4\u00e4ral disaini, aerod\u00fcnaamika ja klaasi “pehmuse” probleemiks. Ja klaasipuhasti trapetsi t\u00f5rked on t\u00f5en\u00e4olisemalt j\u00e4llegi suurte keskmiste k\u00e4ikude tagaj\u00e4rg. Hea, et paljud v\u00e4ikesed osad on siin Xantialt \/ ZX-lt, samuti Peugeot 306-lt v\u00f5i 206-lt.<\/p>\n

Kui p\u00fc\u00fcda ressursit\u00f5rgete taustal m\u00f5nda punkti esile tuua, siis kuni 2005. aastani oli l\u00fckanduksega autodel v\u00e4ga kapriisne mehhanism. Tihendus on ebapiisav, lumise talve tingimustes tuleb iga n\u00e4dal pesta ja silikoonida.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Prantsuse kaitseraudadel on v\u00e4ga habras v\u00e4liskest ja n\u00f5rgad kinnitusklambrid. Liistud hoitakse \u00fcsna n\u00f5rgalt, kehakomplekti elemendid l\u00e4hevad regulaarselt kaduma. \u00dchtsed “t\u00e4isprantsuse” udutuled on \u00fchekordsed ja vajavad regulaarset v\u00e4ljavahetamist (ja hea, kui need \u00fcldse olemas on). Valgus on n\u00f5rk, autodel ei paista enne \u00fcmbertegemist esituled \u00fcldse ja \u00fcmberkujunduses p\u00f5leb helkur lihtsalt aja jooksul l\u00e4bi ja esitule plastik on \u00fcle kirjutatud, parem vahetada uute vastu kui korjata terved ja mittep\u00f5lenud kasutatud hulgas. \u00d5nneks on isegi originaalid odavad – tava\u00fchikuid veidi \u00fcle k\u00fcmne tuhande ja taiwani valik on tohutu. Reisijateversioonide Hella on juba kaks korda kallim, kuid nende s\u00f5nul s\u00e4rab see paremini.<\/p>\n

Peeglite vibratsioon tekib pidevalt, vanade diiselmootoritega on n\u00e4htusega v\u00f5itlemine m\u00f5ttetu. Uksetihendite kvaliteet on v\u00e4ga madal, tuule ulumine kiirusel ja tuulet\u00f5mbus on pigem reegel. Berlingod on \u00fcldiselt v\u00e4ga l\u00e4rmakad \u2013 nii mootorite kui ka \u0161assii poolest. T\u00e4iendava m\u00fcraisolatsiooni paigaldamine on peaaegu kasutu, isegi paark\u00fcmmend kilogrammi annab ainult meeldiva toonilanguse, aga ei midagi enamat.\u00a0<\/p>\n

Rattad autodel, mis on toodetud enne 2005. aastat, ilma keskse auguta, nii et “mitte ainult k\u00f5ik” ei suuda neid tasakaalustada. Isegi ametlikel edasim\u00fc\u00fcjatel pole sageli vajalikku varustust heas korras. Keegi puurib kettaid, keegi ostab adapteri ja veab seda kaasas ning paljudel linnaautodel pole rattad \u00fcldse tasakaalus. Nii et \u00e4rge imestage, et kaebusi esitatakse roolilattide, otste ja vedrustuse kohta (millest r\u00e4\u00e4gime \u00fcksikasjalikult teises osas).<\/p>\n

Katkendav antenn katusel on igavene peavalu, kui auto \u00f6\u00f6bib garaa\u017eis, disain on liiga j\u00e4ik ja ebamugav.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\u00dcldiselt on ilmselt parem PSA-le “ait\u00e4h” \u00f6elda selle eest, et enamus m\u00fc\u00fcgil olevaid autosid on “paljaste” varustustasemetega, ilma igasuguste elektriajamite ja k\u00fctteta, vastasel juhul veniks probleemide nimekiri ilmselt palju pikemaks. Berlingo on juhtum, kui “pole midagi murda”.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detail<\/th>\nAlgne hind<\/th>\nOriginaali hind<\/th>\nMitteoriginaali hind 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Kehaosad<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Esitulede halogeen<\/td>\n8 678<\/strong><\/td>\nTYC 5 913<\/strong><\/td>\nHella 17 302<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Esiklaas<\/td>\n21 132<\/strong><\/td>\nPilkington 20 997<\/strong><\/td>\nSpektr 8 495<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Esitiib<\/td>\nL\u00e4bim\u00fc\u00fcdud<\/strong><\/td>\nGordo 4 136<\/strong><\/td>\nTulekahju 5 199<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Esistange<\/td>\n17 527<\/strong><\/td>\nEurobump 3\u00a0659<\/strong><\/td>\nSigneda 7 164<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Kapuuts<\/td>\n37 859<\/strong><\/td>\nAVG 11 143<\/strong><\/td>\nFlash 21 300<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Salong\u00a0<\/h2>\n

P\u00f5hjani kulunud rooli plastik, k\u00f5rvalised nupud ja nahas aukudega vanad istmed ootavad teid enamikus autodes. Ka viimaste tootmisaastate autod on sageli juba kurvas seisus – kommertskasutus, tohutu l\u00e4bis\u00f5it, hoolimatud juhid ja “lihtsalt s\u00f5ita” teenindusstiil j\u00e4tavad v\u00e4he v\u00f5imalusi. Eraomanike jaoks peavad reisijatele m\u00f5eldud versioonid h\u00e4sti vastu kuni 200+ l\u00e4bis\u00f5iduni.<\/p>\n

Karm suhtumine v\u00f5ib k\u00f5ike l\u00f5hkuda ja mehaanilised aknad lendavad ning lihtsad kliimaseadmed purunevad \u2013 plast lihtsalt ei kannata. Elementide kulumine suure l\u00e4bis\u00f5idu juures tekitab fantastilisi rikkeid. Niisiis kaotab “kiili” – roolisamba l\u00fclitite plokk – 500+ k\u00e4ikudega suunatulede fikseeritud asendid, l\u00f5petab kaugtulede sissel\u00fclitamise ja ka suunatulede v\u00e4ljal\u00fclitusmehhanism lakkab t\u00f6\u00f6tamast.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a>\"Citroen<\/a><\/p>\n

Armatuurlauad annavad alla v\u00e4ga suure l\u00e4bis\u00f5idu korral. Saate lisada valiku Peugeot 206-lt, kuid \u00fchilduvus on puudulik ja remont on kallis – paljud autod s\u00f5idavad mittet\u00f6\u00f6tavate k\u00fctusetaseme andurite, temperatuuriandurite ja muuga.<\/p>\n

Roolisamba juures muutub kardaanv\u00f5llide l\u00f5tk tohutuks ja aja jooksul selgelt m\u00e4rgatavaks. Turvapadja kaablid on t\u00e4ielikult kustutatud, neid parandatakse mitu korda, m\u00f5nikord l\u00f5igates kaabli serva \u00e4ra nii, et rool hakkab seda keerates l\u00f5hkuma ja roolis oleva signaali kontaktid on kulunud. S\u00fc\u00fctelukk vabastatakse olekusse “kruvikeerajaga alustamine” ja kontaktgruppi muudetakse mitu korda.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a>\"Citroen<\/a>
\"Citroen<\/a><\/p>\n

Hea uudis on see, et paljud selle platvormi Citroeni mudelid on Hiinas Dongfengis juba ammu meisterdatud ja seal m\u00fc\u00fcakse peaaegu k\u00f5iki elektriseadmeid, nii enne BSI kasutuselev\u00f5ttu kui ka p\u00e4rast seda. Ka Hiinast saate tellida tagasihoidliku raha eest (umbes 2 tuhat tingimuslikku \u00fchikut) ja s\u00fc\u00fcte kontaktr\u00fchma. Umbes sama hinnaga on k\u00e4iguvahetajad, roolid ja palju muud.<\/p>\n

Lahtine k\u00e4iguvahetusmehhanism on pigem reegel kui erand. Lavatagune pall kulub, mootoriruumis olev mehhanism ise on katki – see l\u00e4heb ise lahti ja vardad l\u00e4hevad kulumisest laiali. 1,6 diiselmootoriga reisijateversioonide kaabliajamiga versioonid on t\u00f6\u00f6kindlamad, kuid seal muutub mehhanism aja jooksul hapuks ja kaablite otsad kukuvad maha.<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Kliima on \u00fcsna lihtne ja usaldusv\u00e4\u00e4rne. Ahju lekkeid seostatakse k\u00f5ige sagedamini antifriisi harvaesineva asendamisega ning plastist ja alumiiniumist lekkivate liigenditega, o-r\u00f5ngaid, nagu hilisematel PF2 platvormi masinatel (n\u00e4iteks Peugeot 307 ja Citroen C4), siin pole. Klapi- ja kaablirikked on tavaliselt toore j\u00f5u ja tuuleklaasi leketest tingitud kaablikatete korrosiooni tagaj\u00e4rg. Konditsioneer ei l\u00e4he katki lihtsal p\u00f5hjusel: reeglina seda siin pole.<\/p>\n

Elektrik<\/h2>\n

Elektriliselt v\u00f5ib masinad jagada kahte p\u00f5lvkonda: enne BSI \u00fcksuse kasutuselev\u00f5ttu ja p\u00e4rast seda. Ja BSI-ga mudelid omakorda kaheks perioodiks: enne 2005. aastat ja p\u00e4rast seda.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Autodel kuni 2000. aastani (v\u00f5i kuni 2001. aastani, kui r\u00e4\u00e4gime 1,4 mootorist ja 1,8 diislitest) on vanamoodne pardaelektrik, mille peamiseks probleemiks on n\u00f5rk juhtmestik, immobilisaatori mooduli rikked (see on siin eraldi ja on lahti \u00fchendatud Motronic MP7.3 mootori ECU), probleeme k\u00fctusepumba ja ventilaatorite juhtmestikuga.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Salongi juhtmestik kannatab eelk\u00f5ige vaipade all oleva niiskuse ja kerekonstruktsiooni all \u2013 just ukseavast satub niiskus selle kasti. Mootoriruumi juhtmestik laguneb vanadusest lihtsalt, kuid seal on see v\u00e4ga lihtne, kuna 1,1 \u00fchekordne sissepritse ja lihtne jaotatud sissepritse 1,4 mootoritel maksavad minimaalse arvu andureid. Diiselmootoritel on juhtmeid veelgi v\u00e4hem ja ainult k\u00fctuses\u00fcsteemi sulgventiili katkenud juhe p\u00f5hjustab mootori rikke.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

K\u00fctusepumba juhtmestik on juba esimestel autodel kohutav: releede v\u00f5i kaitsmekarbi ja pumba enda patjade korrosiooni t\u00f5ttu tekkisid t\u00f5rked juba enne BSM-i tulekut.<\/p>\n

V\u00e4hendatud kiirusega takistid p\u00f5levad ventilaatorite juures l\u00e4bi ja Bitroni ventilaatori juhtseade asub nii “heas” kohas nagu vasak rattakoobas, kus selle kontaktid ja k\u00f5ik juhtmed muutuvad selles vanuses oksiidikihiks ja seade ise on tavaliselt pole taastatav plaadi korrosiooni t\u00f5ttu.\u00a0<\/p>\n

Esitulede halogeen<\/p>\n

hind algse
\n8 678 tingimusliku \u00fchiku eest<\/p>\n

V\u00e4iksemad t\u00f5rked on samuti peaaegu kohustuslikud. Taustvalgustuse purunemine, taga- ja esitulede juhtmestik, mittet\u00f6\u00f6tavad ABS-seadmed – see k\u00f5ik on t\u00fc\u00fcpiline. Keegi ei h\u00e4irinud, kui midagi “mittevajalikku” katki l\u00e4ks.\u00a0<\/p>\n

Elektris\u00fcsteemi uuendamine intelligentsemaks aastatel 1999\u20132000 oli algul k\u00f5igi Prantsuse autode omanike \u00f5udusunen\u00e4gu. Isegi praegu, kui viimaste p\u00f5lvkondade kasutatud BSI\/BSM-plokid on odavad ja laialdaselt saadaval ning neid saab uuesti flashida, on see ikka v\u00e4ga t\u00fclikas. Pidevad t\u00f5rked kummitavad omanikke ja isegi juhtmestiku k\u00f5rgem kvaliteet ei lahenda probleemi. K\u00f5ik elektrikatkestused, valgustus v\u00f5i aku t\u00fchjenemine v\u00f5ib p\u00f5hjustada tohutu hulga probleeme: v\u00f5tmete “kaotamine” seadme poolt, esitulede kogemata sissel\u00fclitamine, mittet\u00f6\u00f6tavad lukud, klaasipuhastid ja tuled.\u00a0<\/p>\n

\"Citroen<\/a><\/p>\n

Peavalu lisab eelpool mainitud h\u00e4da kere tihedusega: BSI ja BSM plokid on sageli \u00fcle ujutatud ning nad kardavad v\u00e4ga niiskust. Natuke t\u00e4psemalt nende plokkide ja nendega seotud raskuste kohta on kirjas Citroen C5 I materjalis.\u00a0<\/p>\n

2005 aasta uuendused v\u00e4hendavad j\u00e4rsult k\u00f5igi elektroonikaprobleemide t\u00f5sidust. Neid rikkeid tuleb ikka ette, BSM-i ploki mittevahetatavad releed tulevad vanusega ringi, aga enam pole tunnet, et masin tiksub ja midagi hakkab juhtuma. V\u00e4hem BSI tarkvara t\u00f5rkeid, v\u00e4iksem tundlikkus voolukatkestuse suhtes, parem tihedus ja kontaktkorrosioonikaitse. Sellest hetkest alates on masin m\u00f5nev\u00f5rra t\u00fclikas, kuid siiski kohandatud igap\u00e4evaseks kasutamiseks. Vanematel masinatel asendatakse plokke j\u00e4rk-j\u00e4rgult “hiliste” vastu, kuna see on tehniliselt v\u00f5imalik.<\/p>\n

Vahesumma<\/h2>\n

Berlingo ja Partneri esimene p\u00f5lvkond on juba j\u00f5udnud vanusesse, mil t\u00f5rgeteta t\u00f6\u00f6tamist pole oodata. Turu \u00fclemisel piiril on v\u00f5imalus midagi “live” leida ja ennek\u00f5ike tasub kaaluda k\u00f5ige v\u00e4rskemaid valikuid \u2013 mitte ainult \u00fcldise vanuse, vaid ka palju t\u00f6\u00f6kindlama elektri t\u00f5ttu. Teises osas k\u00e4sitleme nende masinate keerulist k\u00e4iguosa, samuti mootoreid ja k\u00e4igukasti.<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Uus Largus, isegi “paljas” p\u00f5hikonfiguratsioonis, on 2021. aasta s\u00fcgiseks kallinenud juba ligi 800 tuhandele tava\u00fchikule. Kasutatud Citroen Berlingo v\u00f5i Peugeot Partneri leiab kergesti 300-250 eest ja v\u00e4liselt n\u00e4evad autod \u00fcsna r\u00f5\u00f5msad v\u00e4lja. Kas on m\u00f5tet \u00fchendust v\u00f5tta ja millega peate silmitsi seisma? Esimeses osas r\u00e4\u00e4gime kerest, elektrist ja interj\u00f6\u00f6rist. Teises – \u0161assii, k\u00e4igukasti ja mootorite […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":231023,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[866,936],"tags":[],"class_list":["post-252489","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-otsinka-kharakterystyk-ta-vartosti-et","category-vybir-ta-kupivlia-avtomobilia-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252489","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=252489"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252489\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/231023"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=252489"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=252489"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=252489"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}