![\"Jonkun](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250aceb85dd0.webp\")
<\/a>![\"Jonkun](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250acecaec0c.webp\")
<\/a><\/p>\nFordin neliovinen voitiin varustaa erilaisilla moottoreilla, joiden sylinterien m\u00e4\u00e4r\u00e4 poikkesi puoleen. ”Emke” luotti vain yhteen.<\/p>\n
Valinta ei ollut sattumaa: V-muotoinen ”kahdeksan” ylitti ”nelj\u00e4n” ty\u00f6tila<\/a>vuuden suhteen vain 100 ”kuutiolla” (3,6 ja 3,5 litraa, vastaavasti), mik\u00e4 antoi vain 15 ”hevosta”. Vanhemmat Fordit luottivat kahdeksaan sylinteriin arvostuksen ja, kuten nyt sanotaan, markkinoinnin vuoksi. Amerikkalaisen sedanin ”kaasutuksen” aikana h\u00e4n s\u00e4ilytti kaikki Ford B -moottorin ominaisuudet, mik\u00e4 puolestaan \u200b\u200boli seurausta Ford A -moottorin modernisoinnista (se meni GAZ-A:han). Moottori valmistettiin Neuvostoliiton laitteilla, ja ainoa ero oli voimayksik\u00f6n ”pehme\u00e4” jousitus – Fordilla oli j\u00e4ykk\u00e4 kiinnitys rungossa.<\/p>\n Kuvassa: GAZ M-1<\/p>\n Jatkossa oli tarkoitus istuttaa toinen moottori Emkan konepellin alle – riviss\u00e4 oleva kuusisylinterinen! ”Ven\u00e4l\u00e4ist\u00e4misen aikana” GAZ-11-indeksin saanut ”vieras syd\u00e4n” ei kuitenkaan tullut t\u00e4lle Gorky-sedanille kotoper\u00e4iseksi.<\/p>\n Kuusisylinterinen rivimoottori mahtuu helposti emkaan. Mutta ei sarjaversiossa.<\/p>\n Mutta sodanj\u00e4lkeisen\u00e4 aikana t\u00e4m\u00e4 moottori hieman modernisoidussa muodossa ei vain ilmestynyt edustavan ZIM:n ja ”fifty-ensimm\u00e4isen” GAZ:n konepellin alle, vaan sit\u00e4 valmistettiin my\u00f6s 1990-luvulle asti, vain henkil\u00f6auton sijasta, GAZ-52-kuorma-autosta ja sen johdannaisista tuli sen t\u00e4rkein ”suoja”.<\/p>\n Kuvassa: GAZ-52<\/p>\n Samasta moottorista ”typistetyss\u00e4” muodossa tuli perusta GAZ-20-nelisylinteriselle moottorille, joka asennettiin paitsi tavalliseen Pobedaan my\u00f6s sen nelivetoversioon GAZ-M-72. Koska ”kuudenkymmenen yhdeks\u00e4nnen” julkaisu alkoi my\u00f6s Gorkyssa, edustaja Pobeda joutui jakamaan ”syd\u00e4mens\u00e4” maastoauton kanssa, joka tuotettiin sitten Uljanovskissa.<\/p>\n Pobeda-moottori ilman muutoksia juurtui ”gazikiin” (kolmas kuva)<\/p>\n Pobeda-moottori ilman muutoksia juurtui ”gazikiin” (kolmas kuva)<\/p>\n Pobeda-moottori ilman muutoksia juurtui ”gazikiin” (kolmas kuva)<\/p>\n UAZ-450 ja kahdeskymmenesensimm\u00e4inen GAZ-21B-modifikaatiossa saivat muunnetun moottorin, jossa sylinterin halkaisijan nostamisen ansiosta 88 mm:iin ty\u00f6tilavuus kasvoi 2430 kuutiosenttimetriin.<\/p>\n Vuodesta 1962 vuoteen 1970 Volga varustettiin suoraan tehtaalla ei-alkuper\u00e4isell\u00e4 moottorilla, mutta ei riviss\u00e4 olevalla ”kuudella”, kuten Pobedan tapauksessa, vaan todellisella ”pyh\u00e4ll\u00e4” V8:lla! Virallisesti t\u00e4t\u00e4 autoa kutsuttiin ”escort-autoksi” tai ”nopeaksi” autoksi.<\/p>\n GAZ-23 ei ulkoisesti eronnut tavallisesta Volgasta. Mutta tulinen moottori piileskeli sis\u00e4ll\u00e4…<\/p>\n Kuten arvata saattaa, Seagull jakoi mahtavan kahdeksansylinterisen moottorin ”kahdeskymmenesensimm\u00e4isen” kanssa.<\/p>\n ”Lokki” jakoi ”erityisen tarkoituksen pikkusiskon” kanssa kahdeksansylinterisen moottorinsa<\/p>\n ZMZ-23-moottori oli muunnos ”Tchaikovsky” ZMZ-13:sta, jonka tilavuus oli 5,5 litraa – ja t\u00e4m\u00e4 yksikk\u00f6, huolimatta vaikuttavasta koostaan, sopi t\u00e4ydellisesti GAZ-21-moottoritilan tilavaan ”kohkuun”.<\/p>\n Ei Volgaa, vaan Pobedaa voidaan pit\u00e4\u00e4 hyv\u00e4st\u00e4 syyst\u00e4 ensimm\u00e4iseksi ”kiinniotoksi”, koska maaliskuussa 1956 GAZ-suunnittelija Grigory Wasserman hyv\u00e4ksyi ”M-20-auton suunnittelun muutokset ZIM-moottorilla”. Kuten arvata saattaa, he loivat t\u00e4llaisen uber-Victoryn ei niille, jotka haluavat ajaa, vaan palveluun KGB:ss\u00e4 saattajaajoneuvona eik\u00e4 vain. Prototyypit kiihtyiv\u00e4t 130 km\/h:iin, ja pienimuotoisessa tuotannossa ja ilman virallista dokumentaatiota vuoteen 1959 asti saatavilla olevien tietojen mukaan valmistettiin enint\u00e4\u00e4n 100 t\u00e4llaista konetta.<\/p>\n<\/blockquote>\n Volgalle ep\u00e4tavallisen automaattivaihteiston piilottamiseksi automaattivaihteiston ”Tchaikovsky”-painikevalitsin korvattiin perinteisell\u00e4 ohjauspylv\u00e4\u00e4n vivulla – sama kuin ”kahdenkymmenesensimm\u00e4isen” versiossa. tehdasautomaatti, joka my\u00f6s oli olemassa.<\/p>\n Painikevalitsin AKP tapasi vain Chaikasissa<\/p>\n Joissakin koneissa tavallisen yhden pakoputken sijasta oli pari pakoputkia, joiden ulkon\u00e4k\u00f6 liittyi pakosarjan erottumiseen p\u00e4iden vastakkaisilla puolilla. Oli kuitenkin my\u00f6s vaihtoehto kaksoispakoputkella, jossa ker\u00e4imet yhtyiv\u00e4t yhdeksi linjaksi.<\/p>\n ”Kiinniotto” -teemaa jatkoivat uuden sukupolven Volga GAZ-24-24 ja GAZ-24-34. Ne tehtiin perus ”l\u00e4hde” \u200b\u200bGAZ-24 ja GAZ-24-10 perusteella. Konepellin alta onnekkaat l\u00f6ysiv\u00e4t ZMZ-24-24-moottorin yhdell\u00e4 nelikammioisella kaasuttimella. Valmistajan mukaan moottori kehitti 195 hv, mik\u00e4 jopa yhdess\u00e4 ei kovin tehokkaan kolmivaiheisen hydromekaanisen automaattikoneen kanssa riitti kiihdytt\u00e4m\u00e4\u00e4n Volgan vaikuttavaan 182 km \/ h.<\/p>\n GAZ-31013 – t\u00e4llaisen indeksin vastaanotti ”sieppaaja” ”nolla sekunnin” Volgan perusteella<\/p>\n Lis\u00e4ksi sek\u00e4 ”kahdeskymmenesensimm\u00e4inen” ett\u00e4 GAZ-24 saivat toisen ”alien syd\u00e4men”, joka on lis\u00e4ksi suunniteltu toimimaan ”raskaalla polttoaineella”! Antwerpenin kaupungissa sijaitseva CIVA-yritys asensi neuvostoautojen belgialaisen maahantuojan SA Scaldia-Volgan tilauksesta Perkins-, Rover- ja Peugeot-Indenor-dieselmoottorit Volgaan, ja j\u00e4lkimm\u00e4ist\u00e4 moottoria tarjottiin my\u00f6s 24:lle.. Itse asiassa Gorkin sedanien ja farmariautojen ”dieselteemalla” ei kuitenkaan ollut suoraa yhteytt\u00e4 Neuvostoliiton autoteollisuuteen.<\/p>\n Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mik\u00e4 mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.<\/p>\n Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mik\u00e4 mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.<\/p>\n Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mik\u00e4 mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.<\/p>\n Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mik\u00e4 mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.<\/p>\n Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mik\u00e4 mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.<\/p>\n Uuden sukupolven Uljanovskin maastoajoneuvot s\u00e4ilyttiv\u00e4t rakentavan suhteen ZMZ-moottoreihin, mutta niit\u00e4 valmistettiin jo omassa moottorituotannossaan, ja ”neljasataakuusikymment\u00e4yhdeks\u00e4nnen” modernisoinnin ja muuntamisen j\u00e4lkeen UAZ-3151:ksi, mik\u00e4 tapahtui vuonna 1985, UMZ-417-moottorin teho nousi 90 ”hevoseen”.<\/p>\n Uljanovskin maastoauton Volgan ”syd\u00e4nt\u00e4” ei kuitenkaan voida pit\u00e4\u00e4 vieraana, toisin kuin Peugeot-, VM- ja FIAT-dieselmoottorit, jotka oli varustettu Italian markkinoille tarkoitetuilla UAZ:illa, Martorelli-perheen maahantuomilla ja ”pumppaamilla”.<\/p>\n Martorelli-veljesten UAZ:t eiv\u00e4t ole vain (eik\u00e4 niink\u00e4\u00e4n) bensiini-UMP, vaan pari ulkomaista dieselmoottoria, mukaan lukien turboversiot<\/p>\n Martorelli-veljesten UAZ:t eiv\u00e4t ole vain (eik\u00e4 niink\u00e4\u00e4n) bensiini-UMP, vaan pari ulkomaista dieselmoottoria, mukaan lukien turboversiot<\/p>\n Martorelli-veljesten UAZ:t eiv\u00e4t ole vain (eik\u00e4 niink\u00e4\u00e4n) bensiini-UMP, vaan pari ulkomaista dieselmoottoria, mukaan lukien turboversiot<\/p>\n Nelisylinterinen Moskvich-400-moottori oli rakenteeltaan samanlainen kuin sotaa edelt\u00e4v\u00e4n Opel Kadett K-38:n moottori. Moottori oli alempi ja alempi venttiili, ja ”neljasataakahdestoista” asti pysyi perustana my\u00f6hemmille muutoksille, joissa sylinterin halkaisija ja puristussuhde muuttuivat, mutta m\u00e4nn\u00e4n isku pysyi samana. ”Neljasataa seitsem\u00e4nness\u00e4” kaasunjakelumekanismin venttiilit siirtyiv\u00e4t lohkon p\u00e4\u00e4h\u00e4n ja maksimiteho kaksinkertaistui verrattuna 23 hevosvoiman l\u00e4hteeseen.<\/p>\n ”Neljasataakahdestoista” sai oman moottorin – eritt\u00e4in edistyksellinen suunnittelussa ja tekniikassa, ja sen erottuva piirre olivat puolipallon muotoiset palokammiot ja alumiininen sylinterilohko. Sen lis\u00e4ksi moskovalaiset varustettiin my\u00f6s… dieselmoottoreilla – kuten arvata saattaa, ”vaihdon” suoritti sama yritys Scaldia-Volga, ja t\u00e4m\u00e4 tapahtui Belgiassa, ja dieselin valmistajat olivat brittil\u00e4inen yritys. Perkins ja ranskalainen Peugeot-Idenor.<\/p>\n Muskovilaiset ja Skaldialainen Volga n\u00e4yttiv\u00e4t olevan aikaansa edell\u00e4 – Euroopassa silloin vain tekniset asiantuntijat tiesiv\u00e4t matkustajadieselmoottorista.<\/p>\n Toisaalta etuvetoinen Moskvich-2141 osoittautui todella ”syd\u00e4mett\u00f6m\u00e4ksi”: huolimatta siit\u00e4, ett\u00e4 Moskova rakensi oman moottorituotannon ja aikoi tuottaa koko perheen erilaisia \u200b\u200bmoottoreita, mukaan lukien diesel (!), ” nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4inen” oli tuomittu el\u00e4m\u00e4\u00e4n melko pitk\u00e4n, mutta h\u00e4m\u00e4r\u00e4n el\u00e4m\u00e4n muiden ihmisten yksik\u00f6iden kanssa. Ymm\u00e4rt\u00e4ess\u00e4\u00e4n, ett\u00e4 tavallinen puolitoista litran ”Ufa” suurelle ja raskaalle autolle olisi liian heikko, tehdas p\u00e4\u00e4tti k\u00e4\u00e4nty\u00e4 p\u00e4\u00e4kilpailijan – Togliattin autoj\u00e4ttil\u00e4isen – puoleen.<\/p>\n Varhainen ”nelj\u00e4kymment\u00e4 ensimm\u00e4inen” on ensisijaisesti Zhigulin moottori<\/p>\n Kuitenkin jopa klassisen moottorilinjan tehokkain ”kuuden” moottori kehitti vain 80 hv, mik\u00e4 suuremmalla Moskvichilla oli vaikeuksia. Lis\u00e4ksi mallia 2141 VAZ-2106-70-moottorilla ei tuotettu pitk\u00e4\u00e4n, koska pian tehdas siirtyi melkein kokonaan UZAM-331.10-moottoriin (muunnos 21412) – kuten nimest\u00e4 on helppo ymm\u00e4rt\u00e4\u00e4, k\u00e4vi ilmi. olla modernisoitu vanha mies UZAM-412. Aikaansa n\u00e4hden h\u00e4n oli eritt\u00e4in hyv\u00e4, mutta kaksikymment\u00e4 vuotta my\u00f6hemmin ja uudessa ruumiissa… Yleens\u00e4 uusi moskovalainen k\u00e4rsi syd\u00e4nsairaudesta alusta alkaen.<\/p>\n Ufa-moottori nousi ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4iselle” kaivolle. Ei paha.<\/p>\n Ufa-moottori nousi ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4iselle” kaivolle. Ei paha.<\/p>\n Ufa-moottori nousi ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4iselle” kaivolle. Ei paha.<\/p>\n He yrittiv\u00e4t korjata t\u00e4m\u00e4n Saksassa luottaen j\u00e4lleen ”tyhm\u00e4\u00e4n”, mutta taloudelliseen ilmakeh\u00e4n dieselmoottoriin: Neuvostoliiton autojen saksalainen maahantuoja p\u00e4\u00e4tti vaihtaa Moskvichin raskaaseen polttoaineeseen, kutsuen autoa matkan varrella… Lada Aleko!<\/p>\n Se on Lada! Vaikka se n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 enemm\u00e4n Moskvitchilta.<\/p>\n Ensimm\u00e4inen asia, joka antaa dieselist\u00e4 ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4isen”, on \u00e4\u00e4ni. Mutta KAVZ-685-linja-auton dynamiikka muistaa auton ikuisesti<\/p>\n Ei ”uudelleenbr\u00e4nd\u00e4ys<\/a>” eik\u00e4 1,8 litran moottori FORD RTF (XLD418) ”nelj\u00e4kymment\u00e4 ensimm\u00e4inen” auttanut. Jo neuvostoliiton j\u00e4lkeisen\u00e4 aikana, joka j\u00e4\u00e4 tarkastelumme ulkopuolelle, Moskvich sai silti arvokkaan ”syd\u00e4men” – 2,0 litran Renault F3R272 -bensiinimoottorin. Mutta ei t\u00e4m\u00e4 ep\u00e4toivoinen askel eik\u00e4 Ufa-moottorit, jotka ”puristettiin” 1,7-1,8 litraan, pelastaneet tilannetta – potilas ei kaikista kardioresuscitaatiotoimenpiteist\u00e4 huolimatta selvinnyt.<\/p>\n V\u00e4h\u00e4n tunnettu tosiasia: vuonna 1988 kaikki samat saksalaiset yrittiv\u00e4t laittaa Moskvichiin ep\u00e4tavallisen Elsbett ELKO -dieselmoottorin. Ajattele sit\u00e4: kolme sylinteri\u00e4, ahto ja biodiesel polttoaineeksi. Dieselpolttoaineen keskikulutus oli testeiss\u00e4 vain 4,5 litraa, mutta taloudelliset realiteetit tekiv\u00e4t lopun my\u00f6s t\u00e4lle vaihtoehdolle.<\/p>\n<\/blockquote>\n Izhevsk Oda suunniteltiin alun perin UZAM-moottorille, mutta viime vuosina useimmat viistoper\u00e4t varustettiin VAZ-moottorilla ”kuudesta” ja nelivetoversiolla (se oli yksi!) – Niva ”213th” kanssa. yksikk\u00f6.<\/p>\n IZH-2126 oli varustettu samoilla moottoreilla kuin ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4inen”<\/p>\n Muistimme kerran, ett\u00e4 VAZ-2101 sai todellisen ”taistelun ylemm\u00e4st\u00e4 akselista” j\u00e4lkeen uuden alkuper\u00e4isen moottorin, joka erosi radikaalisti italialaisesta l\u00e4hteest\u00e4 nokka-akselin yl\u00e4osassa, joka sijaitsi p\u00e4\u00e4ss\u00e4, eik\u00e4 sylinterilohkossa.<\/p>\n T\u00e4m\u00e4 ei ole sinulle FIAT: t\u00e4rkein ero VAZ:n ja italialaisen auton v\u00e4lill\u00e4 oli moottori<\/p>\n Jatkossa m\u00e4nn\u00e4n iskun ja sylinterin halkaisijan kanssa leikkineet suunnittelijat saivat koko klassisen moottoriperheen jakoketjuk\u00e4yt\u00f6ll\u00e4 – 1,3 litraa (21011), 1,5 litraa (2103) ja 1,6 litraa. Mielenkiintoista on, ett\u00e4 jokaista mallia tarjottiin eri muunnelmina. Esimerkiksi, jos ”puhdas” kuusi oli varustettu 1,6 litran moottorilla, niin puolentoista litran versiossa, jonka indeksi oli 21061, oli kolmen ruplan moottori ja 1300 cc:n moottori ”yhdestoista” asennettiin p\u00e4iv\u00e4n\u00e4 21063. Samaan aikaan ”kolmen ruplan setelin” ja ”kuuden” moottoreihin ei luotettu ensimm\u00e4isen perheen autoissa, ja j\u00e4lkimm\u00e4iseen ei puolestaan \u200b\u200basennettu 1,2 litran perusmoottoria. Erill\u00e4\u00e4n seisoi ”viisi” moottori jakohihnavedolla, joka l\u00f6ytyi my\u00f6s ”seitsem\u00e4st\u00e4” 21072:sta.<\/p>\n ”nolla viides” moottori on helppo tunnistaa metalliseoksesta sylinterinkannen kannesta ja muovisesta jakokotelosta<\/p>\n Sek\u00e4 VAZ-21053:n ett\u00e4 VAZ-21072:n moottoritila voisi n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 t\u00e4lt\u00e4. Moottori on t\u00e4ysin ”vieras” – ”kolmesta ruplasta”<\/p>\n Siell\u00e4 oli my\u00f6s ”k\u00e4\u00e4nteinen vaihto” – puolentoista litran moottori vuodesta 2103 ”viiden” (21053) rungossa. Oletko viel\u00e4 h\u00e4mmentynyt? Sitten sinulle toinen asia: ylitt\u00e4m\u00e4ll\u00e4 rungon 21011 ja moottorin 2101, saatiin erillinen muutos – 21013.<\/p>\n Sama kori, eri moottorit. T\u00e4m\u00e4 n\u00e4kyi vain yhdess\u00e4 paikassa – tyyppikilvess\u00e4 vasemman takavalon alla.<\/p>\n Kuitenkin mit\u00e4 tahansa n\u00e4ist\u00e4 moottoreista voidaan pit\u00e4\u00e4 ”vieraana” tietyn mallin Zhigulille vain ehdollisesti. Loppujen lopuksi malli tai sylinterien v\u00e4linen et\u00e4isyys keskustasta ei muuttunut. Samaan aikaan ”klassikoissa” oli todella ulkomaisia \u200b\u200bmoottoreita, vaikka ne tehtiin Togliatissa! Tarkistaakseen, kuinka uusi ja keskener\u00e4inen moottori k\u00e4ytt\u00e4ytyy, VAZ p\u00e4\u00e4tti ”risteytt\u00e4\u00e4 siilin k\u00e4\u00e4rmeen kanssa” istuttamalla 2108-moottorin ”kuuden” konepellin alle. Muutos sai indeksin 21068.<\/p>\n Zhiguli G8-moottorilla? T\u00e4m\u00e4 oli ja ennen itse VAZ-2108:aa!<\/p>\n He suunnittelivat valmistavansa noin 10 000 autoa, mutta vuosina 1983-1984 he rajoittivat itsens\u00e4 vain kolmesataan kappaleeseen – p\u00e4\u00e4asiassa itse moottoreiden puutteen vuoksi. ”Hybridi” osoittautui eritt\u00e4in onnistuneeksi – hiljainen, taloudellinen ja korkea v\u00e4\u00e4nt\u00f6momentti vaatimattomasta 1,3 litran ty\u00f6tilavuudesta huolimatta. Tietenkin alun perin poikittaisen moottorin asentamiseksi sit\u00e4 piti muokata sit\u00e4 pitkin – erityisesti jakaja ja polttoainepumppu siirrettiin toiseen paikkaan, mik\u00e4 vaati alkuper\u00e4isen apuyksik\u00f6n kotelon luomista.<\/p>\n Kaksi hihnapy\u00f6r\u00e4\u00e4 ei ole 16 venttiili\u00e4, vaan apuk\u00e4ytt\u00f6<\/p>\n Tapahtui my\u00f6s ”k\u00e4\u00e4nteinen muunnos”: vuonna 1985 ilmestyi ”Lada-VAZ-2108-Rally”, jossa ”kuusi” moottori sijoitettiin ohjaamoon kuljettajan ja navigaattorin taakse ja se l\u00e4hti tietysti liikkeelle. taka, ei etupy\u00f6r\u00e4t. FIA:n B-ryhm\u00e4n s\u00e4\u00e4nn\u00f6t sallivat t\u00e4m\u00e4n.<\/p>\n<\/blockquote>\n Ja t\u00e4m\u00e4 ei ole suinkaan ainoa esimerkki jonkun muun moottorista autojen moottoritilassa, jossa on katto grilliss\u00e4! Lis\u00e4ksi toinen esimerkki on my\u00f6s kokeellinen, ei kaupallinen, ja j\u00e4rjestysselostuksen mukaan se on ensimm\u00e4inen. Itse asiassa vuonna 1975 luotiin prototyyppi VAZ-2121M, joka erosi tulevasta Nivasta moottorilla. Pitk\u00e4nomaisen konepellin alle ilmestyi… moottori ”neljasataakahdestoista”! H\u00e4nt\u00e4 ”kokeiltiin” uuteen maastoautoon samasta syyst\u00e4, ett\u00e4 ne lopulta siirrettiin Ufa-moottoriin, ja ”nelj\u00e4kymment\u00e4ensimm\u00e4inen” – 1,6 litran moottorit vuonna 2106 eiv\u00e4t yksinkertaisesti riitt\u00e4neet.<\/p>\n Etuosan pident\u00e4misest\u00e4 huolimatta Moskvich-moottorilla varustetun Nivan konepellin alla ei ollut paikkaa ”reserville”.<\/p>\n Etuosan pident\u00e4misest\u00e4 huolimatta Moskvich-moottorilla varustetun Nivan konepellin alla ei ollut paikkaa ”reserville”.<\/p>\n Etuosan pident\u00e4misest\u00e4 huolimatta Moskvich-moottorilla varustetun Nivan konepellin alla ei ollut paikkaa ”reserville”.<\/p>\n Etuosan pident\u00e4misest\u00e4 huolimatta Moskvich-moottorilla varustetun Nivan konepellin alla ei ollut paikkaa ”reserville”.<\/p>\n Muuten, t\u00e4st\u00e4 syyst\u00e4 kaikki Zhiguli kasvoivat ylim\u00e4\u00e4r\u00e4isill\u00e4 moottorimuutoksilla, mik\u00e4 antoi tehtaan ty\u00f6ntekij\u00f6ille mahdollisuuden reagoida joustavasti tilanteeseen ja julkaisi sopivan version, joka yhdisti ”kallis” rungon ”kuudesta” matalaan. tehomoottori vuodesta 21011, tai p\u00e4invastoin, runko ”nolla-viides” moottorilla ”seitsem\u00e4st\u00e4”. Palataan kuitenkin Nivaan 65 mm pidennetyll\u00e4 limberill\u00e4, jonka syvyyksiss\u00e4 piileskeli vanha kunnon UZAM. Ulkoasun ja pituuden muutos vaikutti (eik\u00e4 parhaalla tavalla) auton painon jakautumiseen ja maastokykyyn – k\u00e4vi selv\u00e4ksi, ett\u00e4 Zhiguli-yksikk\u00f6 suhteessa Nivaan on monta kertaa parempi kuin ”vieraan syd\u00e4n”.<\/p>\n He palasivat kuitenkin ”swapan” aiheeseen Nivassa VAZ: ssa vuonna 1990. Saksalainen maahantuoja Deutsche Lada osallistui aktiivisesti t\u00e4h\u00e4n hankkeeseen, joka p\u00e4\u00e4tti sijoittaa VW-dieselmoottorin nelivedon konepellin alle. Volkswagen itse vastusti kuitenkin t\u00e4t\u00e4 kategorisesti, mutta ranskalainen Peugeot suostui toimittamaan XUD-9L-moottorinsa, joka oli rekister\u00f6ity Nivan moottoritilaan. T\u00e4ss\u00e4 tulee esiin toinen Ladan maahantuoja, t\u00e4ll\u00e4 kertaa ranskalainen. Jacques Pokan tilauksesta Moskovan alueella (T\u0161ehov), entisen Autoexportin tuotantolaitoksiin, jo Neuvostoliiton j\u00e4lkeisen\u00e4 aikana, eli vuonna 1993, he asensivat ulkomaisen moottorin – syd\u00e4mensiirron aikana ”teknologinen moottori” poistettiin ja tilalle laitettiin 1,9 litran Peugeot-moottori.<\/p>\n Yhteens\u00e4 Ranskan, Italian, Espanjan ja muiden Euroopan maiden markkinoille ei tehty niin v\u00e4h\u00e4n ”raskasta polttoainetta” Niv – noin 6000 kappaletta. Euro-2-standardien k\u00e4ytt\u00f6\u00f6notto lopetti t\u00e4m\u00e4n muutoksen, joten yhdess\u00e4 Peugeotin ja… Martorellin kanssa he palasivat Togliattissa j\u00e4lleen ”dieselteemaan” vuonna 1998. Mutta j\u00e4lleen kerran, ymp\u00e4rist\u00f6standardit tulivat XUD-9SD-moottorilla varustetun version kurkkuun – jo Euro-3…<\/p>\n Martorellin viritys Niva n\u00e4ytti houkuttelevalta<\/p>\n Hieman aikaisemmin, toisin sanoen vuosina 1995-1997, Ranskassa ja Benelux-maissa rajoitettu er\u00e4 ”yhdeks\u00e4n” varustettiin my\u00f6s PSA TUD5 -dieselmoottorilla, jonka teho oli 58 hv, joka erottui alkuper\u00e4isest\u00e4 jousituksesta. voimayksikk\u00f6 ja tuotu ”sarana”, sill\u00e4 laatikko pysyi tuolloin tavallisena VAZ:na.<\/p>\n Kirsikkadieselmoottorisi: VAZ-2109:n konepellin alla voit tavata my\u00f6s dieselmoottorin!<\/p>\n Kirsikkadieselmoottorisi: VAZ-2109:n konepellin alla voit tavata my\u00f6s dieselmoottorin!<\/p>\n Kirsikkadieselmoottorisi: VAZ-2109:n konepellin alla voit tavata my\u00f6s dieselmoottorin!<\/p>\n Jo Neuvostoliiton romahtamisen j\u00e4lkeen VAZ-etuvetoiset kuljettajat kokeilivat paitsi Nivan nelivetovaihteistoa my\u00f6s sen moottoria! Auto sai uhmaavan nimen Tarzan ja n\u00e4ytt\u00e4v\u00e4n \u00e4rsytt\u00e4v\u00e4n ulkon\u00e4\u00f6n.<\/p>\n Tarzan ei voinut olla vain kolmiovinen. Mutta koneen olemus ei muuttunut t\u00e4st\u00e4.<\/p>\n Koska auto s\u00e4ilytti ”kahdeksan” rungon siirtymisen aikana Nivan yksik\u00f6ihin ja sijoitteluun, moottoria k\u00e4\u00e4nnettiin akselia pitkin 90 astetta ja samalla korvattiin ”taltta” -yksikk\u00f6 klassisella – molemmat kaasuttimet ja injektio. Vaikka t\u00e4m\u00e4 aivotuote syntyi STC OPP AvtoVAZissa, sen pienimuotoinen tuotanto ei kuitenkaan liittynyt suoraan itse tehtaaseen.<\/p>\n Jos zaporo\u017eilaisilla, joilla on ominainen koliseva ”ilma-aukko”, ei ollut ”poikkeamia juhlalinjassa”, lukuun ottamatta Ozon-2101 kaasutinta ZAZ-968M:n yksitt\u00e4isiss\u00e4 modifikaatioissa, niin Tavria, oman moottorinsa lis\u00e4ksi MeMZ- 245 indeksi, sai useita ”vieraat syd\u00e4met”.<\/p>\n Yksi niist\u00e4 on vanhemmalta sisarelta: 1300 cc 2108-moottori mahtui hyvin Tavrian tiukempaan moottoritilaan, mutta vaati sielt\u00e4 vararenkaan poistamista. ”Ladattu” Tavria ZAZ-1122 oli kuitenkin harvinaisuus, koska AvtoVAZ toimitti n\u00e4m\u00e4 yksik\u00f6t Zaporozhyeen, kuten sanotaan, homeopaattisina annoksina.<\/p>\n ”Kahdeksas” moottori sopii Tavriaan. Harmi, ett\u00e4 kotimainen ”versio GTI:st\u00e4” osoittautui palasiksi<\/p>\n Yritys ratkaista moottoreiden m\u00e4\u00e4r\u00e4n ja laadun ongelma jonkun muun yksik\u00f6n avulla ei ollut ainoa ja my\u00f6hemmin viel\u00e4 ep\u00e4toivoisempi – valinta putosi Unon viistoper\u00e4n alempaan nelisylinteriseen FIAT-903-moottoriin, joka, jonka tilavuus oli 900 ”kuutiota”, kehitti 45 ”hevosta”. ZAZ-1140:n modifikaatiota tapasi kuitenkin viel\u00e4 harvemmin kuin ”kahdeksalla” moottorilla varustettua versiota…<\/p>\n Mambo Italiano: Tavrian Fiat-moottori ei ole fantasia, vaan tehdasversio<\/p>\n LuAZ:lle Zaporozhetsin moottori oli alun perin syntyper\u00e4inen, ja t\u00e4m\u00e4 jatkui 1990-luvun alkuun saakka, jolloin lyhyess\u00e4 etuylityksess\u00e4 ei sijainnut pituussuunnassa kitumaton ja ikivanha ”ilmanpoistoaukko”, vaan t\u00e4ysin moderni moottori, vaikkakin viel\u00e4 Melitopolissa valmistettu.<\/p>\n Kyll\u00e4, ”Volynyanka” sai Tavriasta ”serkku” -moottorin, joka erottui nestej\u00e4\u00e4hdytyksell\u00e4 ja oli my\u00f6s tehokkaampi, taloudellisempi ja kest\u00e4v\u00e4mpi kuin edellinen.<\/p>\n Moottoreiden puutteen vuoksi 12 vuoden ajan tuotettiin alle kaksi tuhatta ”nesteell\u00e4” varustettua LuAZ-1302:ta.<\/p>\n Poll<\/p>\n Mit\u00e4 Neuvostoliiton henkil\u00f6autojen ”ulkomaisista” moottoreista pid\u00e4t sopivimpana?<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Moottori on juuri se, mik\u00e4 erottaa esimerkiksi ”kasvis” BMW 518 E34:n mahtavasta 286 hevosvoiman M5:st\u00e4 samassa rungossa. Tietysti on muitakin eroja, mutta juuri moottori muodostaa suurelta osin kuluttajan kuvan autosta – muistakaa vain Neuvostoliiton ”nelj\u00e4kymment\u00e4ykk\u00f6nen” Moskvich, joka k\u00e4rsi ”syd\u00e4nsairaudesta”. Neuvostoliitossa oli kuitenkin sellainen asia kuin ”syd\u00e4mensiirto”, eli toisesta autosta otetun moottorin k\u00e4ytt\u00f6. Ja emme puhu […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":245333,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[707,707],"tags":[],"class_list":["post-254260","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekspluatatsiia-ta-dohliad-fi"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254260","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=254260"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254260\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media\/245333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=254260"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=254260"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=254260"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nAZLK \/ IZH<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nVAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nZAZ \/ LuAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/p>\n