![\"Toyota](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-184964-624fcc96749b5.webp\")
<\/a>![\"Toyota](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-184964-624fcc9a6699c.webp\")
<\/a><\/p>\nMuidugi v\u00f5iks siia julgelt lisada veel paar v\u00e4\u00e4rt autot: Renault Megane, Ford Focus, Honda Civic v\u00f5i Mazda3. M\u00f5ned neist v\u00f5ivad omaduste tasakaalu poolest Corollale t\u00f5esti l\u00e4hedased olla. Kuid meie ajaloo k\u00f5ige olulisem v\u00f5rdlustegur on mootorid. K\u00f5igil t\u00e4na esitletud konkurentidel on 1,6-liitrised vabalthingavad mootorid, mis on \u00fchendatud automaatk\u00e4igukastiga. Lisaks on k\u00f5ik kolm mudelit oma segmendi m\u00fc\u00fcgiliidrid. Seet\u00f5ttu tundub mulle, et k\u00f5ige \u00f5igem oleks neid mudeleid v\u00f5rrelda.<\/p>\n
Jagasime kogu testi erialadeks, millest iga\u00fche eest antakse hinne (1 kuni 3 punkti). Kokkuv\u00f5ttes arvutame v\u00e4lja v\u00f5istlejate saadud punktid. Et v\u00f5rdlus oleks objektiivsem, k\u00e4ime l\u00e4bi k\u00f5ik peamised kriteeriumid, mida ostjad tulevase auto valikul arvestavad.<\/p>\n Toyota Corolla on mudel, millel on rikas ajalugu, mis ulatub enam kui viiek\u00fcmne aasta taha. Kogu selle aja jooksul loodi kaksteist p\u00f5lvkonda, millest sai viisk\u00fcmmend miljonit m\u00fc\u00fcdud eksemplari. Praegune Corolla, nagu minu jaoks (ja olen kindel, et paljud n\u00f5ustuvad minuga), on k\u00f5ige atraktiivsema v\u00e4limusega. Samas n\u00e4eb auto v\u00e4limus v\u00e4lja vaoshoitud ning mittevajalikke katseid mitte-triviaalsete lahenduste t\u00f5ttu silma paista.<\/p>\n Kuid Elantraga on asjad teisiti: stiilieelse mudeli vaoshoitud ja paljuski elegantne v\u00e4limus asendus katsetuste ja siis veel kogu Hyundai kaubam\u00e4rgi moodsa disain<\/a>ikontseptsiooni “toorete” nootidega. Tulemuseks on j\u00e4tkuvalt hea m\u00fc\u00fcgitase ja sagenenud vaidluste arv v\u00e4limuse \u00fcle. Minu arvates ei osutunud Elantra eriti atraktiivseks. Kuid peagi on tulemas uue p\u00f5lvkonna mudelid, millel on t\u00e4iesti erinev disain.<\/p>\n Octavia on n\u00e4ide t\u00e4iesti erinevast l\u00e4henemisest. Selle populaarse mudeli v\u00e4limus on muutunud nii tavaliseks ja juba tuttavaks, et te lihtsalt ei kuule selle kohta kriitikat. Octavia on\u2026 “lihtsalt Octavia”.<\/p>\n Selle tulemusel olen v\u00e4limuse kriteeriumi j\u00e4rgi valmis hindama Corollat \u200b\u200b3 punktiga, Octaviat 2 punktiga ja Elantra sai minult vaid 1 punkti (nii-\u00f6elda osalemise eest).<\/p>\n K\u00f5ik esitletavad autod pakuvad LED-optikat, kuid mitte p\u00f5hiversioonides. Kuid maksimaalses konfiguratsioonis Elantra on varustatud adaptiivse esitulega. Muidu on k\u00f5ikide v\u00f5istlejate valgustehnika suhteliselt v\u00f5rdsel (heal) tasemel. Sellel erialal saavad k\u00f5ik taotlejad minult 2 punkti, mis minu arvates on \u00fcsna \u00f5iglane.<\/p>\n M\u00f5\u00f5tsime igal autol laki paksust ja saime tulemused, mis \u00fcksteisest veidi erinevad, kuid j\u00e4\u00e4vad siiski lubatud piiresse. Skoda ja Toyota saavad kumbki 2 punkti, Elantra aga 1 punkti: sellel on veidi \u00f5hem lakipaksus.<\/p>\n Salong Corolla on oluliselt muutunud ja n\u00fc\u00fcd arvab see “klassikalise Jaapani sedaani” disainilahendusi 90ndate l\u00f5pust v\u00f5i “null” algusest. Sarnaseid otsuseid esipaneeli arhitektuur<\/a>is kasutati n\u00e4iteks Camry XV30 ning kuuenda ja seitsmenda p\u00f5lvkonna Honda Civicu puhul. Ma ei pea seda l\u00e4henemist disainiveaks: see mulle isegi meeldib. Samuti m\u00e4rgin, et salongis on ruumi piisavalt, kuid mitte \u00fcle. S\u00f5iduasend on m\u00f5\u00f5dukalt mugav, eelk\u00f5ige t\u00e4nu headele istmetele. T\u00f5si, ma tahaksin suurt valikut rooli reguleerimist.<\/p>\n Esipaneel n\u00e4eb hea v\u00e4lja, kuid peamine on see, et k\u00f5igi sellel asuvate juhtnuppude funktsionaalsus on peal. Kliimaseadme nupud on pigem “klassikalised” kui puutetundlikud, seega on neid v\u00e4ga mugav kasutada. Silma r\u00f5\u00f5mustab nii disaini lakoonilisus kui ka “kliima” m\u00f5nus sinine valgustus.<\/p>\n T\u0161ehhi konkurent pakub ees m\u00e4rgatavalt rohkem ruumi. Lisaks meeldib mulle Skodas maandumine rohkem kui Corollas. Teisalt ei n\u00e4e Octavia interj\u00f6\u00f6r enam nii moodne v\u00e4lja kui Jaapani sedaani interj\u00f6\u00f6r. A7 p\u00f5lvkond on aga turult juba lahkumas ja meil on peagi saamas selle j\u00e4rglane.<\/p>\n Mul pole Toyotas materjalide ja montaa\u017ei kvaliteedile pretensioone \u2013 k\u00f5ik on tehtud k\u00f5rgel tasemel. Kuid Octavias t\u00e4iendab seda sama k\u00f5rget taset asjaolu, et uksekaartidel, nagu ka esipaneelil, on plastikud pehmed. Mulle pole t\u00e4iesti selge, miks jaapanlased otsustasid selle pealt kokku hoida: Corolla pole sugugi odav auto, kuid uste plastik osutus k\u00f5vaks.<\/p>\n Sama olukord uksekaartide ja Elantra disainiga. Ka Korea sedaani interj\u00f6\u00f6r ei “pida vastu” Skodale, kuid on Toyotaga samal tasemel. See t\u00e4hendab, et s\u00f5idumugavus on siin pisut parem kui Jaapani mudelil (eriti pikkade inimeste jaoks), kuid viimistlusmaterjalide kombinatsioon on m\u00f5nev\u00f5rra halvem. Esipaneeli Elantra disain pole uus, kuid ette heita pole talle midagi.<\/p>\n Selle tulemusel saavad juhiistme, rooli, viimistlusmaterjalide ja \u00fcldise l\u00e4henemise eest minult 2 punkti Corolla ja Elantra, kuid sellel distsipliinil esines paremini Octavia, seega saab 3 punkti. Siiski on see Euroopa auto, mille on loonud eurooplased eurooplastele.<\/p>\n Siin on k\u00f5ik ebaselge. Fakt on see, et Corolla multimeediumis\u00fcsteem ei saa kiidelda Apple CarPlay ja Android Auto olemasoluga. Meie ajal, nagu minu jaoks, on see multimeediumiv\u00f5imaluste osas peamine puudus.<\/p>\n Kui me seda asjaolu arvesse ei v\u00f5ta, v\u00f5ime \u00f6elda, et k\u00f5igi kolme auto s\u00fcsteemide funktsionaalsus on ligikaudu samal tasemel. Kuid sellegipoolest annan ma konkurentidele punkti nende moodsate funktsioonide olemasolu eest, nii et Skoda ja Hyundai saavad kumbki 3 punkti ning Toyota ainult 2 punkti.<\/p>\n Vaatamata Toyota teljevahe arvestatavale suurusele (2,7 m, mis on hea n\u00e4itaja), pole auto tagumises reas palju ruumi. Lisaks on see Corolla mudel v\u00f5rreldes eelk\u00e4ijaga muutunud madalamaks, mis pole minu jaoks eelis. Ehkki praegu on jalaruumi piisavalt, peab pikk reisija end veidi alla libisema, et mitte peaga lakke toetada.<\/p>\n Olen samasugusest olukorrast Elantra tagaosas istudes. See ei t\u00e4henda, et siin oleks palju vaba ruumi ja pealegi on lagi isegi madalam kui Toyotal.<\/p>\n Kuid olukord Skodaga \u00fcllatas mind veidi. Ootasin, et Octavia juhib teed tagumises reisijateruumis, kuid see polnud p\u00e4ris nii. Kohad jalgadel – ilmselgelt mitte rohkem, selle p\u00f5hjuseks oli l\u00fchem p\u00f5hi. Kuid seal on v\u00e4ike varu.<\/p>\n Selle tulemusel saavad k\u00f5ik reisijate tagumisesse ritta paigutamise mugavuse huvides 2 punkti. Aga ma ei varja, et T\u0161ehhi liftback \u00fcllatas mind. Ootasin, et Octavia on konkurentidest ruumikam, aga paraku pole siin jalaruumi palju ja isegi k\u00f5rge tunnel segab tavalist reisijat. See on \u00fcks neist olukordadest, kus tundub, et tead esitletavate autode omadusi juba v\u00e4ga h\u00e4sti, kuid silmast silma v\u00f5rreldes selgub k\u00f5ik veidi teisiti.<\/p>\n Corolla pagasiruumi maht on 471 liitrit – seda ei saa v\u00e4ikeseks nimetada. Ava on \u00fcsna lai ja k\u00f5rge. Sektsioon ise on h\u00e4sti viimistletud, \u00f5hukese p\u00f5randa all on panipaik. Tagaistmete seljatugede kokkuklappimisel tuleb silmas pidada, et kere j\u00f5ustruktuuri t\u00f5ttu osutub sisemine ava v\u00e4ikeseks ning tekib ka aste.<\/p>\n Korea autol on pagasiruumiga olukord v\u00e4ga sarnane, kuigi pagasiruum ise on veidi v\u00e4iksema mahuga (458 l), sama ka avaga. Kuid Octavial on uskumatu pagasiruum. See mudel oma 590-liitrise mahuga rebib konkurendid lihtsalt t\u00fckkideks. Arvan, et Skoda pakiruumi m\u00f5\u00f5dud on isegi \u00fcleliigsed. Sellegipoolest saab T\u0161ehhi auto minult peale- \/ mahalaadimise ja suuruse h\u00f5lbustamise eest maksimaalse hinde. Tulemus on j\u00e4rgmine: Octavia saab 3 punkti, Corolla – 2 ja Elantra on rahul 1 punktiga.<\/p>\n Corolla suutis k\u00fcll kinnitada tootja poolt deklareeritud 13 cm kliirensit, kuid see n\u00e4itaja ise on kahtlemata v\u00e4ike. Octavia v\u00f5ib l\u00e4bida veidi rohkem kui 14 cm k\u00f5rguse takistuse p\u00f5hja alt.Selle autoklassi puhul on see n\u00e4itaja juba normaalne. Ja selle distsipliini liider on Elantra, mille tegelik kliirens \u00fcletab veidi 15 cm. Selle tulemusel saab Corolla 1 punkti, Octavia – 2 ja Elantra – 3 punkti.<\/p>\n N\u00fc\u00fcd saame liikuda \u00fche k\u00f5ige huvitavama distsipliini \u2013 d\u00fcnaamiliste karakteristikute \u2013 juurde. K\u00f5igi konkurentide mootorimahud on samad – 1,6 liitrit. Kuid Corolla on varustatud kogu kolmiku k\u00f5ige kaasaegsema seadmega. Siin on muudetav klapiajastuss\u00fcsteem ja v\u00f5imsuse poolest n\u00e4itab see mootor konkurentide seas parimat j\u00f5udlust – 132 hj. koos. ja p\u00f6\u00f6rdemoment 160 Nm. Corollale j\u00e4rgneb Elantra 128 hj. koos. ja moment 155 Nm, sulgeb esikolmiku Octavia, mootori tagasitulek on vaid 110 j\u00f5udu ja 150 Nm p\u00f6\u00f6rdemomenti.<\/p>\n T\u00f5epoolest, mootori j\u00f5udluse poolest edestab Toyota nii Skodat kui ka Hyundaid. Kas see t\u00e4hendab, et Corolla on kiireim? K\u00f5ik pole nii selge. V\u00e4idetav kiirendus 100 km\/h Octavias on 12 sekundit ja olgem ausad, see on aeglane. Korea sedaan – teoreetiliselt – peaks olema veidi d\u00fcnaamilisem – 11,6 s. Corolla ametlikud andmed lubavad 10,2 sekundit kiirendust. Arvestades, et deklareeritud omadused erinevad sageli tegelikest, kontrollisime Corolla d\u00fcnaamikat ise.<\/p>\n Seet\u00f5ttu ei saanud Corolla passiandmeid t\u00e4ita: parim kiirendus 100 km\/h v\u00f5ttis aega 11,2 s, \u00fclej\u00e4\u00e4nud tulemused on aga 11,6-11,7 s.<\/p>\n \u00dcldiselt peaksin hindama iga konkurendi d\u00fcnaamikat 1 punktiga: kiirendus nii 11,6 sekundis kui ka 12 sekundis on 2020. aastal liiga aeglane. Kuid ausalt \u00f6eldes tuleb m\u00e4rkida, et Corolla kiirendas 100 km \/ h kiiremini kui tema konkurendid. Seet\u00f5ttu saab Jaapani sedaan (ettemaksuna) 2 punkti, Korea sedaan ja T\u0161ehhi liftback – kumbki 1 punkt.<\/p>\n Selles kontekstis tasub mainida, et kui naerda Mazda3 d\u00fcnaamika \u00fcle, siis kriitika nende autode d\u00fcnaamilisele j\u00f5udlusele on t\u00e4naste katsealuste suhtes enam kui \u00f5iglane.<\/p>\n Vormilisest k\u00fcljest on k\u00f5ik t\u00e4nap\u00e4eva konkurendid varustatud automaatk\u00e4igukastiga. Kuid fakt on see, et Elantra ja Octavia on varustatud h\u00fcdromehaaniliste “masinatega”. Korea autol on Hyundai v\u00e4lja t\u00f6\u00f6tatud kast ja Skodasse on paigaldatud Jaapani Aisini \u00fcksus. Mul pole nende automaatk\u00e4igukastide t\u00f6\u00f6 kohta kommentaare: Elantra ja Octavia “automaatid” on suurep\u00e4raselt seadistatud.<\/p>\n Kuid CVT on paigaldatud Toyotasse ja selle t\u00f6\u00f6 tekitab minus ambivalentse tunde. \u00dchest k\u00fcljest on seda t\u00fc\u00fcpi k\u00e4igukasti t\u00f5elisi f\u00e4nne raske leida. Seevastu Corolla puhul v\u00f5in julgelt \u00f6elda: Jaapani insenerid on \u00f5ppinud, kuidas teha kindlaks, et kellelgi poleks pretensioone. T\u00f5si, kuni teatud hetkeni \u2013 kuni hakkate gaasipedaali p\u00f5randale vajutama. Sellistel hetkedel kaob \u00fcmberl\u00fclitamise imitatsioon kohe kuhugi ja variaator hakkab kiirust “n\u00e4ksima”. Seet\u00f5ttu ei ilmne neid puudusi, mille p\u00e4rast CVT-sid kritiseeriti, tavas\u00f5idul. Aga kui proovid s\u00f5ita d\u00fcnaamiliselt, saad aru, et probleemid pole kuhugi kadunud.<\/p>\n Sellegipoolest pole mootor ja variaator halvasti “m\u00fcrarikkad”: nad ei edasta salongi lisaheli. Nii et m\u00f5\u00f5detud liigutuse ajal t\u00f6\u00f6tab selline tandem p\u00e4ris h\u00e4sti. Ja kuigi see on vastuoluline juhtum, hindan Elantra ja Octavia automaatikaid 3 punktiga ning Corolla variaatorit saab 2.<\/p>\n Meie autode v\u00f5rdlusest sellel konkreetsel erialal sain teada meie testi \u00fche peamise paljastuse. Kui varem kahtlesin Corolla k\u00f5rges sujuvuses, siis p\u00e4rast m\u00f5nda aega rooli taga olen sunnitud v\u00e4itma vastupidist. Nii et Jaapani sedaani “t\u00e4iskasvanu” k\u00e4itumine maanteel \u00fcllatas mind t\u00f5esti.<\/p>\n Selles p\u00f5lvkonnas sai Corolla tagavedrustus iseseisva disaini. See t\u00e4hendab, et ette on paigaldatud traditsioonilised MacPhersoni tugipostid, taha aga iseseisev stabilisaatoriga ahel. Sellest tuleneva k\u00e4igu sujuvus on oluliselt suurenenud, samuti on suurenenud k\u00e4itumise stabiilsus. Kellegi \u00f6eldud s\u00f5nu, et “Corolla on v\u00e4ike Camry”, v\u00f5ib pidada \u00fcsna \u00f5iglaseks: auto reageerib p\u00f5rutustele hea energiaintensiivsusega ning vedrustuse seadistustes v\u00f5ib arvestada ka mingi “t\u00f5uga”.<\/p>\n Ka Octavia ja Elantra s\u00f5idavad vaatamata taha paigaldatud talale h\u00e4sti. Kuid loomulikult on nende k\u00e4itumises endiselt veidi j\u00e4ikust. Seet\u00f5ttu annan Jaapani autole 3 punkti ja \u00fclej\u00e4\u00e4nutele 2 punkti. Nad ei saa 1 punkti ainult seet\u00f5ttu, et tala on odavam hooldada ja minu jaoks kardab see v\u00e4hem meie teid.<\/p>\n Corolla rool v\u00e4\u00e4rib samuti k\u00f5rgeimat hinnangut, kuid kahjuks ei v\u00e4\u00e4ri see maksimumhinnet. Rool on liiga kerge, see ei edasta kogu vajalikku infot ning pingutus ei suurene proportsionaalselt seatud kiirusega. Laias plaanis on rooli reguleerimise tase keskmine, kuid seda ainult v\u00f5rreldes nende konkurentidega, mis meil praegu on. Kui selles nimekirjas oleks Honda Civic v\u00f5i Ford Focus, poleks Toyota rooliseade nendega v\u00f5rreldes midagi.<\/p>\n \u00dcldiselt v\u00f5ib iga t\u00fc\u00fcrimeest pidada ainult “normaalseks”, ei midagi enamat. Seega saavad k\u00f5ik v\u00f5rdluses osalejad 2 punkti.<\/p>\n “Shumka” on koondkontseptsioon ja see koosneb otseselt heliisolatsioonist, aga ka vibratsiooniisolatsioonist, mis m\u00f5jutab vaikuse tajumist liikvel olles mitte v\u00e4hem. Ja siin on k\u00f5ik mitmet\u00e4henduslik. Corolla “Shumkat” ei saa vaevalt parimaks nimetada, kuid samal ajal avaldas vibratsiooniisolatsioon positiivset m\u00f5ju salongi \u00fcldisele isolatsioonitundele tarbetutest helidest. Selgub, et Jaapani autos suurel kiirusel on salongis rohkem m\u00fcra, kuid kuni 80 km \/ h, vastupidi, see on v\u00e4iksem kui konkurentide salongides. Seet\u00f5ttu saab selles distsipliinis iga auto 2 punkti.<\/p>\n<\/a><\/p>\nV\u00e4limus<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nOptika<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nV\u00e4rvimist\u00f6\u00f6d<\/h3>\n
<\/a><\/p>\ns\u00f5iduasend<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nMultimeedia<\/h3>\n
<\/a><\/p>\ntagumine rida<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nPagasiruumi<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nKliirens<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nMootorid ja d\u00fcnaamika<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nK\u00e4igukastid<\/h3>\n
Vedrustus<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nJuhtimine<\/h3>\n
M\u00fcra isolatsioon<\/h3>\n
K\u00fctusekulu<\/h3>\n