![\"BMW](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-159776-624e1e6a136db.webp\")
<\/a><\/p>\nBMW X5 F15 krossoverit toodeti aastatel 2013\u20132018 ja juba 2018. aastal ilmus selle j\u00e4rglane G05. Ja siin on probleem: uue p\u00f5lvkonna turuletulekuga olid paljud Baieri kaubam\u00e4rgi f\u00e4nnid uue tootega rahulolematud, v\u00e4ites, et eelmine p\u00f5lvkond oli rohkem koosk\u00f5las kaubam\u00e4rgi “t\u00f5elise vaimuga”. Nii oli ka 5. seeria sedaanidega (oh, need kommentaarid E34 \u2013 E39 \u2013 E60 kohta!), X5 p\u00f5lvkondadega \u2013 sama lugu. Ja kui seda loogikat j\u00e4rgida, siis peaks just F15 kere olema X5 p\u00f5lvkondade seas edukaim esindaja. V\u00e4hemalt praegu<\/p>\n
Liiga laisk, et lugeda? Vaata<\/strong> videotesti BMW X5 F15<\/em><\/strong>:<\/em><\/p>\n Testkrossover on varustatud soodsaima mootoriga – 2,0-liitrise turbodiisliga, kuid varustuse osas on k\u00f5ik t\u00e4pselt vastupidine. Esiteks on meil siduriga nelikveoline versioon ja teiseks on valikus M Performance pakett, mis sisaldab sisekujundust ja v\u00e4liseid elemente, sealhulgas 19-tollised M veljed. Kuid selle auto omanikust ja sellest suurusest ei piisanud, nii et standardsed rattad asendati 21-tollise l\u00e4bim\u00f5\u00f5duga Vosseniga. Rattad on samuti erineva laiusega: ette on paigaldatud 285\/35, taha 325\/30 rehvid.<\/p>\n Vosseni veljed on sepistatud, kerged ja n\u00e4evad kindlasti v\u00e4ga efektsed v\u00e4lja. Kuid Hiina kaubam\u00e4rgi Kinforest nimi rehvidel, milles sellised rattad on kinnitatud, tundub v\u00e4hem muljetavaldav – siin on oodata midagi muud. Sama kehtib kere t\u00e4iendavate “aerod\u00fcnaamiliste” elementide kohta, millel on sama p\u00e4ritolu kui kummil. Maitsete \u00fcle aga ei vaielda.<\/p>\n Testi X5 puhul r\u00e4\u00e4gime ametliku Ukraina p\u00e4ritolu autost, mitte osariikidest p\u00e4rit restaureeritud autost. Nii et te ei pea muretsema v\u00e4rvkatte p\u00e4rast – h\u00f5bedane metallik on h\u00e4sti s\u00e4ilinud (muide, siin on kapott alumiiniumist, esitiivad plastikust). Ainus probleemne koht on k\u00fcljeakende Shadow Line pakett\u00e4\u00e4ris, mis selleks ajaks oli juba maha koorunud. Kuid see pole mitte ainult X5, vaid ka enamiku teiste BMWde funktsioon: Shadow Line'i \u00e4\u00e4ris ei kannata sageli isegi 60 tuhat km.<\/p>\n Optikat on t\u00e4iustatud. Esialgu paigaldatakse sellisele X5-le ksenoonl\u00e4hituled, allikaks on peaseadme v\u00e4limine osa. Kuid omanik paigaldas siia t\u00e4iendava ksenoontule koos mitteoriginaalsete Hiina s\u00fc\u00fcteplokkidega, kuid ei p\u00f5lenud Hella objektiividel (m\u00f5lemal sektsioonil). T\u00e4nu sellele genereerivad n\u00fc\u00fcd l\u00e4hituled nii esilaterna sisemine kui v\u00e4limine osa \u2013 s\u00f5idutee valgustamise efektiivsus on oluliselt paranenud. Omanik ei saa muud kui r\u00f5\u00f5mustada, kuid vastutulevate s\u00f5idukite juhid m\u00f5tlevad ausalt \u00f6eldes veidi teisiti.<\/p>\n Arvatakse, et BMW autod muutuvad p\u00e4rast salongist lahkumist kohe poole v\u00f5rra odavamaks. V\u00f5ib-olla on see t\u00f5ele l\u00e4hedal, kuid see ei kehti k\u00f5igi mudelite ja kindlasti mitte X5 kohta. Testkrossover on selle heaks kinnituseks. Kaks aastat tagasi osteti see 90 000 kilomeetrise l\u00e4bis\u00f5iduga auto 53 000 dollari eest ja see maksis uuena 85 000. N\u00fc\u00fcd on proovikrossoveri v\u00e4\u00e4rtuseks hinnatud 38 000-42 000. Selgub, et auto on vaid viie aastaga odavnenud poole v\u00f5rra.. Muidugi pole X5 likviidsus eeskujulik, kuid siin on k\u00f5ik v\u00f5rdluses teada: Mercedes-Benz pole parem.<\/p>\n K\u00f5ik BMW X5-d on kokku pandud USA-s. Tegelikult loodi see mudel algselt Ameerika turule, nagu \u00fcldiselt Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 ja isegi Porsche Cayenne. Ja kui v\u00f5rrelda k\u00f5iki neid autosid, siis juhi seadistuste poolest on just Porsche Cayenne, nagu minu jaoks, BMW X5-le k\u00f5ige l\u00e4hemal. Kuid see kehtib konkreetselt mudelite p\u00f5hiversioonide kohta, ilma igasuguste nimesiltideta “AMG”, “RS” v\u00f5i “GTS”. Just BMW on konkurentide seas \u00fcks m\u00f5nusamaid krossovereid s\u00f5ita.<\/p>\n Meie auto kapoti alla on paigaldatud B47 seeria mootor, versioon D20B. Tehase olekus toodab see mootor 231 hj. c. ja p\u00f6\u00f6rdemoment 500 Nm. V\u00e4idetav kiirendusaeg esimese 100 km\/h on 7,7 s, mis on igap\u00e4evaseks kasutamiseks t\u00e4iesti piisav. Aga selleks, et su ego fooris tiksuma ei hakkaks (M-kere komplekt ju kohustab latti hoidma), k\u00e4ib selle mootori rafineerimine, mille k\u00e4igus see hakitakse, l\u00f5igates paralleelselt v\u00e4lja tahkete osakeste filtri ja EGR-klapi v\u00e4ljal\u00fclitamine. Selle tulemusel kiirendas katse X5 p\u00e4rast sellist “uut asja” esimese 100 km \/ h 6,98 sekundiga – v\u00e4ga hea tulemus.<\/p>\n Jah, ja krossover peatub \u00fcsna t\u00f5husalt. Kiirusest 100 km \/ h “nulli” pidurdamiseks kulus meie X5-l vaid 40,7 m. Samal ajal tehti eelmine ketaste ja klotside vahetus veel 65 tuhat km tagasi! Jah, kellelegi v\u00f5ib tunduda, et n\u00e4idatud tulemus on selle linnamaasturi puhul ebarahuldav, kuid tuletan meelde, et varuversioon on varustatud vaid 2,0-liitrise mootoriga ning tehaseversiooni puhul polnud juttugi mingist “spordist”. Ja siin olevad M-nimesildid on lihtsalt turundus<\/a>trikk, millel pole tehniliste n\u00e4itajatega mingit pistmist.<\/p>\n Ja enne, kui hakkate j\u00f5uallikaga \u00fcksikasjalikumalt tegelema, peate midagi selgeks tegema. hiljuti on 25d versioon varustatud teistsuguse mootoriga. See on N57D30A, kuuesilindriline 3,0-liitrine \u00fche turboga BorgWarner mootor, mis toodab 218 hj. koos. ja 500 Nm. Euroopas t\u00e4hendab 25d, et krossoveril on kapoti all B47D20B \u2013 2,0-liitrine neljasilindriline mootor, mis on varustatud kahe BorgWarneri turbiiniga. Selle tootlikkus on 231 hj. koos. ja sama 500 Nm p\u00f6\u00f6rdemomenti.<\/p>\n Meie auto mootor on paigaldatud pikisuunas – ajam on vaikimisi taga. Esirataste \u00fchendamiseks kasutatakse Magna Steyr ATC45L sidurit, mis kannab algselt 60% p\u00f6\u00f6rdemomendist tagasillale ja 40% esiteljele. Kuid ta suudab kogu hetke tagasi anda, eriti juhtudel, kui sidur kuumeneb \u00fcle. Mis pole BMW autode puhul haruldane.<\/p>\n Selle mootori silindriplokk on alumiiniumist ja see on \u00fclekuumenemise suhtes \u00fcsna tundlik. Muidugi pole see mootor nii soojuskoormatud kui V8 4.4 agregaat, kuid igal juhul suureneb \u00fclekuumenemise korral silindritevaheliste pragude tekkimise t\u00f5en\u00e4osus oluliselt.<\/p>\n Meie eksemplari l\u00e4bis\u00f5it on 155 tuhat km. 95 tuhande km l\u00e4bimisel \u00fctles v\u00e4ntv\u00f5lli siiber \u00fcles. Selle vahetus l\u00e4ks omanikule maksma 400 eurot (edaspidi on hinnad m\u00e4rgitud testi kirjutamise ajal – InfoCar.ua) ja selline kulu tuleks kulumaterjalide nimekirja kanda, sest need siibrid l\u00e4hevad X5-le 90-100 tuhat km.<\/p>\n Pidin ka EGR-klapi kallal nokitsema. Algul prooviti sellega probleemi lahendada, asendades vigase s\u00f5lme uuega – 1300 eurot. Siis aga pidin tahma v\u00e4lja l\u00f5ikama – veel 700 euri, EGR keerati v\u00e4lja ja mootorit tuli uuesti l\u00e4bi lasta – selles etapis tuli omanik hakkima.<\/p>\n Samuti oli probleem \u00f5lir\u00f5hu anduriga. See sai vahetatud 150 dollari eest, kuid probleem kahjuks ei kadunud (mis teha, see on BMW). \u00d5li vahetamiseks k\u00e4ib selle X5 omanik teenindusjaamas iga 8\u20139 tuhande km j\u00e4rel. Hoolduskulu on ligikaudu 4000 grivnat, see summa sisaldab nii filtreid kui ka \u00f5li ennast, mida tuleb sellesse mootorisse valada \u00fcle viie liitri.<\/p>\n STO “Hunters Garage” spetsialist:<\/strong><\/p>\n B47 mootor on eelk\u00e4ijast v\u00f5imsam, samas s\u00e4\u00e4stlikum ja keskkonnas\u00f5bralikum. Ja just need tehnoloogiad, mis on loodud selle heitgaasi puhastamiseks, on selle mootori puhul k\u00f5ige problemaatilisemad. Ja hoolimata sellest, et EGR-s\u00fcsteem nimetati siin \u00fcmber AGR-iks, mis v\u00e4idetavalt viitab teatud t\u00e4iustustele, ei kadunud probleemid kuhugi.<\/p>\n Hea poole pealt v\u00f5ib m\u00e4rkida, et mootor ei kannata kulumist. Kuid tal on veel \u00fcks t\u00f5sine probleem – ta on altid \u00fclekuumenemisele, millel on t\u00f5sised tagaj\u00e4rjed. \u00dclekuumenemise peamisteks p\u00f5hjusteks on ummistunud radiaatorielemendid ja talitlush\u00e4ired termostaadid.<\/p>\n T\u00e4heldati ka ajastusahela venitamist. Ajakett on soovitatav vahetada 100\u2013120 tuhande jooksu puhul, sest on olnud juhtumeid, kus \u00f5lipumba kett oli veninud ja mootor sai \u00f5lin\u00e4lga, mis t\u00f5i kaasa hilisema kapitaalremondi. Kuid kettide vahetamiseks tuleb mootor lahti v\u00f5tta. Alates 2010. aastatest on paljud Euroopa tipptootjad hakanud peitma ajastusahelat mootori taha, mis t\u00f5stab oluliselt seadmete hoolduskulusid (see m\u00f5jutas ka F15). N\u00e4iteks siin on keti v\u00e4ljavahetamise maksumus ligikaudu 420 dollarit.<\/p>\n Kuid BorgWarneri toodetud turbiinidel (KP35 ja K16) on hea ressurss – \u00fcle 200 tuhande km kvaliteetse \u00f5li \u00f5igeaegse asendamisega. Samuti ei esinenud BMW-l sagedasi \u00f5lipumpade rikkeid, nagu Mercedesel, ega probleeme veepumpadega, nagu VAG grupi autodel. See mootor on h\u00e4sti tasakaalustatud, kuna see on varustatud kahe tasakaalustusv\u00f5lliga, millel oli positiivne m\u00f5ju kummih\u00fcdrauliliste laagrite ressurssidele.<\/p>\n Selle tulemusel v\u00f5ime \u00f6elda, et kui autot hooldatakse \u00f5igeaegselt ja \u00f5igesti, siis 250-300 tuhat km on selle mootori jaoks kaugel piirist. Ja kui teha kokkuv\u00f5te \u00fcldiselt mudeli X5 F15 j\u00e4rgi, siis v\u00f5ib selle jaoks parimaks valikuks pidada diiselmootoreid, mis erinevalt bensiinimootoritest ei kannata h\u00f5\u00f5rdumist.<\/p>\n ZF 8HP seeria toodetud vedelikumehaanika on usaldusv\u00e4\u00e4rne. Peate lihtsalt meeles pidama \u00f5li vahetamist iga 40\u201360 tuhande km j\u00e4rel, p\u00f6\u00f6ramata t\u00e4helepanu tootja kinnitusele “\u00f5li karbis kogu kasutusea jooksul”.<\/p>\n Kuid \u00f5li vahetamine kastis ei ole odav protsess, kuna selle t\u00e4ielikuks asendamiseks kulub 8,5 liitrit ja originaalliitri maksumus on 1350 UAH. See t\u00e4hendab, et asendamisel peate maksma v\u00e4hemalt 400 dollarit, kuid kui kasutate mitteoriginaalset \u00f5li (ja n\u00e4iteks ZF-i kaubam\u00e4rgilt), saate s\u00e4\u00e4sta peaaegu kaks korda.<\/p>\n Ja see kehtib enamiku selle X5 varuosade kohta: kvaliteetne j\u00e4relturg on poole odavam kui originaal. V\u00f5rdluseks, tagumise vedrustuse originaal \u00f5hkvedru maksab 13 000 UAH, Bilsteini analoog aga 5000 UAH. Algne pooltelg maksab 34 tuhat, GKN-i analoog on saadaval 17 tuhande rubla eest.<\/p>\n Kuid mitte k\u00f5igist s\u00f5lmedest pole nii lihtne leida mitteoriginaalseid alternatiive. See kehtib n\u00e4iteks mootori pihustite kohta. \u00dche hind B47D20B mootoril on 20 tuh.. Siinkohal tasub aga v\u00f5rdluseks v\u00e4lja tuua, et sarnaste Mercedes-Benz mootorite pihustid on veidi kallimad, aga VAG automootorites on need siiski odavamad.<\/p>\n V\u00f5ib-olla r\u00e4\u00e4gitakse k\u00f5ike F15 p\u00f5lvkonna BMW X5 interj\u00f6\u00f6ri kohta. Lisan omaette, et ma pole kunagi BMW f\u00e4nn olnud, kuid testi ajal tundus selle X5 interj\u00f6\u00f6r mulle mugav, hubane ja praktiline. Siin pole elemente, mis tunduvad kummalised v\u00f5i ebaloogilised. V\u00e4lja arvatud v\u00f5ib-olla p\u00f6\u00f6rdl\u00fcliti, millel puudub fikseeritud re\u017eiim, ja selle v\u00e4ljal\u00fclitamiseks piisab isegi rooli kergest p\u00f6\u00f6ramisest.<\/p>\n Iga\u00fchel on oma eelistused: keegi f\u00e4nnab Mercedes-Benzi interj\u00f6\u00f6re, kellelegi meeldib Audi interj\u00f6\u00f6r. \u00dcks on aga kindel: selles BMW-s on selgelt tunda p\u00f5lvkondade j\u00e4rjepidevust. Saate kohe aru, et olete Baieri kaubam\u00e4rgi autos. Maandumine ja ergonoomika on siin sellised, et te ei saa millegagi segi ajada.<\/p>\n Suhteliselt madal aknalaudade joon ja suur klaasipind annavad teile klassi standarditele \u00fcletamatu n\u00e4htavuse. T\u00e4nu sellele on selle krossoveriga s\u00f5itmine lihtsam ja arusaadavam, kui arvata v\u00f5iks.<\/p>\n Seoses konkreetselt meie autoga on m\u00f5ned selle interj\u00f6\u00f6ri elemendid viimistletud. Salong l\u00e4bis m\u00fcra- ja vibratsiooniisolatsiooni – sinna hakkasid ilmuma “ritsikad”. Esiistmete polster on k\u00fclgedelt m\u00f5ranenud, kuid selle \u00fcldine seisukord on hea. Ja see on oluline, kuna siin kasutatakse k\u00f5ige lihtsamat Dakota nahka. Kuid toolid ise on seadistuste arvu poolest tipptasemel, seljatoega. Toolide enda profiil on muidugi hea.<\/p>\n Praegune omanik paigaldas siia t\u00e4iendava soojendusega rooli 250 dollari eest ja juhtmevaba Apple Carplay maksis 400 dollarit. Ja sellele X5-le oli paigaldatud ka t\u00e4isdigitaalne armatuur<\/a>laud – samuti 400 dollari eest.<\/p>\n Vaatamata 155 tuhande km l\u00e4bis\u00f5idule on salong \u00fcldiselt heas seisukorras – on m\u00e4rgata, et seda j\u00e4lgitakse ja hooldatakse. Isegi lakitud plastik kliimanuppude \u00fcmber on kriimuvaba ja sama lugu on ka puiduga (v\u00e4lja arvatud ehk kesktunneli koht, mis on pidevalt telefoniga kontaktis). Paljude uute autode interj\u00f6\u00f6r on halvem kui see viis aastat vana – materjalide ja viimistluse kvaliteedis ei leia sellel crossoveril kindlasti vigu.<\/p>\n Tagumine rida annab reisijatele piisavalt vaba ruumi, konfiguratsiooni “kuklite” hulgas on kaks kliimav\u00f6\u00f6ndit ja soojendusega diivanid. Ainult siin asub istme seljatugi \u00fcsna vertikaalselt ja selle kaldenurka pole kahjuks v\u00f5imalik reguleerida (sama lugu on uuel G05 kerel). Mis minu jaoks on j\u00e4rjekordne argument selle kasuks, et X5 F15 on endiselt keskendunud juhile. Vaatamata selle maasturi nominaalsele “perekonnale”.<\/p>\n Isegi tohututel velgedel ja madala profiiliga rehvidel, nagu meie auto puhul, tundub vedrustus pehme ja mugav. Kerged sepistatud rattad on minimeerinud vedrustamata masside m\u00f5ju, mis vastavalt m\u00f5jus mugavusele h\u00e4sti. Jah, ja te ei pea muretsema kliirensi p\u00e4rast, sest isegi p\u00e4rast kerekomplekti “viimistlemist” on selle indikaator 18 cm – sama, mis tehasest.<\/p>\n Kuid samade laia nihkega ketaste t\u00f5ttu “p\u00fc\u00fcab see krossover” v\u00e4ga meelsasti kiirusel kinni. Jah, ja rooli seadeid \u00fcldiselt ei saa ma eriliseks nimetada: see on tavaline Saksa tasemel crossover rool, millel on veidi m\u00e4\u00e4rdunud “null”. Ja las BMW X5 seisab ideaalselt kaarel, ootasin ikka enamat.<\/p>\n Kuid \u0161assii t\u00f6\u00f6kindluse kohta on k\u00fcsimusi. T\u00f5si, tasub \u00f6elda, et r\u00e4\u00e4gime rohkem esivedrustusest, sest tagumisi elemente toidetakse palju kauem. Jah, ja vedrustuse ressurss s\u00f5ltub siin otseselt omaniku s\u00f5idustiilist: m\u00f5ned saavad isegi 100 tuhande km l\u00e4bimisel oma hoobasid veeretada, teised aga suutsid need selle aja jooksul kaks korda v\u00e4lja vahetada.<\/p>\n Kuid kui auto on varustatud \u00f5hkvedrustusega, v\u00f5ivad probleemid sageli alata 40 tuhande km l\u00e4bis\u00f5iduga. \u00dche \u00f5hkvedru vahetus maksab 180 dollarit.<\/p>\n Nagu BMW-de puhul ikka, v\u00f5ib keskmine k\u00fctusekulu k\u00f5vasti k\u00f5ikuda, ulatudes 9 l\/100 km kohta kuni 14 l\/100 km. T\u00f5si, 14 saavutamiseks tuleb k\u00f5vasti pingutada, sest mootor on siiski \u00f6konoomne. Kogu testi aja oli mu k\u00fctusekulu 10,9 l \/ 100 km (pean \u00fctlema, et aeglaselt s\u00f5ites mind ei m\u00e4rgatud).<\/p>\n Linnas on veoj\u00f5udu k\u00fcllaga: seda prooviauto 2,0-liitrist mootorit saab ilma liialduseta v\u00f5rrelda 3,0-liitriste kolleegidega. Kuigi rajal on helitugevuse vahe ikka tunda.<\/p>\nV\u00e4limus ja p\u00e4ritolu<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nMootor ja d\u00fcnaamika<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nInterj\u00f6\u00f6r<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nS\u00f5ida<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nTarbimine<\/h3>\n