{"id":252782,"date":"2022-06-20T17:07:00","date_gmt":"2022-06-20T14:07:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=252782"},"modified":"2022-04-13T15:41:35","modified_gmt":"2022-04-13T12:41:35","slug":"laebisoiduga-land-rover-freelander-2-ressursivedrustus-ja-palju-prantsuse-diisli-probleeme","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/laebisoiduga-land-rover-freelander-2-ressursivedrustus-ja-palju-prantsuse-diisli-probleeme\/","title":{"rendered":"L\u00e4bis\u00f5iduga Land Rover Freelander 2: ressursivedrustus ja palju prantsuse diisli probleeme"},"content":{"rendered":"

Freelander on t\u00e4iesti aus maastur, mis \u00f5igustab t\u00e4ielikult Land Roveri uhket tiitlit. Nagu me juba esimesest osast teada saime, on lisaks selgelt v\u00e4ljendunud probleemile tagav\u00f5lvidega siin kereosade kvaliteet \u00fcsna k\u00f5rge. Ka salong peab h\u00e4sti vastu ning elektrik v\u00f5ib esitada ebameeldivaid \u00fcllatusi, kuid seni ilma “kuritegevuseta”, nagu vanemad sugulased. Selles peat\u00fckis k\u00e4sitleme \u0161assii, k\u00e4igukasti ja mootoreid.<\/p>\n

\u0160assii<\/h2>\n

Piduris\u00fcsteem<\/h3>\n

Piduris\u00fcsteemile pole praktiliselt mingeid kaebusi. Pidurid on ketas, kettad on \u00fcsna suured. Esiosa bensiinil 316 mm, diislil 300 ja taga 302 mm k\u00f5igil versioonidel. Samal ajal on ka bensiini tagumised kettad ventileeritud.<\/p>\n

Sadulad on lihtsad ja t\u00f6\u00f6kindlad, \u00fche kolviga ujuv pidurisadula ees ja taga. T\u00f5si, peale 2013. aastat ilmub elektriline k\u00e4sipidur ja sellega koos uus seisupiduri mehhanism, mitte pearootori sees oleva trummelpiduriga, vaid kruviajamiga p\u00f5hiploki k\u00fclge. V\u00f5imalik, et disain on t\u00fclikas, kuid pidurisadulaga pole seni erilisi probleeme olnud, ainult elektriajamid veavad \u00fcles. Need maksavad ebainimlikult, alates 23 tuhandest t\u00fckist, kuid teil on vaja neid kahte. Hea, et selle s\u00fcsteemiga suhteliselt v\u00e4rsketel masinatel esineb rikkeid ikka harva.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

K\u00fcmneaastaseks kasutuseks v\u00f5ivad s\u00f5rmed hakata hapuks minema ning ilmselt vajavad vahetust s\u00f5rmede ja kolbide kummitihendid, kuid tavap\u00e4rase hoolduse korral ei tohiks muid probleeme tekkida.\u00a0<\/p>\n

Piduritorud siin ei korrodeeru, k\u00e4sipiduri trossid vahetuvad lihtsalt ja probleemideta, ABS-agregaat on \u00fcsna t\u00f6\u00f6kindel, probleemid, kui \u00fcldse, on tingitud voolust v\u00f5i juhtmestikust.\u00a0<\/p>\n

\u00dcldiselt peate ainult kontrollima, kas auto on t\u00f5sisel maastikul s\u00f5itnud. Kui jah, siis mitte ainult kere, vaid ka vedrustusega pidurid v\u00f5ivad isegi “v\u00e4rsketel” autodel p\u00e4rast \u00fcmberkujundamist probleeme tekitada.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detail<\/th>\nAlgne hind<\/th>\nOriginaali hind<\/th>\nMitteoriginaali hind 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Piduris\u00fcsteem<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Piduriklotsid ees<\/td>\n2852<\/strong><\/td>\nS\u00f5i 5415<\/strong><\/td>\n3 veebruar 739<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Piduriklotsid taga<\/td>\n11 613<\/strong><\/td>\nS\u00f5i 3143<\/strong><\/td>\nNiBk 2 158<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Piduriketas ees<\/td>\n4080<\/strong><\/td>\nS\u00f5i 4315<\/strong><\/td>\nOptimaalne 3\u00a0783<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Piduriketas tagumine<\/td>\n3848<\/strong><\/td>\nBosch 3\u00a0651<\/strong><\/td>\nFerodo 2738<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vedrustus<\/h3>\n

Enamiku Freelanderi omanike jaoks on vedrustus just see, mis autol on. Ja see on v\u00e4ga hea. Originaalvedrustuse komponendid on v\u00e4ga kvaliteetsed, teised maksavad 200 tuhat v\u00f5i rohkem. Pole asjata, et Freelander 2 toimib sageli EUCD platvormi teiste autode varuosade annetajana: Ford Mondeo, Volvo S80 ja palju muud.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Enamiku kahjun\u00f5uete koguvad alumiiniumkoonusega kaubam\u00e4rgiga rattamutrid, mis korrodeeruvad ja v\u00f5ivad m\u00f5ne velje ja rattalaagrite aukudes tihedalt “keeda”. Viimane probleem on aga pigem Fordi oma, sest kannatavad peamiselt eesmised rummu\u00fcksused, mis on valmistatud \u00fches t\u00fckis ja \u00fchendatud “k\u00f5ik platvormidega” (ka Volvo omadega). Hea kaubam\u00e4rgi jaoturi eest maksavad need alates 7 tuhandest ja originaalist alates 12 ning jaotur on selgelt \u00fclekoormatud. Parem on mitte paigaldada suurema nihkega rattaid (sel juhul on nihke numbriline t\u00e4his v\u00e4iksem) ja olge fordidega ettevaatlik – algsed rummus\u00f5lmed on halvasti tihendatud.\u00a0<\/p>\n

Esihoovad on \u00fcsna kallid ja nominaalselt lahutamatud, nagu k\u00f5ik platvormautod, kuid need on terasest ja kuulliigend on needitud. Vahetus osutub elementaarseks, kvaliteetne pall m\u00fc\u00fcakse eraldi. Samuti saab osta vaikseid klotse.<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Tagavedrustus, nagu esimeses osas juba mainitud, on oma ingliskeelse disainiga ja selleks on MacPhersoni tugi (nagu ka ees). N\u00e4ete disaini l\u00e4henemisviiside erinevust. K\u00f5ik vaiksed kangide plokid on tehasest vahetatavad, midagi ei ole \u00fchekordselt kasutatav, hoovad ise on kinnise profiiliga tugevad – ei m\u00e4dane aukudeks, nagu Fordidel ja Volvodel lehtede stantsimine. Eraldi vahetub ka rummu laager ning nende valik on tohutu. Veelgi enam, tagumised rummud, ceteris paribus, l\u00e4hevad pikemaks kui eesmised. Kuid vaiksed plokid elavad v\u00e4hem kui ees: p\u00f5ik\u00f5la alumine h\u00e4\u00e4letu ja pikisuunalise tagumine h\u00e4\u00e4letu teenivad h\u00e4sti 120\u2013150 tuhat kilomeetrit, kuid asendamine on odav. Kui paned mitteoriginaali, siis alla 1000 tingimusliku \u00fchiku k\u00fclje kohta kolme elastse riba kohta. T\u00f5si, kui purunemispoldid l\u00e4hevad hapuks, ei saa vedrustust reguleerida, kuid tavaliselt pole sellist sekkumist vaja – siin on hoovad tugevad,<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detail<\/th>\nAlgne hind<\/th>\nOriginaali hind<\/th>\nMitteoriginaali hind 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Vedrustus<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Eesmine L-\u00f5lg<\/td>\n16 313<\/strong><\/td>\nOptimaalne 6\u00a0937<\/strong><\/td>\n4U 4 781<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Eesmine rumm<\/td>\n12 697<\/strong><\/td>\nFebest 4678<\/strong><\/td>\nSKF 5 939<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Tagumine L-\u00f5la vaikne plokk<\/td>\nPole saadaval<\/td>\nVeebruar 1482<\/strong><\/td>\nSWAG 2 235<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
\u00d5laosa tagumine vedrustus<\/td>\n4 172<\/strong><\/td>\nStelox 1647<\/strong><\/td>\nMoog 3 063<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Tagumise hoova h\u00e4\u00e4letu plokk<\/td>\n1 262<\/strong><\/td>\nBGA 455<\/strong><\/td>\nVeebruar 580<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Eesmine amortisaator<\/td>\n13 195<\/strong><\/td>\nMM4947 _<\/strong><\/td>\nKayaba 7539<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Juhtimine<\/h3>\n

K\u00f5igi mootorite tavap\u00e4rase rooliv\u00f5imendiga juhtimine. Kahjuks on disain \u00fcsna t\u00fclikas. Mitte eriti edukatele pumpadele ei meeldi s\u00fcsteemi tuulutamine vedeliku v\u00f5i toitevooliku \u00f5hulekke t\u00f5ttu, siin hakkab 120-150 jooksu pealt koputama ja korrosioon s\u00f6\u00f6b k\u00fclgpuksid. Freelander 2 siins asub alamraami ni\u0161is ja m\u00e4\u00e4rdub seet\u00f5ttu isegi linnaautodes v\u00e4ga – igasugune kaante tiheduse rikkumine sellistes tingimustes p\u00f5hjustab v\u00f5lli korrosiooni.\u00a0<\/p>\n

Kui aga probleemiga \u00f5igel ajal tegeleda, siis on see odav, selle p\u00f5lvkonna Fordi siinid valdavad h\u00e4sti remonti ja toidavad rohkem kui esimese p\u00f5lvkonna lukksepad. K\u00fclgpuksid, kinnitusmutrid – k\u00f5ik see on remondiversioonides, seal on metallosade joonised, et asendada plastik ja fluoroplast metalli asemel.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Mis puutub liinilekketesse, siis enamasti on selle p\u00f5hjuseks rooliv\u00f5imendi \u00f5lijahuti m\u00e4\u00e4rdunud “hari”. Seda pestakse harva ja \u00f5li \u00fclekuumenemine p\u00f5hjustab s\u00fcsteemi kummielementide ja \u00f5litihendite lagunemist.<\/p>\n

V\u00e4ike probleem on roolisamba lukuga, mehhanism kiilub miinuskraadide juures elektriajami k\u00fclmumise t\u00f5ttu. Kui te ei soovi enne s\u00f5itmist oodata, kuni salong talvel soojeneb, on parem blokeerida blokeerimisfunktsioon patenteeritud SDD-skanneriga. No v\u00f5i Volvolt “triki” panna.<\/p>\n

Edasikandumine<\/h2>\n

Levinud probleemid<\/h3>\n

Vaatamata sagedasele maastikul s\u00f5itmisele ei ole autodel tavaliselt kihvaprobleeme (peale nurgak\u00e4igukasti lahased) ja CV-liigendid peavad h\u00e4sti vastu. Probleeme v\u00f5ivad visata ainult esisilla sisemised statiivid – sadade tuhandete peale k\u00fcsitakse uut m\u00e4\u00e4rdeainet ja kui vahetusega pingutad, siis pead ise hinged vahetama ja see maksab oi kui kallis.\u00a0<\/p>\n

Kokkupandud v\u00f5lli hind on umbes 90 tuhat tingimuslikku \u00fchikut, eraldi CV-liigendit pole, mitteoriginaali pole, saate selle k\u00e4tte saada, kuid peate ronima Volvo foorumitesse otsima ristkoode, et leida. asendus. Ja ressurss j\u00e4\u00e4b igal juhul v\u00e4iksemaks \u2013 Land Roveril t\u00f6\u00f6tavad v\u00f5llid hoopis teistsuguse nurga all kui s\u00f5iduautodel.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Tagumiste sisemiste CV-liigeste puhul juhtub selliseid probleeme palju harvemini, kuid see juhtub. V\u00e4lised hinged l\u00e4hevad kummalisel kombel pikemaks kui sisemised, kui te kaant ei rebi.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Mehaanilised kastid<\/h3>\n

Manuaalk\u00e4igukastiga autot on raske leida, kuid need paigaldati diiselversioonidele. Sealses kastis on Ford Getrag M66, t\u00e4iesti ajaproovitud variant. Manuaalk\u00e4igukast ise on tugev, aga \u00fcle 200 l\u00e4bis\u00f5iduga v\u00f5ivad laagrid \u00fcles \u00f6elda ja haagiste regulaarsel vedamisel m\u00f6\u00f6da maanteed kulub ka kuues k\u00e4ik.\u00a0<\/p>\n

Kahemassiline hooratas on vaikimisi olemas, kuid see on \u00fcsna edukas, igal juhul suudab see l\u00e4bida 200-250 tuhat. Kuid M66 nurgeline k\u00e4ik pole eriti hea, isegi Aisini masinatel kestab see kauem. Varuosade ja rikete hinnad on aga samad, vahe on korpuses ja vahev\u00f5llis. Ja probleemide olemuse kohta – veidi madalam.<\/p>\n

automaatsed kastid<\/h3>\n

Peaaegu k\u00f5ik autod on varustatud automaatikaga \u2013 selleks on Aisin TF80-SC kast v\u00f5i selle hilisem versioon TF80-SD aastast 2010. Sama t\u00e4histusega karpe leidub ka teistel EUCD platvormi mudelitel, kuid need ei ole t\u00e4ielikult vahetatavad. Niisiis on Freelanderi klapi korpus konfigureeritud t\u00f6\u00f6tama koos Fordi \/ Mazda juhtseadmega, kuid klapi korpuse plaat ja mehaaniline osa on Volvo versioonidele l\u00e4hemal. Need karbid on tugevad ja mehaaniliselt v\u00e4ga edukad, kuid neile ei meeldi \u00fclekuumenemine ja m\u00e4\u00e4rdunud \u00f5li.\u00a0<\/p>\n

Hea uudis on see, et Freelanderil \u00fclekuumenemist peaaegu ei esine ning peamiseks probleemiks on \u00fcldine \u00f5lir\u00f5hu langusest tulenev kulumine ja gaasiturbiinmootori blokeeriva siduri kulunud vooderdised 200-250 tuhande s\u00f5itudel. Tegelikult on probleem tavaliselt gaasiturbiinmootori blokeeringu vooderdiste kulumises, gaasiturbiini blokeerimissolenoidi (TCC), lineaarr\u00f5hu solenoidi (EPC) ja O-r\u00f5ngaste kulumises. C1 trumli v\u00f5lli, mille kaudu r\u00f5hk lekib. Seet\u00f5ttu kuluvad aja jooksul C2 trumli h\u00f5\u00f5rdsidurid, mis vastutavad 4., 5. ja 6. k\u00e4igu sissel\u00fclitamise eest.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Kui te ei s\u00f5ida sureva kastiga, siis on trumlid ja teraskettad remondi ajal terved ning teenuse koguhind on naeruv\u00e4\u00e4rne, 10 tuhat gaasiturbiinmootori remondi eest, umbes 15 tuhat komplekti uue proovi C1 trumli h\u00f5\u00f5rdsidurite ja r\u00f5ngaste kohta. K\u00f5ik muu tavaliselt v\u00e4ljavahetamist ei vaja, nii et t\u00fc\u00fcpiline summa 120\u2013150 tuhat sellise karbi remondi eest teeninduses on t\u00f5en\u00e4oliselt m\u00f5nev\u00f5rra \u00fclehinnatud. Kuid t\u00fc\u00fcpilise hoolduse jaoks m\u00f5eldud Land Roveri (isegi vana) omanik n\u00e4eb v\u00e4lja nagu rahakott jalgadel, siis on raske kaubelda.<\/p>\n

Automaatk\u00e4igukasti eluea pikendamiseks m\u00f5istliku maksimumini tasub \u00f5li vahetada \u00f5igel ajal, maksimaalselt kord 60 tuhande kilomeetri j\u00e4rel ja soovitavalt kaks korda sagedamini. Selle kasti jaoks on soovitatav \u00f5li Toyota WS, mis sobib viskoossuselt halvasti tehase o-r\u00f5ngaste jaoks. Parem eelistada viskoossemat Toyota T-IV-d. Uues stiilis r\u00f5ngaid on pandud TF-80 kastidesse alates 2015. aastast, mil Freelander 2 enam ei toodetud.<\/p>\n

Eesmine rumm<\/p>\n

12 697 tava\u00fchikut<\/p>\n

Kastifilter kuni 2009 aastani annab tunda, ei meeldi aeg-ajalt \u00f5livahetus, aga \u00fcritab puhtana hoida. Peale 2009.a l\u00e4ks peale kurn, millega on ummistunud filtri t\u00f5ttu raskem \u00f5lir\u00f5hu langust saada, aga see puhastab ka \u00f5li kehvemini. Regulaarsete \u00f5livahetustega iga 30-40 tuhande j\u00e4rel on need samav\u00e4\u00e4rsed. Ja kui panna v\u00e4line peenfilter, siis v\u00f5rkfilter on isegi eelistatavam. Bensiiniautodele on tungivalt soovitatav paigaldada kasti tavaline v\u00e4line radiaator numbriga LR0061105, need olid varustatud veokonksuga komplektsete autodega ja paljud riigiversioonis olevad autod said selle algselt, kuid kui mitte, siis see on v\u00e4ga soovitav auto sellega varustada.\u00a0<\/p>\n

Freelander 2 automaatk\u00e4igukasti Aisini spetsiifilised t\u00e4iendavad probleemid on vee sattumine k\u00e4igukasti juhtkonnektorisse ja nurgahammaste purunemine. Pistikust tulev vesi tapab karbi kaabli \u2013 pistik on selle osa. Automaatk\u00e4igukasti juhtseade sureb piki ketti – see asub siin otse sellel, juhtmeisolatsiooni all olev vesi siseneb seadmesse ja p\u00f5hjustab plaadi korrosiooni.\u00a0<\/p>\n

4WD nurk\u00fclekanne kannatab \u00f5lilekke ja laagrite kulumise t\u00f5ttu. Rull-laagrid kannatavad k\u00e4igupindade punktkorrosiooni t\u00f5ttu isegi siis, kui \u00f5li on paigas. Kui see puudub v\u00f5i peaaegu puudub, on kulumine v\u00e4ga kiire. Vahev\u00f5lli ja v\u00e4ljund\u00fclekande kulumise v\u00e4ltimiseks on oluline mitte vahele j\u00e4tta hetke, mil kast kostab.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Kui s\u00f5idate sumiseva kastiga pikka aega ja need kuluvad, t\u00f5useb remondi hind m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rselt: t\u00f6\u00f6tav paar maksab v\u00e4hemalt 35 tuhat, ulatudes sageli 50-ni v\u00f5i rohkemgi. \u00dchekordse vahet\u00fckiga laagrite ja tihendite komplekt maksab v\u00e4hem kui 15 tuhat. Laagrite vahetamise t\u00f6\u00f6 ei ole v\u00e4ga keeruline ja maksab tavaliselt 5\u201310 tuhat tavalist \u00fchikut.\u00a0<\/p>\n

M\u00f5nikord tuleb vahev\u00f5lli vahetada kasti k\u00fcljel olevate vastasharude kulumise t\u00f5ttu – sageli on p\u00f5hjuseks laagrite kulumine ja selle koostu r\u00f5hu langus. Nendel Volvo k\u00e4igukastidel on sarnane probleem ja osad on t\u00e4pselt samad, kuid Land Roveri k\u00e4igukasti korpus on veidi erinev. Freelander 2 jaoks toodetakse GPartsilt v\u00f5i muudelt tarnijatelt h\u00fclss, mis v\u00f5imaldab v\u00e4ltida vahev\u00f5lli asendamist terve t\u00f6\u00f6paariga. Teatav osa vastutusest nurkk\u00e4igukasti probleemide eest lasub tihenditel, need hakkavad v\u00e4ga kiiresti \u00f5li v\u00e4lja laskma ja vett sisse laskma.<\/p>\n

Teoreetiliselt varustati Freelander 2 aastatel 2010-2011 6DCT450 “robotiga”, millel oli 2,2 diiselmootor. Kuid praktikas meie piirkonnas selliseid masinaid pole ja valik on haruldaste arvustuste p\u00f5hjal \u00e4\u00e4rmiselt eba\u00f5nnestunud.\u00a0<\/p>\n

Nelikvedu<\/h3>\n

Lisaks eelpool mainitud nurk\u00fclekandega seotud probleemidele on muidki h\u00e4dasid. Haldexi sidur vajab \u00f5livahetust iga 30-40 tuhande tagant, olenevalt maastikuharjutuste intensiivsusest ja juhi aktiivsusest talvel. Selle juhtmestik n\u00f5uab pistikute terviklikkuse j\u00e4lgimist ja tagumises kaitsmepaneelis (asub varuratta juures) on parem vahetada DEM-ploki kaitsme 15 ampri asemel 5-7,5A-ks, sest millal kontaktid on l\u00fchises p\u00f5leb tavaliselt l\u00e4bi plokk, mitte kaitse. Aitab ka siduri \u00f5lipumba mootori kiilust, mis juhtub siis, kui selles \u00f5li ei vaheta.<\/p>\n

\u00dcsna kalli \u00fcllatuse v\u00f5ib visata tagumine k\u00e4igukast, milles ka p\u00f5hipaar ja laagrid \u00fcles \u00fctlevad. Harvem kui nurgak\u00e4igukastis, kuid seda probleemi ei tohiks allahinnata. Rikke p\u00f5hjuseks on ka laagrite kulumine, sama vesi, mis sinna sattus – \u00f5hutus on siin l\u00fchike, tihendid ka ebat\u00e4iuslikud. Muide, sageli varjab sureva nurgak\u00e4igu ulgumine probleemi tagumise k\u00e4igukastiga, mis on vaiksem. Kontrollige julgelt k\u00f5ike.<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Mootorid<\/h2>\n

Levinud probleemid<\/h3>\n

Radiaatoripakett on tihedalt paigutatud nagu Volvol. T\u00e4ieliku loputuse jaoks tuleb radiaatorid eemaldada ja eraldi pesta. Ja ventilaator ja ventilaatori kontroller on ausalt \u00f6eldes eba\u00f5nnestunud. Suurenenud k\u00e4ivitusvoolu korral, mis juhtub harjas\u00f5lme kulumise ja eba\u00f5nnestunud laagrite t\u00f5ttu juba 100+ k\u00e4igul, s\u00fcttib ventilaatori kontroller, mis viib mootorite \u00fclekuumenemiseni.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Kahe ventilaatoriga seade (see on paigaldatud peaaegu k\u00f5igile paljudele kliimaseadmega “Freelile”) ei ole usaldusv\u00e4\u00e4rsem kui \u00fche ventilaatoriga seade, kuna need ei kasuta jadal\u00fclitusahelat, on vaid kaks eraldi reguleeritavat ventilaatorit. ja juhtseade on keerulisem kui \u00fche ventilaatoriga mudelitel.<\/p>\n

Odav Hiina koopia juhtplokist 5 tuhande tavaseadme jaoks on kokku pandud n\u00f5rkadele transistoridele, kuid erinevalt originaalist on see v\u00e4hemalt moderniseeritav ja parandatav. Ainult raami ja ventilaatoritega tarnitud kaubam\u00e4rgiga plokki on keeruline parandada – plaat on t\u00e4idetud seguga ja seda nii, et see muudaks remondi keeruliseks, kuid ei takistaks korrosiooni. Ventilaatorite kokkupanek maksab \u00fcle 80 tuhande tingimusliku \u00fchiku.<\/p>\n

Bensiinimootorid<\/h3>\n

Freelander 2 peamist bensiinimootorit ei saa s\u00fc\u00fcdistada n\u00f5rkuses ja kehvas ressursis. LR-i jaoks valisid nad Volvo nende aastate tugevaima mootori. Ford ja LR nimetavad seda tagasihoidlikult Si6 v\u00f5i 306PN, kuid tegelikult on see tuletis Volvo B6324S-st – Fordilt \/ LR-ilt on sellel pealmine kate ja juhtseadme p\u00fcsivara. Isegi toed siin on Volvolt, sisselaskekollektor ja gaasihoob samuti Volvo omad.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Mootor Si6 2010-2012<\/p>\n

Muide, \u00fchtlane h\u00fcpe k\u00e4ib hindadega: hulk komponente on rootslastelt, osa brittidelt odavamad. N\u00e4iteks Volvo sisselaskekollektor on kolmandiku ja iga sisselaskeamortisaatori ajam kaks-kolm korda kallim. LR-i kollektoris olev karteri tuulutusklapp (VKG) on Volvo omast poole odavam. Ja LR-i kollektsion\u00e4\u00e4rid on kaks korda odavamad. Kuid Volvo hammasratta komplekt on 70 tuhat ja LR-l – 190. Volvo hammaskett on odavam, 5 tuhat vs 9. Suurte \u00fchikute ostmisel on vahe juba v\u00e4ga suur, LR-i l\u00fchike plokk maksab miljon, mis on 300 tuhat rohkem kui Volvo terviklik mootor. \u00dcldiselt tuleb iga kord v\u00f5rrelda osade hindu kataloogides, kui raha \u00e4ra visata ei taha.<\/p>\n

Need mootorid aga peaaegu ei purune, kui neid \u00fclekuumenenud ei ole. Enamik probleeme on seotud VCG riketest tingitud leketega, \u00fclemise kaane tihendite rikkega membraaniga, \u00f5li-vesi soojusvaheti rikkega eba\u00f5ige hooldusega, s\u00fc\u00fctes\u00fcsteemi riketega ja vaakumpumba leketega. L\u00e4bis\u00f5itudel \u00fcle 300-350 hakkab ilmnema kalduvus \u00f5liisu j\u00e4rele ja see pole kulumine, vaid r\u00f5ngad lihtsalt koksivad ning ilmneb klappide ja klapitihendite kulumine. Hea \u00f5livaliku ja hea hooldusega silindri-kolvi grupp vahetab kergelt pool miljonit kilomeetrit.\u00a0<\/p>\n

Selle perioodi suurim remont on t\u00f5en\u00e4oliselt seotud ajastusega – seda l\u00e4heb vaja tuhandetes 200. Gaasi jaotusmehhanism on siin rakendatud \u00e4\u00e4rmiselt ebatavaliselt. Nukkv\u00f5lli veab kett hooratta poolelt, kuid erinevalt BMW ja VW konstruktsioonidest ei juhita kette otse v\u00e4ntv\u00f5llilt, vaid k\u00e4igukastist. Disain on selles m\u00f5ttes edukas, et vahetamiseks pole vaja kasti ega mootorit eemaldada, vaid k\u00e4igukastil endal koguneb aja jooksul laagrite ja hammasrataste endi kulumise t\u00f5ttu tagasil\u00f6\u00f6k ning hakkab ulguma. Laagreid on odav vahetada, nagu ka kette \u2013 kui need \u00f5igel ajal vahetada, on remont odav. Aga kui faasiregulaatorite hammasrattad v\u00f5i sidurid on kulunud, siis on kulud m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rsed. K\u00e4ikude komplekti hind on mainitud \u00fclaltoodud l\u00f5igus. Faasiregulaator on palju odavam, 14 tuhat (ja Volvo oma on kaks korda kallim!).\u00a0\u00a0<\/p>\n

Turbo\u00fclelaadur 2.2 jaoks<\/p>\n

75 739 tava\u00fchikut<\/p>\n

Samal ajal juhitakse k\u00e4igukasti ja vabajooksu kaudu generaatorit ja pumpa ning generaatoril oleva rihmaratta ja lindi kaudu ka konditsioneeri kompressorit ja rooliv\u00f5imendit. Muide, k\u00f5ik probleemid rooliv\u00f5imendi pumbaga, alat\u00e4idetud konditsioneeriga, vigase generaatoriga suurendavad k\u00e4igukastis\u00f5lme koormust ja v\u00f5ivad p\u00f5hjustada k\u00e4igukasti reduktori varajase rikke.<\/p>\n

VKG-s veab \u00fcles peamiselt \u00f5liseparaator, t\u00e4psemalt sellesse ehitatud klapi membraan. Saate vahetada ainult membraani, kuna seal on remondikomplektid, kuigi need pole originaalid. Saate kaane v\u00e4lja vahetada, originaalis maksab see 8 tuhat, mitteoriginaalsed alates 3, kuid need teenivad m\u00e4rgatavalt v\u00e4hem – need k\u00f5verduvad sageli. VKG rikke korral voolavad mootori esikaane tihendid ja ajastuskettide korpused. Varuosad odavad, aga t\u00f6\u00f6d palju.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Korrap\u00e4rase hoolduse k\u00e4igus k\u00fc\u00fcnlaid ei vahetata, nii et s\u00fc\u00fctepoolid aja jooksul \u00fcles \u00fctlevad ja mootor hakkab “viieks” v\u00f5i kaotab lihtsalt osa t\u00f5ukej\u00f5ust. Sisselaske geomeetria reguleerimissiibrite kulumise ja rikke t\u00f5ttu kaob v\u00f5imsus endiselt suuresti, need on siin elektriajamiga ning aeglane reaktsioon gaasile, liigne k\u00fctusekulu ja nendest tulenev v\u00f5imsuse langus ilmnevad juba umbes saja tuhande s\u00f5itudel..<\/p>\n

Lisaks heale t\u00f6\u00f6kindlusele on k\u00fcljes v\u00e4ga hea heli ja sujuv veoj\u00f5ud p\u00e4ris p\u00f5hjast. Selle ainsaks puuduseks Freelanderil on hea isu, linnatingimustes \u00fcletab see isegi t\u00f6\u00f6tava k\u00e4igukastiga kergesti 16 liitrit sajale.<\/p>\n

Aasta enne teist \u00fcmberkujundust hakkas Freelander paigaldama Fordi Ecoboosti perekonna kaheliitrist mootorit versioonis 240\u2013241 hj. Ta vahetas v\u00e4lja ajaproovitud reakuue. Neli \u00fclelaadimise ja otsesissepritsega silindrit v\u00f5imaldasid v\u00f5imsust ja veoj\u00f5udu isegi veidi suurendada.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Ford Ecoboost 2.0L mootor<\/p>\n

Mootor on sarnane Fordi TPBA\/R9CB mootoriga. Freelanderil on see haruldane, kuid teiste masinate kogemuse p\u00f5hjal v\u00f5ib teha m\u00f5ningaid j\u00e4reldusi. Mootorile v\u00e4ga ei meeldi linnats\u00fckkel oma madalate p\u00f6\u00f6rete ja k\u00f5rgete sisselaske\u00f5hu temperatuur<\/a>idega. Detonatsioon 95. bensiinil ilmneb sellistes tingimustes pidevalt. Pealegi oli p\u00fcsivara alguses \u00e4\u00e4rmiselt eba\u00f5nnestunud, detonatsioon oli \u00fcldiselt halvasti summutatud. Hiljem uuendati p\u00fcsivara, kuid mitte k\u00f5ik masinad ei saanud uut tarkvara. Ja 98.\/100. bensiin ei lahenda probleemi t\u00e4ielikult. M\u00e4\u00e4rdunud pihustid ja mustusest tingitud k\u00fctuser\u00f5huprobleemid muudavad asja hullemaks. Filtreerimise kvaliteet on paljude tingimuste jaoks ebapiisav.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Muidu mehaanika poolest on mootorid \u00fcsna lihtsad ja t\u00fc\u00fcpilistest t\u00f5sistest probleemidest tasub m\u00e4rkida ainult v\u00e4ljalaskekollektori rikkeid, see on \u00f5hukese seinaga terasest ja p\u00f5leb l\u00e4bi, kahjustades samal ajal turbiini prahiga.. Ja kuna kollektor on ka turbiini kuuma osa kere, siis on kadu 35 tuhat tingimuslikku \u00fchikut – nii palju maksab mitteoriginaalne malmkollektor, mis on tugevam ja odavam. Originaalosa ei tarnita eraldi, ainult turbiiniga kokkupanduna. See on 184\u2013340 tuhat tavalist \u00fchikut. Mis on naljakas, paljud ohvrid vahetavad originaali originaali vastu, kuna on “t\u00f5elise LR-i kvaliteedi” f\u00e4nnid. Probleemi n\u00e4ete kohe alguses, kui kontrollite kollektori kontaktplaadi ja d\u00fc\u00fcside vahelisi \u00f5mblusi – tavaliselt algab h\u00e4vitamine sellest tsoonist.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Sagedasem, kuid v\u00e4hem t\u00f5sine probleem on vahejahuti torude purunemine ja muud \u00f5hulekked. Mootor t\u00f6\u00f6tab k\u00f5rge \u00fcler\u00f5huga ja torud n\u00f5rgenevad p\u00e4rast kolme kuni viit aastat t\u00f6\u00f6tamist, rebenes need sageli tugeva surve all. Originaaltorud pole odavad, kuid v\u00f5ite valida silikoonasendajaid, kuna kuju on \u00fcsna lihtne. Lisaks on originaalosadel LR031918 ja LR038317 vahetatavad otsaosad, ei ole vaja komplektina osta 10-30 tuhande eest.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Vahejahuti hakkab l\u00f5puks m\u00f6\u00f6da rullimist \u00f5li higistama ja m\u00f5nikord rebeneb s\u00fcdamik ise alumiiniumi korrosiooni t\u00f5ttu. Muide, Freelanderi uputamiseks piisab, kui vajutada midagi vastu tiiva vasakut dekoratiivv\u00f5ret. \u00d5huv\u00f5tt tehakse l\u00e4bi sellise “snorkli” ning kurjadel naabritel on v\u00f5imalus t\u00e4ita ehitusvahu purki ja j\u00e4lgida, kuidas peremees p\u00e4rast muruplatsil parkimist startida \u00fcritab.<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

\u00dcldiselt ei ole EcoBoosti mootor nii hull \u2013 see on suhteliselt lihtne ja tehnoloogiliselt v\u00e4ga arenenud. Ajastusressurss on v\u00e4ike, kuid ketid on odavad ja asendamine lihtne – asendamisel on raske viga teha, v\u00e4lja arvatud see, et t\u00e4htede v\u00f5tmeta maandumine eeldab spetsiaalseid t\u00f6\u00f6riistu ja uusi polte.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Vajadus klappe iga 60 tuhande tagant reguleerida ja nii ploki enda kui ka rihma m\u00f5ningane \u00fchekordne kasutusviis praegu ei h\u00e4iri kedagi. Noh, kui te ei vala 5W20 \u00f5li, mille l\u00e4bis\u00f5it on \u00fcle 50 tuhande, siis pole \u00f5lir\u00f5hu, nukkv\u00f5lli voodite h\u00f5\u00f5rumise ja faasiregulaatorite koputamise probleeme. 5W40 \u00f5lidel ei avaldu selline probleem \u00fcldse. Noh, traditsiooniliselt soovitan k\u00f5igil, kes usuvad, et mootoris on “kitsad kanalid”, lugeda minu selleteemalist materjali.<\/p>\n

Diiselmootorid<\/h3>\n

Diiselmootoril t\u00e4hisega 224DT pole tegelikult ka Land Roveriga midagi pistmist, selle valmistas ja arendas PSA ning Ford osales arendus<\/a>es. Peugeot'del ja Citroenidel tuntakse seda nime all DW12M\/BTED4, Fordidel kui Q4BA v\u00f5i KNWA.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Freelanderi versioonid on k\u00f5ik \u00fche turbiiniga, siin on tavaliselt Garett GTB1752VK v\u00f5i MHI TD04L-11TK3s-VG tahkete osakeste filtri ja 190 hj mootoritega hilises tootmises autodel. M\u00f5lemal turbo\u00fclelaaduril on elektriliselt juhitav v\u00f5imendus ning Prantsuse autode probleem, mida vaakums\u00fcsteemi probleemide t\u00f5ttu iseloomustab \u00fclev\u00f5imendus, siin puudub.\u00a0<\/p>\n

Sellel diislil pole \u00f5hum\u00f5\u00f5tmisega probleeme \u2013 Land Rover paneb sisselaskeavale tavap\u00e4rase Boschi elektrigaasi k\u00f5ikidel versioonidel, ka DPF-iga autodel.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Kuid probleeme on p\u00f6\u00f6risklappidega (eelstiileerimisel), \u00f5lilekked, v\u00e4ga probleemne EGR, alati m\u00e4\u00e4rdunud DBP (teise nimega MAP-andur) sisselaskeavas, nookurite kulumine ja l\u00f6\u00f6gid ajastuses, vaheketi kulumine. ajastusajam ja selle amortisaatorid, hapud pihustid ja VCG rikked – k\u00f5ik, nagu prantsuse “originaalis”.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

V\u00f5ib arvata, et mootor on v\u00e4ga habras, kuid see pole p\u00e4ris t\u00f5si. See on \u00fcsna usaldusv\u00e4\u00e4rne ja kestab v\u00e4ga pikka aega, sellel on suurep\u00e4rane kolviressurss – 500 tuhande eest. Tal on ka hea k\u00fctusevarustus ja palju veoj\u00f5udu. Kuid see n\u00f5uab spetsiaalset hooldust, paljude n\u00fcansside ja n\u00f5rkuste tundmist. Vastasel korral ta “ei l\u00e4he” ja pisiprobleemid tulevad tagasi kummitama kallist remonti, kuni varajase kapitaalremondini, mis on tingitud silindripea ja kolbide purunemisest.\u00a0<\/p>\n

Olge kiibimootoritega ettevaatlik: p\u00fcsivara on pikka aega h\u00e4kitud, seda on lihtne \u00fchendada ja t\u00e4ita ning “tuunerid” lubavad saada 200 j\u00f5udu v\u00f5i rohkem odavamalt, kuid praktikas on sekkumine enamasti ebaviisakas, k\u00f5igi “kaitsmete” t\u00e4ieliku v\u00e4ljal\u00fclitamisega. V\u00e4ljundiks on v\u00e4ga ohtlik p\u00fcsivara, millel on skaleeruv EGT, hunnik tahma, turbiini ja vooderdiste \u00fclekoormus.\u00a0<\/p>\n

Mootori seisukorda on ostmisel raske hinnata t\u00e4ielikult v\u00e4ljaspool spetsialiseeritud teenindust. Kontrollida saab \u00f5lilekkeid ja veoj\u00f5udu, seni kuni mootor pole “pestud”, on kiiruse muutmisel keti h\u00e4\u00e4lt raskem kuulda, kuna mootor on \u00fcsna l\u00e4rmakas. Parem kuulata stetoskoobiga.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

sissepritsepump 2,2 TD4 jaoks<\/p>\n

93 538 tava\u00fchikut<\/p>\n

K\u00f5ige raskem on kontrollida nookurite seisukorda. Vaakumpumba saate eemaldada ja \u00fcks neist on n\u00e4htav, kuid klapi ja klapi vahelise t\u00fchimiku puudumise p\u00f5hjal on raske j\u00e4reldusi teha. Endoskoop v\u00f5ib l\u00e4bi klapikaane roomata, kuid seda v\u00f5imalust pole ka k\u00f5ige lihtsam rakendada. T\u00e4ispilti saab n\u00e4ha ainult parsimisel, kuid keegi ei v\u00f5ta mootorit diagnostika jaoks lahti. V\u00f5ime eeldada, et kui silindripeast kostab koputus, tuleb k\u00f5ik vahetada – nii kett kui ka klapid.\u00a0<\/p>\n

Kui probleemi k\u00e4ivitada, siis on klapi kontaktpind kortsus, see hakkab vajutama vedruplaati, mille tulemusena klapp kuivab varem v\u00f5i hiljem \u00e4ra ja kukub silindrisse. “Stalingradi” v\u00f5imalused on antud juhul v\u00e4ga suured.\u00a0<\/p>\n

Soovitaks kindlasti t\u00e4psustada, millal pihustid eemaldati – kleepuvad tihedalt, sageli puuritakse selle tulemusena silindripea eemaldamisega v\u00e4lja ja halvimal juhul vahetatakse silindripea v\u00e4lja. Algstaadiumis on probleemi k\u00e4ivitamisel tunda – d\u00fc\u00fcs kleepub gaaside l\u00e4bip\u00e4\u00e4su t\u00f5ttu. Seega, kui mullitab, on aeg eemaldada, puhastada kaev ja vahetada tihendusseibid.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Nukkv\u00f5llid kuluvad ka madala viskoossusega \u00f5lil ja kulunud nookuritel. Esimeste v\u00e4ljalasete masinatel purunevad m\u00f5nikord nukkv\u00f5llid, puruneb sissepritsepumba ajami vars ja p\u00e4rast 2008-2009 seda probleemi enam ei esine – v\u00f5ll on muutunud teraseks, mitte malmist. Teisest k\u00fcljest on terasv\u00f5llidel suurem nukk kulumine.\u00a0\u00a0<\/p>\n

V\u00e4ntv\u00f5lli rihmaratta seisukorra kontrollimine ei ole keeruline, kuid peate olema v\u00e4ga ettevaatlik, et m\u00e4rgata pragusid mustuse kihtide all. Uut t\u00fc\u00fcpi rihmaratta, mis ei p\u00f6\u00f6rle, \u00e4ratundmine pole keeruline – selle siseosal on iseloomulik “k\u00e4ik”.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

Parem on vahetada mitte eriti \u00f5nnestunud sisselasketoru filtrist gaasipedaalile autodel enne resonaatoritega \u00fcmberkujundamist sirge \u00fcmberkujundatud toru vastu, millel on parem veoj\u00f5ud ja v\u00e4hem m\u00fcra. Noh, autode sisselaskeamortisaatorid tuleb enne \u00fcmberkujundamist eemaldada. Kui on ajamielemente, kontrollige nende olemasolu endoskoobiga.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Samuti on probleeme, mis on iseloomulikud peamiselt Freelanderile ja peaaegu k\u00f5ik need on selgelt n\u00e4htavad. Mootor kas ei t\u00f6\u00f6ta \u00fcldse v\u00f5i on armatuurlaual “mootori v\u00f5imsuse piirang” ja auto “ei s\u00f5ida”.\u00a0\u00a0<\/p>\n

K\u00f5ige tavalisem “Land Roveri” probleem, mis pole selle prantsuskeelsetele versioonidele t\u00fc\u00fcpiline, on vahejahutisse suunduvate ja sealt v\u00e4ljuvate torude purunemine. Probleemi k\u00e4sitletakse ka \u00fcsna lihtsalt – nagu 2,0 bensiinimootoril, on k\u00f5ik osad parandatavad.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Turbiinide geomeetrilise ajamivarda hapnemine ja elektrilise t\u00e4iturmehhanismi purunemine on veidi harvem ja on sageli seotud esimese probleemiga. T\u00e4iturmehhanismi vead P2562-63 n\u00e4itavad ala- v\u00f5i \u00fclet\u00e4itumist. D\u00fc\u00fcsid on v\u00e4ga tundlikud \u00fclevoolu suhtes, vanadest piisab v\u00e4ikeseks r\u00f5huh\u00fcppeks, kui ka viga pole. Riskide v\u00e4hendamiseks on soovitatav igal hooldusel k\u00e4sitsi turbiini “geomeetria” ajamit mitu korda nihutada ja m\u00f5nikord anda mootorile v\u00e4hemalt paariks minutiks t\u00e4ielik t\u00f5ukej\u00f5ud, et v\u00e4ljalaskekollektoril ja turbiinil olevad sademed \u00e4ra p\u00f5leksid.\u00a0<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

T\u00e4iesti ummistunud MAP-andurit teistel selle mootoriga masinatel samuti ei esine ja Freelanderil on see kohati tahmaga kaetud, et n\u00e4itab Marsi ilma, seega tuleb seda regulaarselt pesta.\u00a0<\/p>\n

K\u00fctuses\u00fcsteemi \u00f5hutamine on t\u00fc\u00fcpiline ka Fordi mootoritele. Sel juhul paigaldatakse k\u00e4sitsi vahetamise “pirn” PSA analoogidest. Samas aitab see palju k\u00fctusefiltrite vahetamisel, protseduur muutub palju odavamaks ja mitte traumeerivaks k\u00f5rgsurvek\u00fctusepumba jaoks.\u00a0\u00a0<\/p>\n

M\u00f6\u00f6da \u00f5mblust jooksev termostaat on Fordi p\u00e4rand, vaja PSA-st variant panna, plastikul praegust \u00f5mblust pole. Soojusvaheti 8A520 k\u00fclmumisvastase toitevoolik on kihiline ja kallis ning sisaldab suurt metallelementi, mist\u00f5ttu on see sageli kasvatatud. \u00dcldiselt ei erine jahutustorud super t\u00f6\u00f6kindluse poolest, k\u00f5ige rohkem kurdetakse “tee” numbriga LR8260D ja toru LR8286 kohta.\u00a0<\/p>\n

Mootori juhtploki riket, mis on tingitud halvast asukohast ja vee sissep\u00e4\u00e4sust, on juba eespool, jaotises “elektriline”, k\u00e4sitletud. Vesi siseneb konnektorisse ja imbub j\u00e4rk-j\u00e4rgult l\u00e4bi tihendite, kahjustades nii pistikut ennast kui ka ECU \u00fcksuse kontakte. Diiselmootori DPKV on kulumaterjal, korpuse all on alati vett. Teil peab lihtsalt alati olema varu.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detail<\/th>\nAlgne hind<\/th>\nOriginaali hind<\/th>\nMitteoriginaali hind 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Mootor<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Radiaator<\/td>\n29 607<\/strong><\/td>\nThermal 5 096<\/strong><\/td>\nNissens 7 208<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Hammasrihm 2.2<\/td>\n6 168<\/strong><\/td>\nDayco 1 713<\/strong><\/td>\nV\u00e4ravad 3\u00a0077<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Ajastuskomplekt 2.2TD4<\/td>\n27 214<\/strong><\/td>\nDayco 8 479<\/strong><\/td>\nSNR 9 901<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Turbo\u00fclelaadur 2.2 jaoks<\/td>\n75 739<\/strong><\/td>\nMHI 123 469<\/strong> \/ Garrett 41 855<\/strong><\/td>\nJrone (Garett asendus) 19 087<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Ajastus 3.2 jaoks<\/td>\n194 897<\/strong><\/td>\nL\u00e4bim\u00fc\u00fcdud<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
sissepritsepump 2,2 TD4 jaoks<\/td>\n93 538<\/strong><\/td>\nBosch 74 720<\/strong><\/td>\nBoruida 46 207<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

V\u00f5tta v\u00f5i mitte v\u00f5tta?<\/h3>\n

Freelander 2-l pole eba\u00f5nnestunud versioone: mootorid on head (diisel 2.2 ja bensiin 2.0) ja v\u00e4ga head (bensiin 3.2). Autokast sai ka hea ja vedrustus on disainitud hea turvavaruga. Pimesi ja odavalt ei soovita sellist autot v\u00f5tta, kuid p\u00e4rast hoolikat diagnoosimist ja enda j\u00f5udude hindamist Frieli heas seisukorras hoidmiseks v\u00f5ib selle t\u00e4itsa soovitada osta.<\/p>\n

\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Freelander on t\u00e4iesti aus maastur, mis \u00f5igustab t\u00e4ielikult Land Roveri uhket tiitlit. Nagu me juba esimesest osast teada saime, on lisaks selgelt v\u00e4ljendunud probleemile tagav\u00f5lvidega siin kereosade kvaliteet \u00fcsna k\u00f5rge. Ka salong peab h\u00e4sti vastu ning elektrik v\u00f5ib esitada ebameeldivaid \u00fcllatusi, kuid seni ilma “kuritegevuseta”, nagu vanemad sugulased. Selles peat\u00fckis k\u00e4sitleme \u0161assii, k\u00e4igukasti ja mootoreid. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":219418,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[866,936],"tags":[],"class_list":["post-252782","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-otsinka-kharakterystyk-ta-vartosti-et","category-vybir-ta-kupivlia-avtomobilia-et"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252782","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=252782"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/252782\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/219418"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=252782"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=252782"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=252782"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}