{"id":254034,"date":"2022-11-07T09:55:00","date_gmt":"2022-11-07T06:55:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=254034"},"modified":"2022-04-14T19:14:21","modified_gmt":"2022-04-14T16:14:21","slug":"laebisoiduga-mercedes-benz-s-class-w220-ideaalsed-mootorid-ja-automaatkaeigukast-kuid-vedrustus-pole-notkudele","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/laebisoiduga-mercedes-benz-s-class-w220-ideaalsed-mootorid-ja-automaatkaeigukast-kuid-vedrustus-pole-notkudele\/","title":{"rendered":"L\u00e4bis\u00f5iduga Mercedes-Benz S-Class W220: ideaalsed mootorid ja automaatk\u00e4igukast, kuid vedrustus pole n\u00f5tkudele"},"content":{"rendered":"
    \n
  1. aastate alguses langes S-klassi W220 hind j\u00e4relturul t\u00e4iesti v\u00e4\u00e4ritute v\u00e4\u00e4rtusteni. Uue Solarise hinna eest saab neid vanu ruunasid osta terve v\u00e4ikese autopargi. Esimeses osas vaatlesime selle auto peamist probleemi: kere. Tal on halba \u00f5nne olnud uute v\u00e4rvimistehnoloogiatega, mis peaaegu kunagi ei puhasta teda roostest. Selles osas vaatleme teist suurt probleemi: \u00f5hkvedrustust. Mis, muide, h\u00fcdropneumaatika taustal on n\u00fc\u00fcdseks muutunud peaaegu eelarveliseks.<\/li>\n<\/ol>\n

    \u0160assii<\/h2>\n

    Piduris\u00fcsteem<\/h3>\n

    \u00dcldjoontes on W220 piduritega k\u00f5ik korras \u2013 peaasi, et termineid ABS, ABC ja SBC ei segaks. Sellel autol on ABS ja see t\u00f6\u00f6tab h\u00e4sti. Kurikuulus SBC s\u00fcsteem pole veel saadaval \u2013 see paigaldatakse ainult E-klassi W211-le. Kuid ABC ei puuduta \u00fcldse pidureid, vaid Active Body Controli elektroh\u00fcdraulilist vedrustust. Seda “seob” piduritega vaid see, et m\u00f5ned andurid on \u00fchised ja rikke korral p\u00f5levad avariipirnid koos “vanikuna” l\u00e4bi. Miks nad ABC-d kiruvad – allolevas jaotises.\u00a0<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a>\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Noh, pidurite osas pole peaaegu \u00fchtegi kaebust. J\u00e4lgida tuleb liinide ohutust: pooltel masinatel on torud juba vahetatud ja teisel poolel vajavad vahetust, kuna seal on juba paistetusi. Originaalsed Mercedese terastorud on \u00fcsna haprad. Pidurivoolikud on reeglina m\u00f5ranenud, kui neid ei vahetata.<\/p>\n

    Sadulad ja kettad pole eriti probleemiks, kui just k\u00f5vasti ei s\u00f5ida. Esipidurid on peaaegu alati 4-kolvilised, \u00fcsna t\u00f6\u00f6kindlad. Ainus erand on tippklassi S65 AMG, millel on \u00fche kolviga ujuv pidurisadul, kuid mis on samas v\u00e4ga vastupidav. Rattad on suured, S320 312 mm kuni AMG modifikatsioonide 345 mm. \u00dcsna sageli p\u00f5hjustavad need \u00fclekuumenemist ja temperatuur<\/a>imuutusi.<\/p>\n

    Samuti on taga suured 300mm kettad ning mehhanism on alati \u00fchekolviline. K\u00e4sipiduris\u00fcsteem on samuti rakendatud v\u00f5imalikult usaldusv\u00e4\u00e4rselt – rootori sees olev trummelmehhanism. Pedaali juhtimine “Ameerika stiilis” piduripedaali ja vabastusk\u00e4epidemega. Parkla saab ilmselt l\u00f5hutud, aga m\u00e4rksa sagedamini l\u00e4heb kasutusest hapuks.<\/p>\n

    ABS on p\u00e4ris veatu, vead on peamiselt seotud andurite, reguleerimisr\u00f5ngaste ja rummu kliirensiga (kuna heliisolatsioon on hea, pole seda tundagi). Juhtplokid, kui neid on, on saadaval m\u00f5istliku hinnaga kasutatud.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
    Detail<\/th>\nAlgne hind<\/th>\nEi ole originaalhind<\/th>\nMitteoriginaalhind 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
    piduris\u00fcsteem<\/td>\n<\/tr>\n
    Eesmised piduriklotsid<\/td>\n9 932<\/td>\nKombineeritud 6564<\/td>\nTekst 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
    Tagumised piduriklotsid<\/td>\n3957<\/td>\nS\u00f6\u00f6di 3695<\/td>\nTekst 2 453<\/td>\n<\/tr>\n
    Esipiduriketas 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nS\u00f6\u00f6dud 7564<\/td>\nTekst 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
    Tagumine piduriketas 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nS\u00f6\u00f6dud 4900<\/td>\nTekst 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

    Vedrustus<\/h3>\n

    Ilmselt teate, mis on \u00f5hkvedrustus – see on siis, kui elastsete elementidena kasutatakse vedrude asemel v\u00f5imendiahelaga \u00f5hkvedrusid. See tagab mittelineaarsed summutusomadused ja v\u00e4ldib paljusid traditsiooniliste vedrude ja vedrudega seotud probleeme. Ja samal ajal reguleerige laias vahemikus k\u00f5rgust ja j\u00e4ikust, v\u00e4hendage veeremist ja palju muud, alates “k\u00fckitamisest” kuni rataste vahetamise h\u00f5lbustamiseni. Ja \u00fcldiselt teavad k\u00f5ik, et see on vanematel masinatel \u00fcsna problemaatiline s\u00fcsteem. W220 puhul stereot\u00fc\u00fcbid ei valeta \u2013 see on tegelikult suhteliselt problemaatiline.<\/p>\n

    Olukorda raskendab asjaolu, et selle masina jaoks on aluseks “tavaline” \u00f5hkvedrustus. P\u00f5him\u00f5tteliselt vedrudega autosid ei toodetud. Noh, parimatel trimmidel oli \u00fclalmainitud “aktiivne” ABC-vedrustus.\u00a0<\/p>\n

    Esialgu on pneumaatika sellel kerel v\u00e4ga hea: \u00fcsna edukad silindrid, t\u00fc\u00fcpiline kompressor, mis hiljem r\u00e4ndas k\u00f5ikidesse pneumaatilise ajamiga autodesse Land Roverist BMW-ni. Kiirteede rajamisel ja s\u00fcsteemi seadistamisel erilisi projekteerimisvigu ei esine, v\u00e4lja arvatud \u00fcsna v\u00e4ikesed. Seega osutus kompressori filter \u00fcsna n\u00f5rgaks, mis viis selle ummistumise ja rikkeni. Klapiplokk oli ka v\u00e4ljast kergesti saastunud ning liitmikud kannatasid elektrokeemilise korrosiooni all “t\u00e4nu” halvasti sobitatud galvaanilise metalli paaridele.<\/p>\n

    K\u00f5ik see rikkus mulje s\u00fcsteemist, isegi kui see oli suhteliselt uus. Tulemuseks on “teise” (pneumaatikat peetakse siin probleemiks nr 2 p\u00e4rast roostetanud kere) j\u00e4rsk langus ja kvaliteetse teenuse kahjumlikkus. \u00dcldiselt n\u00f5iaring.<\/p>\n

    T\u00e4nap\u00e4eval pole pneumaatika hooldus nii kallis. Kunagi algasid varruka (v\u00f5i silindri) hinnad 50 tuhandest ja kanduri kui terviku hinnad 90-st, mis t\u00f5mbas f\u00e4nnide read praktiliselt maha. T\u00e4nap\u00e4eval on hinnad sellised, et teiste \u017digulite vedrustusvaheseinad v\u00f5iksid sama l\u00e4bis\u00f5idu eest olla kallimad. Puksi vahetamine riiulil 11-15 tuhat tava\u00fchikut, kasutatud hammas on sama 15. Kui ventiil, siiber, vars ja liitmikud on kulunud, siis on koostu vahetus hea v\u00e4ljap\u00e4\u00e4s.\u00a0<\/p>\n

    Kuid \u00f5hkvedrustus ei seisne ainult tugipostides. \u00d5hk ei p\u00e4\u00e4se sageli v\u00e4lja mitte silindrist, vaid t\u00f5usutoru liitmikest, sealhulgas \u00fclaosas olevast messingist liitmikust, \u00fclemistest tihenditest, klapitihenditest ja loomulikult kollektoritest. Purk seebimulle 220-se omaniku pagasiruumis, mitte sellep\u00e4rast, et armastate lapsi, vaid sellep\u00e4rast, et seebiveega on hea lekkeid m\u00e4rgata. Ja on t\u00f5en\u00e4oline, et kui ostate 220, vajate ka seda lapse m\u00e4nguasja.\u00a0<\/p>\n

    Klapiplokke saab lahendada ka iseseisvalt – see pole keeruline, kuid ilma toeta tulemus pole garanteeritud. Saab osta hiina keelt, pool on ka hea ja hind t\u00e4itsa m\u00f5istlik. Kompressor, kolb ja silindri t\u00f6\u00f6r\u00fchm (nn “pea”) ostetakse Hiinast. Usaldusv\u00e4\u00e4rsus on oluliselt madalam kui originaal, kuid hinnad on naeruv\u00e4\u00e4rsed ja see on tavaliselt parem kui teadmata l\u00e4bis\u00f5iduga kasutatud koopiate ostmine, eriti kuna vana originaal on kolm korda kallim kui uus “Hiina”.<\/p>\n

    Kere asendiandurid ning andurite ja amortisaatorite juhtmestik eba\u00f5nnestuvad samuti niiskuse, mustuse ja vanuse t\u00f5ttu ning aitavad kaasa vedrustuse rikete suurenemisele. Sageli selgub, et pneumaatilise s\u00fcsteemi t\u00e4ielik rekonstrueerimine maksab rohkem kui kogu masin.\u00a0<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Kui tehasest oleks olemas h\u00fcdropneumaatiline t\u00e4hestik, t\u00f5useksid k\u00f5ige hinnad s\u00f5na otseses m\u00f5ttes umbes kolm korda. Siinne p\u00f5rutus on t\u00e4ielikult juhitav disain<\/a>, mis v\u00f5ib muuta nii k\u00f5rgust kui ka j\u00e4ikust, aga ka tagasi t\u00f5mmata ja venitada. Struktuurselt on hammas s\u00f5na otseses m\u00f5ttes suurusj\u00e4rgu v\u00f5rra keerulisem kui “tavaline” pneumaatiline hammas. Ressurss on esialgu t\u00e4iesti vastuv\u00f5etav, olenevalt teedest ja teenustest umbes 80-150 tuhat, kuid autode l\u00e4bis\u00f5it on peaaegu kindlasti kordades suurem.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    Siinne pump on kaheahelaline, see annab survet nii ABC-le kui ka rooliv\u00f5imendile. See on \u00fcsna t\u00f6\u00f6kindel, rooliv\u00f5imendi ja ABC-ahelate jaoks on oma eraldi filtrid, regulaarsel vedelikuvahetusel praktiliselt ei kulu, oluline on v\u00e4ltida nende taseme ja saaste v\u00e4henemist. Kuid vanematel masinatel v\u00f5ib see s\u00f5lm olla probleem.\u00a0<\/p>\n

    Kaotusi juhtub \u00fcsna sageli. Rackid, nende juurde viivad h\u00fcdrotorud ja r\u00f5huandurid lekivad. S\u00fcsteem on v\u00e4ga kuum ja \u00f5li kulutab torusid aja jooksul. Ja torud on kallid ja pole m\u00f5tet osta originaalseid 30-80 tuhande tingimusliku \u00fchikuga auto kohta hinnaga 300 tuhat. Seet\u00f5ttu hakatakse tavalist voolikut klambrite v\u00f5i torustiku k\u00fclge pigistama. Kuid \u00f5litemperatuur on sageli \u00fcle 100 kraadi, nii et selline “kolhoos” ei ela kaua. Seega, kui te ei soovi originaalile raha kulutada, peate otsima kuuma \u00f5likindlat – see on kallim, kuid mitte nii kallis kui originaalseadmete tootja.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Kokkuv\u00f5ttes v\u00f5ib \u00f6elda, et kuigi W220 pneumaatika hoolduseelarvet saab ikka m\u00f5istlikes piirides hoida, on h\u00fcdropneumaatiliste versioonide \u00fclalpidamine lihtsalt meeletult kallis, isegi kui kasutada mingit “alternatiivtehnoloogiat”. Seda on m\u00f5ttekas teha, kui on palju lisaraha ja auto on ostetud mitte 200 tuhande eest “poolsurnud” olekus, vaid v\u00e4hemalt 500-600, piisavalt heas korras ja seda pole palju. probleemidest. Seega tuleb lihtsalt s\u00fcsteem korras hoida. Noh, kui me r\u00e4\u00e4gime surnud isendist, siis peaksite m\u00f5tlema vedrude paigaldamisele. W220 jaoks on valmis komplektid, valida saab ka kereelementide komplekti 210, 211 v\u00f5i 140.\u00a0<\/p>\n

    T\u00f5si, mitte k\u00f5ik teenindused ei v\u00f5ta seda algselt ABC-vedrustusega autol vedrude jaoks \u00fcmber tegema. Fakt on see, et koos elastsete elementidega peate muutma ka tugivarsi – need erinevad raami toe paigalduskoha poolest. T\u00e4helepanuv\u00e4\u00e4rne on see, et “pneumaatilised” hoovad (saate neile vedrudega poldi panna) on odavad ja “h\u00fcdropneumaatilised” – alla saja tuhande. Samas on tore, et m\u00f5lemat t\u00fc\u00fcpi kangide k\u00f5ik vaikne plokid on omavahel vahetatavad.<\/p>\n

    \u00d5lavarrel ja alumisel saab kummipaelad ka t\u00e4iesti tehase omade vastu vahetada, kuid “ametlikult” kuulliigendid eraldi ei muutu. Kuid \u00fcldisel taustal on see pisiasi: originaalis maksab \u00fclemine hoob alates 10 tuhandest tava\u00fchikust ja mitteoriginaal alla 4. Alumine esiosa on veelgi odavam, originaalis alates 6 tuhandest ja alates 3 asendamiseks.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a>\"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    tagavedrustusega on keerulisem: konstruktsiooniliselt on see sama viiel\u00fcliline hoob (nagu W201, W124 ja muudel “legendidel”), kuid hoovad on erinevad, vastupidavamad ja v\u00e4ga kallid (iga\u00fcks 18-75 tuhat rubla).) ja vahetatavaid summuteid pole. M\u00f5ned mahuvad siiski 210. kere alla, teised 140. alla. \u00dcldiselt saate soovi korral koguda originaalelemente. \u00c4rge laske viiest kangist end hirmutada \u2013 need on \u00fcsna leidlikud ja pakuvad samal ajal suurep\u00e4rast sujuvust. Viimane, muide, m\u00e4ngib julma nalja: m\u00f5ned omanikud l\u00f5petavad konarustel kiiruse aeglustamise t\u00e4ielikult.\u00a0<\/p>\n

    Juhtimine<\/h3>\n

    Tavalise roomiku ja tavap\u00e4rase rooliv\u00f5imendiga s\u00fcsteem. K\u00f5igi elementide ressurss on \u00fcle 200 tuhande, kuid Mercedese rooliv\u00f5imendi pump kipub paagiga ristumiskohas lekkima ja ulguma. P\u00f5hjus on paagi enda ja selle sees oleva filtri konstruktsioonis. Rooliv\u00f5imendi vedelikku tuleks vahetada sagedamini. Praktika n\u00e4itab, et vapustavalt kallist originaalvalu pole vaja. Eriti \u00f6konomistid-\u00f6konomistid, kui pump eba\u00f5nnestub, vahetavad nad selle “Shnivy” analoogi vastu.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    R\u00f6\u00f6p on m\u00f5\u00f5dukalt t\u00f6\u00f6kindel: kui vedrustus ei ole surnud ja rehv pole v\u00e4ga madal ja lai, siis kestab see kaua. 250-300 tunni p\u00e4rast on tagasil\u00f6\u00f6k tavaliselt v\u00e4ike ja lekked on \u00e4\u00e4rmiselt haruldased ning enamik torusid lekib korrosiooni t\u00f5ttu.<\/p>\n

    Edasikandumine<\/h2>\n

    Levinud probleemid<\/h3>\n

    Enamik autosid on tagaveolised ja neil pole erilisi probleeme. Tagumine k\u00e4ik on soliidne, kuni \u00f5li ei raiska ja haagiseid ei vea (S-klassi puhul vaevalt keegi m\u00f5tleks, mis siis, kui?). Kardaanv\u00f5llid v\u00f5ivad m\u00e4ngida, kuid vaheseinaga pole probleeme – aasad on ligip\u00e4\u00e4setavad ja kergesti vahetatavad. Kui k\u00e4igud on suuremad kui 200 (st 90% autodest), on m\u00f5istlik regulaarselt j\u00e4lgida k\u00e4igukasti ja tagumiste CV-liigendite l\u00f5tku.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    Nelikveolistel autodel on probleeme ka karteri vahev\u00f5lli laagritega, neil kulub enne k\u00e4ivitamist v\u00f5i ulgumist 120-180 tuhat ja v\u00e4ga tihti l\u00e4hevad istmel hapuks. Selle tulemusena on k\u00e4igukasti vahetamisel mootorikate rebenenud. Sellest tulenevalt on kartereid juba v\u00e4he, ammu on valitud odavad kasutatud.<\/p>\n

    Mehaanilised kastid<\/h3>\n

    Manuaalk\u00e4igukastiga autod s\u00f5idavad teele, kuid see on tehasev\u00e4liste manipulatsioonide tulemus. Naljakaid n\u00e4iteid on: n\u00e4iteks V8 M113 kompressori ja manuaalk\u00e4igukastiga omamoodi “liip”, mille peamiseks eeliseks on v\u00f5imalus allavoolu naabreid \u00fcllatada. Teises \u00e4\u00e4rmuses on l\u00f5unamaa autod, kus S320 diisel sai manuaalk\u00e4igukasti, sest automaatk\u00e4igukast l\u00e4ks p\u00e4rast 500 000 s\u00f5itu katki. Kuid p\u00e4riselus te t\u00f5en\u00e4oliselt sellist masinat m\u00fc\u00fcgiks ei leia, veel v\u00e4hem kogemata ostate.\u00a0<\/p>\n

    automaatsed kastid<\/h3>\n

    Meil on W220 masinatega v\u00e4ga vedanud. P\u00f5him\u00f5tteliselt on auto rahul v\u00e4ga t\u00f6\u00f6kindla 722.6 seeria 5-k\u00e4igulise automaatk\u00e4igukastiga. Viimastel viieliitriste mootoritega tootmisaastatel on aga paigaldatud ka uus seitsmek\u00e4iguline 722.9, mis t\u00f6\u00f6kindluse poolest lihtsalt ei erine. Aga k\u00f5igepealt peamisest.<\/p>\n

    722.6 kastid (tuntud ka kui 5G-Tronic) olid esimesed t\u00e4ielikult elektrooniliselt juhitavad Mercedese kastid, millel oli gaasiturbiinmootori sundseiskamine. Disain p\u00e4randas suures osas 5-k\u00e4igulise 722.5, kuid \u00fcllatusi oli.\u00a0<\/p>\n

    K\u00f5ige t\u00fc\u00fctum probleem leiti enne 1999. aastat toodetud autodel. Koorma all purunes K2 trumli puks. Siis purunes trummel ise ning varraste ja laastude vibratsioon lakkas peaaegu t\u00e4ielikult. N\u00fc\u00fcd ei leia probleemse korpusega kaste praktiliselt kunagi, v\u00e4lja arvatud kuni 3,2-liitrise mootoriga autod, hea \u00f5nne korral v\u00f5ivad need s\u00e4ilida t\u00e4nap\u00e4evani. Viieliitristel ja v\u00f5imsamatel asendati puks suure t\u00f5en\u00e4osusega masina esimesel kolmel t\u00f6\u00f6aastal laagriga. Igatahes probleemseid seeriakarpe W220-l v\u00e4ga palju ei olnud ja neid saab alati kontrollida kasti seerianumbri j\u00e4rgi. Seerianumbrile kuni 1317917, teistele kuni 1324240.\u00a0<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Pumba kaanel oli ka v\u00e4hem ilmselge probleem: seal oli ka ebausaldusv\u00e4\u00e4rne puks, mis uuendamise k\u00e4igus taas laagri vastu vahetati. V\u00f5imalus kohtuda masinaga, mille pumba tagaosas on h\u00fclss, on palju suurem kui trumli h\u00fclsiga. Probleemi ei esine nii tihti, peamiselt \u00f5lipuuduse t\u00f5ttu, kuid selle ilmnemisel ei soovita laagriversioonil katet eraldi vahetada, ainult koos v\u00f5lliga.<\/p>\n

    \u00d5li l\u00e4bimine k\u00e4igukasti tihendi kaudu automaatk\u00e4igukasti juhtseadmesse (EGS) on v\u00e4ga levinud probleem. Sisemiste tihenditega pistikut 192444-EM tuleks regulaarselt kontrollida ja vahetada. Kui pistikud on \u00f5lis, peate juhtmestiku vahetama ja seadet parandama – \u00f5li s\u00f6\u00f6vitab plastikut ja v\u00e4rvi. K\u00f5ige t\u00f6\u00f6kindlam on paigaldada uus plaat A140270116128, \u00f5litatud asemele uus pinguti ja uus rakmed. Loomulikult p\u00e4\u00e4sevad nad tavaliselt odavamate lahendustega lihtsalt \u00f5litihendi v\u00e4ljavahetamisega. 2001 eelsete v\u00e4ljalaskekastide puhul on sage probleem ka vabak\u00e4igu rike, mis on tavaliselt p\u00f5hjustatud 1-2 ja 3-4 k\u00e4iguvahetusest.<\/p>\n

    250\u2013300 v\u00f5istlusel hakkavad ilmnema automaatk\u00e4igukasti vanusega seotud omadused. \u00dcha sagedamini eba\u00f5nnestuvad v\u00f5lli kiiruse andurid, mis n\u00f5uab sisemise elektroonikaplaadi parandamist v\u00f5i v\u00e4ljavahetamist, mille kaudu \u00f5li siseneb juhtplokki. V\u00f5i keevitusandurid.<\/p>\n

    Koopiakastidel, kus \u00f5li vahetatakse harva ja l\u00f5\u00f5mutatakse sageli suure l\u00e4bis\u00f5iduga, kulub k\u00f5igepealt \u00e4ra gaasiturbiini lukustuse solenoid. Esialgu v\u00e4ljendub see koputustes, kui lukk t\u00f6\u00f6tab k\u00fclmas olekus teisel k\u00e4igul ja edasi – m\u00f5nikord siis, kui kasutatakse gaasiturbiinmootori libisemisre\u017eiimi. Lukustussidurid ise v\u00f5ivad veidi rohkem t\u00f5mmata, kuid tavaliselt saab \u00f5li nende kulumise t\u00f5ttu saastunud ja gaasiturbiinmootori l\u00f5ikamine on juba vajalik. Disain on \u00fcsna progressiivne, siin koosneb blokeerimisplokk kolmest h\u00f5\u00f5rdsidurist ja neljast terasr\u00f5ngast ning t\u00f6\u00f6tab seet\u00f5ttu pikka aega.<\/p>\n

    Kui t\u00f5mbate veidi tugevamini, kulub \u00fcks kolmest varrukast (v\u00f5i enamast) kleepuvaks kihiks ning mustus ummistab filtri ja klapi korpust. M\u00f5nel unikaalsel inimesel \u00f5nnestub liini r\u00f5husolenoidi rikke t\u00f5ttu kast pihta saada, tavaliselt m\u00e4\u00e4rdunud \u00f5liga s\u00f5ites j\u00e4\u00e4b see viimaseks. Ja siin, vahetuste endi ajal, hakkab poks k\u00f5vasti l\u00f6\u00f6ma.\u00a0<\/p>\n

    V\u00f5imsate mootoritega on v\u00f5imalik arendada siduripakette K1, K2 ja B3: kastidel p\u00e4rast 2001. aastat on need \u00f5hukesed ja \u00fchepoolsed ning t\u00f6\u00f6algoritmid v\u00f5imaldavad sujuvalt sisse l\u00fclitada ka t\u00e4iskoormusel l\u00fckates. Ja selle tulemusena nad j\u00e4rk-j\u00e4rgult kuluvad.<\/p>\n

    Alates 1999. aastast on gaasiturbiinmootorid t\u00f6\u00f6tanud ilma t\u00fchjenduskorgita, mist\u00f5ttu on muutunud raskemaks teada, kui saastunud \u00f5li on. Ka asendamine on keeruline: p\u00f6\u00f6rdemomendi muundurisse kogunenud mustuse mahapesemiseks on soovitatav see riistvaraga asendada v\u00f5i lihtsalt iga kord avada, kui \u00f5lil on aega tumeneda. Muide, 722.6 on \u00fcks esimesi “ametlikult hooldusvabasid” kaste, mist\u00f5ttu paljud ei vahetanud neis \u00f5li \u00fcldse. Selle tulemusena ilmuvad surnud variandid esialgu v\u00e4ga k\u00f5rge kvaliteediga ja potentsiaalse ressursiga kuni 400 000 km v\u00f5i rohkem.\u00a0<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Kuid \u00fcldisel taustal on 5G-Tronic praktiliselt probleemideta – k\u00f5ik lastehaigused raviti v\u00e4lja 20 aastat tagasi. \u00c4\u00e4rmuslikel juhtudel saab tuhandete kasutatud versiooni osta 30 tingimusliku \u00fchiku eest – need automaatk\u00e4igukastid on juba pikka aega paigaldatud, seega on valikut.\u00a0<\/p>\n

    Viimastel W220 mudelitel harva n\u00e4htud 722.9 7-k\u00e4iguline k\u00e4igukast oli veel \u00fcks tehnoloogiline saavutus: esimest korda k\u00f5va\u00fchendusega, mehhatroonikaga, v\u00e4ga v\u00e4ikeste kadudega ja samal ajal 5-k\u00e4igulise k\u00e4igukasti m\u00f5\u00f5tu. Kuid k\u00e4ivitamisega oli rohkem probleeme kui viie staadioniga. Siis vajus n\u00f5rk kere kokku ja mehhatroonika l\u00e4ks katki ning varuosi polnud t\u00fckk aega. Disain j\u00e4i meelde alles j\u00e4rgmise S-klassi, W221 remonti tehes ja W220 7G-Tronicul on see valu ja pisaraid ning \u00fcsna kallis, sest nii kasutatud osad kui karbid on v\u00e4hemalt kaks korda kallimad.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    Peamine probleem on \u00fclekuumenemine kuni 130 kraadini, mille tagaj\u00e4rjel surevad mitte ainult sisemised tihendid, vaid ka kasti soojusvaheti, mis viib antifriisi sissep\u00e4\u00e4su ja t\u00e4ieliku rikkeni.\u00a0<\/p>\n

    Temperatuuri t\u00f5ttu lendab ka elektroonika. V\u00f5lli kiiruseanduri maatriks, juhtmestiku plastik ja elektroonikaplaadid kihistuvad kuumuse k\u00e4es ja muutuvad rabedaks. Seet\u00f5ttu tuleb kaarti sageli t\u00e4ielikult muuta.\u00a0<\/p>\n

    Vanalt 722.6-lt identne \u00f5lipump uuel karbil teenis ootamatult maksimaalselt 100 tuhat, misj\u00e4rel algas peaaegu garantiiga ulgumine ja \u00f5lisurve kadumine surnud puulaagri t\u00f5ttu.\u00a0<\/p>\n

    Karbikella esiosa purunes vibratsioonist – m\u00f5rad on v\u00f5imalikud k\u00f5igil automaatk\u00e4igukasti versioonidel, mis W220-l olid, sest probleem sai lahendatud alles p\u00e4rast 2007. aastat. \u00d5livann on habras, igasugune kokkupuude teega on vastun\u00e4idustatud.See.\u00a0<\/p>\n

    Lisaks on kastis n\u00f5rgad planetaar\u00fclekanded, n\u00f5rk K1 trummel esimestel versioonidel (ainult need, mis olid W220-l) ja sama gaasiturbiin teenib enne vaheseina maksimaalselt 200 tuhat ja probleem pole ainult kinnitustihendite kulumisel, aga ka vibratsiooni ajal.\u00a0<\/p>\n

    Selle automaatk\u00e4igukasti jaoks on vaja v\u00e4hemalt jahutuss\u00fcsteem asendada uuega, langetades temperatuuri 70-80 kraadini – siis on probleeme v\u00e4hem. Oluliselt suureneb k\u00f5igi \u00f5litihendite, \u00f5lipumba ja elektroonika ressurss. Noh, selle kasti eelistest saab eristada ainult kolme punkti. Sellega muutub auto v\u00f5rreldes “r\u00f5\u00f5muga” 722,6-ga v\u00e4ga r\u00f5\u00f5msaks, k\u00fctusekulu v\u00e4heneb veidi ja skanner diagnoosib selle suurep\u00e4raselt.<\/p>\n

    Nelikvedu<\/h3>\n

    Haruldased nelikveolised autod pole tavalistest halvemad. Jaotuskast on siin kindel, v\u00e4lja arvatud see, et esik\u00e4igukast ja selle vastuv\u00f5ll v\u00f5ivad olla raisku. Mootori karteri \u00f5\u00f5nsuses on vaja kontrollida laagrite seisukorda, need p\u00f6\u00f6rlevad kergesti ja nende ressurss pole pideva \u00fclekuumenemise t\u00f5ttu kuigi suur. Ka esik\u00e4igukasti tihendid on allutatud termilisele lekkele.<\/p>\n

    Mootorid<\/h2>\n

    Levinud probleemid<\/h3>\n

    W220 mootorid on v\u00e4ga head. Tema M112-M113 peamine omadus on v\u00f5ib-olla auto peamine tugevus. Kuid on vaja j\u00e4lgida jahutuss\u00fcsteemi tervist – paisupaagid l\u00e4hevad traditsiooniliselt katki, sest Mercedes ei tea, et nende kuju peaks olema lihtne, ideaalis sf\u00e4\u00e4riline.\u00a0<\/p>\n

    Siin tuleb paigaldada parimad \u00f5hufiltrid – k\u00f5ik mootorid lokasili ja alusiliga ning need katted kardavad v\u00e4ga tolmu ja mustust. \u00dcldiselt armastavad mootorid kiindumust ja kvaliteetset teenindust ning nagu ma hiljuti avastasin, ei meeldi neile kontrollmootorit sisse l\u00fclitada isegi siis, kui \u00fcks silindritest eba\u00f5nnestub, p\u00fc\u00fcdes k\u00e4ituda nagu Jaapani mootorid – \u00e4rge meenutage omanikele probleem, kui auto veel t\u00f6\u00f6tab.<\/p>\n

    Bensiinimootorid<\/h3>\n

    Mootorid M112 ja M113 on \u00fclesehituselt v\u00f5imalikult sarnased. Need on 6- ja 8-silindrilised 90-kraadised V-mootorid. W220 oli varustatud 204 hj M112E28 kuuesilindrilise mootoriga. (S280), M112E32 v\u00f5imsuseks 224 hj (S320) ja p\u00e4rast \u00fcmberkujundamist – M112E37 v\u00f5imsusega 245 hj. (S250). M113E43 kaheksasilindriline mootor v\u00f5imsusega 279 hj. (S430), M113E50 v\u00f5imsuseks 306 hj (S500), M113E55 360 hj (AMG S55) ja 500 hj M113E55ML kompressor. (\u00fcmberkujundamine S55 AMG).<\/p>\n

    “Kuuel” on kokkuvarisemises tasakaalustusv\u00f5ll, “kaheksal” on ainult \u00fcks k\u00e4ik. 6-silindriline v\u00e4ntv\u00f5ll on nn l\u00f5hestatud, nii et heli ja veoj\u00f5ud on suurep\u00e4rased. Struktuuriliselt on need k\u00f5ik lokasili vooderdistega alumiiniummootorid \u2013 peaaegu nagu alusil, aga sisaldavad rohkem r\u00e4ni ja suuremat pinnak\u00f5vadust (aga ka rabedust). Alumiiniumist silindripea, kolm klappi silindri kohta ja kaks s\u00fc\u00fctek\u00fc\u00fcnalt. Ajastus on kett, kaherealine, faasiregulaatoreid pole. Sisselaskekollektor ribidega geomeetria muutmiseks, on vaakum\u00fclekandega.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    Disainis on mitmeid vigu. Esiteks kritiseeritakse sageli v\u00e4ikese r\u00f5nga eelkoormuse t\u00f5ttu suurenenud \u00f5likulu. See pole s\u00f5bralikult isegi ebamugavus: sellise \u00f5limahuga v\u00f5id endale lubada lisaliitri kulu \u00fchelt vahetuselt teisele. Kuid sellise h\u00e4irega silindrid tegelikult ei kulu ja kui mootor kulutab 2-3 liitrit 10 tuhande kohta, pole see p\u00f5hjust muretsemiseks. Samuti l\u00e4heb osa \u00f5list kaduma \u00fcsna lihtsa VKG ja klapitihendite kaudu. Sel juhul pole kolvis\u00f5lmel praktiliselt s\u00fcsiniku ladestusi ja see pole probleem.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Just leke l\u00e4bi v\u00e4ljalaskeklapi tihendi ja leke v\u00e4ljapoole l\u00e4bi tihendite p\u00f5hjustab k\u00f5ige sagedamini esimesi t\u00f5siseid probleeme ja h\u00fcppeliselt \u00f5likulu. \u00d5likulu suurenemisel 0,5 ppm-ni on vaja kontrollida s\u00fcsiniku ladestumist kolvis\u00f5lmes ja kriimustusi ning samal ajal kontrollida katal\u00fcsaatorite seisukorda: need ei talu seda kulu pikka aega ja hakkavad kiiresti murenema.\u00a0<\/p>\n

    S\u00fcsiniku ladestused, siibri rikkest tingitud sisselaskekollektori lekked, harvast filtrivahetusest v\u00f5i odavate kulumaterjalide paigaldamisest tulenev sisselaskeava mustus v\u00f5ivad siiski kaasa tuua kriimustusi. Siin ei arene need nii kiiresti kui alusil, kuid tehnika on sisu<\/a>liselt sama ja probleemi saab parandada vaid puksiga, kuna mootorite remondim\u00f5\u00f5te pole. Pigem teoreetiliselt lokasil ja alusil teritatakse ning pinnale graveeritakse v\u00f5i t\u00f6\u00f6deldakse spetsiaalsete pintslitega, aga praktikas seda keegi ei tee.\u00a0<\/p>\n

    Teine levinud probleem on s\u00fc\u00fcteh\u00e4ired \u2013 alumisi s\u00fc\u00fctek\u00fc\u00fcnlaid on raske vahetada ja need j\u00e4\u00e4vad sageli t\u00e4helepanuta, eriti mootorikilbi l\u00e4hedal asuvatel silindritel. Muidu on need v\u00e4ga edukad mootorid, sageli \u00fcle 500 k\u00e4iguga ja suurep\u00e4rases seisukorras. Nende n\u00e4ide n\u00e4itab, miks tootjad sellise entusiasmiga Alusili tehnoloogiale \u00fcle l\u00e4ksid. Probleemse M272\/M273 seeria ilmumisel oli Mercedesel 20-aastane kogemus sarnase kattekarastustehnoloogiaga mootoritega M117 kuni M113 seeriani ja k\u00f5ikjal oli tulemus suurep\u00e4rane. “Vana” ja “uue” sarja p\u00f5him\u00f5ttelisest erinevusest kirjutasime eraldi ja v\u00e4ga p\u00f5hjalikult.<\/p>\n

    M113 mootorite kompressoriv\u00f5imalustel on oma omadused. Seega p\u00f5hjustab t\u00f6\u00f6r\u00f5hu t\u00f5us s\u00e4rkidel kerget t\u00e4ispuhumist 300+ t\u00f5mbega ja esialgu ilma pinna kulumise ja kriimudeta. See p\u00f5hjustab \u00f5liisu suurenemist ja silindri koormatud poolel progresseeruvat “h\u00f5\u00f5rdumist”. Sellistel mootoritel detonatsiooniga t\u00f6\u00f6tamisel esineb h\u00f5\u00f5rdumist \u00fcsna sageli. 5,4-liitrine AMG versioon on p\u00f5him\u00f5tteliselt sama lihtne ja soodne kui tavaline ning kui ressurss on v\u00e4iksem, siis suure t\u00f5en\u00e4osusega olid selle koormused palju suuremad.<\/p>\n

    Selle mootorisarja probleemidest saate lugeda ka E-klassi W211 ja W210 \u00fclevaadetest.\u00a0<\/p>\n

    M137 seeria 12-silindrilised mootorid mahuga 5,8 liitrit ja 1999. aastal ilmunud 6,3 AMG versioon on v\u00e4ga sarnased mootorite M112 \/ M113 versioonidega, mis on kolvis\u00f5lme m\u00f5\u00f5tmete poolest v\u00f5imalikult kompaktsed, kuid ei \u00fchildu nendega enam komponentide seisukohast. Seda seet\u00f5ttu, et mootor tehti v\u00f5imalikult kompaktseks ja 12 silindrit oli vaja rohkem prestii\u017ei kui suure v\u00f5imsuse jaoks. Seega on neil v\u00e4hendatud silindri keskpunkti kaugus ning s\u00e4ilitades \u00fcldist paigutust 3-klapipeade ja lokasil-puksidega, s\u00e4ilitades s\u00fcnkroniseerimise ilma faasiregulaatoriteta, tuli k\u00f5ik elemendid kompaktsemaks muuta. Samal ajal oli vaja muuta s\u00fc\u00fctes\u00fcsteemi, paigaldades iga silindripea jaoks \u00fche s\u00fc\u00fctemooduli.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Mercedes-Benz S 600 1999-2002 mootor<\/p>\n

    Kuna sissepritse aste on madal, erinevad mootorid ise t\u00f6\u00f6kindluse poolest 8-silindrilisest M113-st v\u00e4he, ressurss tervikuna on veelgi suurem, kuid… S\u00fc\u00fctemoodulid, iga\u00fcks 12 s\u00fc\u00fctek\u00fc\u00fcnla jaoks, kuid see osutus \u00e4\u00e4rmiselt kapriisne. Vormi nimetatakse sageli “fl\u00f6\u00f6diks” ja see on kallis, alates 140 tuhandest tava\u00fchikust t\u00fckk. Kasutatuna on kolm kuni neli korda odavam, kuid tegemist on v\u00e4ga \u00f5rna seadmega, mist\u00f5ttu kaasnevad kasutatud variandi ostmisega m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rsed riskid. Mis tahes voolut\u00f5usu, valgustuse, aku “j\u00e4\u00e4kenergia” k\u00e4ivitamise v\u00f5i v\u00f5imsa tarbija \u00fchendamise korral v\u00f5ib “fl\u00f6\u00f6t” eba\u00f5nnestuda. Samuti kardab ta kondenseerumist ja \u00fclekuumenemist. N\u00fc\u00fcdseks on sisse seatud s\u00fc\u00fctemoodulite remont ja ligikaudu 80% moodulitest saab p\u00e4rast riket taastada. Rikke hind on langenud 8-10 tuhande rubla peale.Ikkagi \u00fcsna m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rne, aga arusaadav. 10 aastat tagasi maksis selline moodul uue eest \u00fcle 300 tuhande ja kasutatud eest umbes 100 tuhande. N\u00fc\u00fcd on kasutatud moodulid muutunud palju odavamaks – v\u00e4hemalt kaks-kolm korda ning v\u00f5imalus osta kasulikku kviitungi ja garantiiga on suurem.<\/p>\n

    M275 seeria mootorid mudelite M275E55 versioonides, mille maht on 5,5 liitrit ja v\u00f5imsusega 500 j\u00f5udu ning AMG M275E60 versioonis, mille maht on 6 liitrit ja v\u00f5imsus 612 j\u00f5udu, mida aeg-ajalt leidub uuematel W220-del, erinevad “klassikalisest” M137-st kahel viisil. Neil pole enam lokasil varrukad, vaid alusil plokk. Ja neil on veel kaks turbiini. T\u00f5epoolest, t\u00f6\u00f6temperatuur t\u00f5usis, tekkisid krambid. Vanemate mootorite puhul on see suure t\u00f5en\u00e4osusega \u00f5nnetus, hoolduse, \u00fclekuumenemise jms probleemide tagaj\u00e4rg. M275-s on naeruv\u00e4\u00e4ristamine peaaegu v\u00e4ltimatu. Kui l\u00f6\u00f6kide arv \u00fcletab 200, v\u00e4heneb lukustamata mootoriga kokkup\u00f5rke v\u00f5imalus tunduvalt. V\u00e4ga kompaktset seadet on raske katta, vea t\u00f5en\u00e4osus on v\u00e4ga suur, kuid edukaid n\u00e4iteid sellise t\u00f6\u00f6 kohta on. \u00dcldiselt on see palju kapriissem ja kallim mootorivariant, mida hooldada.\u00a0<\/p>\n

    Diiselmootorid<\/h3>\n

    OM613 \/ OM648 mootorivalik mudelil S320d 197 ja 204 hj Need on klassikalised Mercedes-Benzi reas-kuued v\u00e4ga sarnase silindriploki ja \u00fchisanumk\u00fctuse komplektiga. Levinud on ka t\u00f5sised probleemid: p\u00f5lenud seibid pihustite all ja nii pihustite kui ka h\u00f5\u00f5gk\u00fc\u00fcnalde kinnij\u00e4\u00e4mine, DPKV ebausaldusv\u00e4\u00e4rne juhtmestik, k\u00fctuseseadmete talitlush\u00e4ired. OM648 elektriline turbiinajam annab parema reaktsiooni, kuid eba\u00f5nnestub sagedamini kui OM613 pneumaatiline ajam. Kokkuv\u00f5ttes on tegemist v\u00e4ga t\u00f6\u00f6kindlate mootoritega ja enamik probleeme on kas torude ja liitmike purunemise t\u00f5ttu k\u00fctusetoru \u00f5hutus v\u00f5i kehv hooldus.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n

    Mercedes-Benz S 320 1998-2002 mootor<\/p>\n

    Noh, S400d jaoks m\u00f5eldud OM628 seeria neljaliitrisest diiselmootorist V8 kirjutasin juba Mercedese M-klassi \u00fclevaates. \u00dches\u00f5naga, peate sellest mootorist v\u00f5imalikult kaugele hoidma. Siin on silindripea konstruktsioon eba\u00f5nnestunud, purunemisohtlik, n\u00f5rk kolbide r\u00fchm, milles kolvid purunevad, ja mootor on t\u00f5epoolest v\u00e4ga kapriisne. OM629 silindripea paigaldamine ei lahenda k\u00f5iki probleeme: isegi varuversioon n\u00f5uab EGT-kontrolleri ja iga silindri jaoks individuaalsete andurite paigaldamist, vastasel juhul ei pea silindripea ja kolvid vastu.\u00a0\u00a0<\/p>\n

    V\u00f5tta v\u00f5i mitte v\u00f5tta?<\/h3>\n

    Kui vaatamata halvale kuvandile investeerisid valitud W220-sse ikka normaalset raha v\u00f5i peaaegu k\u00f5ik need aastad ei s\u00f5itnud, siis v\u00f5id v\u00f5tta. Noh, kui teil on t\u00f5esti vaja selle klassi autot ja olete valmis selle hoolduse eest maksma, siis te ei viska seda koos \u00fchekordse Solarisega pr\u00fcgim\u00e4ele ja remondige l\u00e4himasse garaa\u017ei, saagides seda osadeks. V\u00f5i tahad nokitseda kahek\u00fcmne aasta taguse luksuse kallal. Modifikatsioone tuleb v\u00e4ltida M275, OM6248 mootoritega, aga ka 722.9 k\u00e4igukastide ja ABC h\u00fcdropneumaatilise vedrustusega variandid. Nende kasutamine on teistest valikutest oluliselt kallim ja neid tuleks kasutada ainult siis, kui m\u00f5istate t\u00e4ielikult, miks. Kui satute tavalise pneumaatikaga korralikule variandile, siis vana hea lokasil mootor, kuigi mitte eriti agressiivne, ilma veeta ja kallite sisedetailide ja kere osas varutud, v\u00f5ite loota \u00f5nnele. Muidugi on sellised masinad kasutuskulude poolest massiturust v\u00e4ga kaugel, kuid annavad rohkem. V\u00f5tke see vastu ja nautige t\u00f5elise sajandivahetuse luksuse pehmust, d\u00fcnaamikat ja helikindlust. Aga \u00fcle 200 tuhande j\u00e4tad ikka kuludeks reservi.<\/p>\n

    \"L\u00e4bis\u00f5iduga<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    aastate alguses langes S-klassi W220 hind j\u00e4relturul t\u00e4iesti v\u00e4\u00e4ritute v\u00e4\u00e4rtusteni. Uue Solarise hinna eest saab neid vanu ruunasid osta terve v\u00e4ikese autopargi. Esimeses osas vaatlesime selle auto peamist probleemi: kere. Tal on halba \u00f5nne olnud uute v\u00e4rvimistehnoloogiatega, mis peaaegu kunagi ei puhasta teda roostest. Selles osas vaatleme teist suurt probleemi: \u00f5hkvedrustust. Mis, muide, h\u00fcdropneumaatika taustal […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[566],"tags":[],"class_list":["post-254034","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-artiklid"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254034","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=254034"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254034\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=254034"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=254034"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=254034"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}