{"id":254413,"date":"2022-05-01T17:26:00","date_gmt":"2022-05-01T14:26:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=254413"},"modified":"2022-05-01T18:27:54","modified_gmt":"2022-05-01T15:27:54","slug":"neliveto-neuvostoliiton-kokoonpano-ja-saehkoemoottori-myyttejae-ja-faktoja-fiat-pandasta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/neliveto-neuvostoliiton-kokoonpano-ja-saehkoemoottori-myyttejae-ja-faktoja-fiat-pandasta\/","title":{"rendered":"Neliveto, Neuvostoliiton kokoonpano ja s\u00e4hk\u00f6moottori: myyttej\u00e4 ja faktoja Fiat Pandasta"},"content":{"rendered":"

Panda ei ole vain bambukarhu, vaan my\u00f6s yksi kiinnostavimmista ja ep\u00e4tavallisimmista FIAT-konsernin pienautoista. Ensi vuonna t\u00e4m\u00e4 malli juhlii nelj\u00e4kymment\u00e4 vuotta, mutta monille nuorille autoilijoille Panda on j\u00e4\u00e4nyt ”tuntemattomaksi el\u00e4imeksi”. Vaikka neuvostoaikana osoitimme suurta kiinnostusta juuri t\u00e4h\u00e4n autoon: t\u00e4h\u00e4n oli tiettyj\u00e4 syit\u00e4, jotka aiheuttivat t\u00e4m\u00e4n auton suunnitteluominaisuuksiin liittyvi\u00e4 spekulaatioita ja ep\u00e4tarkkuuksia. Faktat miinus myytit – t\u00e4m\u00e4n p\u00e4iv\u00e4n materiaalimme kaava, joka liittyy ensimm\u00e4isen sukupolven Fiat Pandaan.<\/p>\n

MYYTTI 1: T\u00e4m\u00e4 primitiivinen muotoilu on kuuluisan suunnittelijan ty\u00f6<\/p>\n

totuus<\/p>\n

Ihmisauto on jotain, mit\u00e4 ihmiskunta on l\u00e4hes aina tarvinnut. Ford T ja Volkswagen Kafer, Citroen 2\u0421V ja Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 ja Renault 5\u2026 T\u00e4t\u00e4 listaa voi jatkaa pitk\u00e4\u00e4n, mutta 1980-luvun puoliv\u00e4liss\u00e4 Italia tarvitsi j\u00e4lleen viel\u00e4 nykyaikaisemman ja suositumman auton kuin takavetoinen Fiat 124, josta tuli Zhiguli ”teknisen k\u00e4\u00e4nn\u00f6ksen” j\u00e4lkeen, tai etuvetoinen Fiat 127, joka edusti ”Golfit ennen VW Golfia” aikakautta. Auton oli oltava teknisesti ajan tasalla, ulkon\u00e4\u00f6lt\u00e4\u00e4n houkutteleva ja mahdollisimman edullinen. Onko ongelma k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ratkaisematon? Joo. Tai melkein kyll\u00e4, koska heit\u00e4 yleens\u00e4 tervehtiv\u00e4t vaatteet, ja t\u00e4ss\u00e4 suhteessa italialaisilla oli jo todistettu vahvuutensa – er\u00e4\u00e4nlainen raskas tykist\u00f6. Nuori, mutta jo melko kuuluisa ja itselleen mainetta tehnyt Giorgetto Giugiaro oli siihen aikaan tehnyt paljon, mukaan lukien toisen ”vaihtoehtoisen Golfin” – Alfa Romeo Alfasud – ulkon\u00e4\u00f6n luominen. Lis\u00e4ksi maestro Giugiaro ei vain luonut ensimm\u00e4isen sukupolven VW Sciroccon ulkoa, vaan my\u00f6s laittoi k\u00e4tens\u00e4 ja kyn\u00e4ns\u00e4 ensimm\u00e4iseen Volkswagen Golfiin! T\u00e4st\u00e4 syyst\u00e4 FIATin johdolla ei ollut vaihtoehtoja: vain Giugiaro.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

\n

”Loin Pandan kodinkoneeksi, kuten j\u00e4\u00e4kaappiin.”<\/p>\n<\/blockquote>\n

Giorgetto Giugiaro<\/strong><\/p>\n

Teknisen estetiikan k\u00e4site yhdistettyn\u00e4 ratkaisujen minimalismiin ja toiminnallisuuden maksimalismiin m\u00e4\u00e4ritteli Fiat Pandan olemuksen. Mitat – kuten mik\u00e4 tahansa pieni auto, kuten Neuvostoliiton Zaporozhets, mutta samaan aikaan matkustamossa on tarpeeksi tilaa nuoren perheen tai i\u00e4kk\u00e4\u00e4n pariskunnan mukavaan majoittumiseen. Moderni ilme, mutta ilman ranskalaisia \u200b\u200b”kukkuja”, jotta vanhempaa yleis\u00f6\u00e4 ei pelottaisi flirttailemalla lastensa ja lastenlastensa kanssa. Riitt\u00e4v\u00e4 k\u00e4yt\u00f6s tiell\u00e4, tehokkuus<\/a>, yksinkertaisuus ja hyv\u00e4 maastohiihto… Oletko kyll\u00e4stynyt kuuntelemaan yhteensopimattomia ominaisuuksia?<\/p>\n

Joten maestro joutui monin tavoin paitsi ”uudelleen ajattelemaan”, vaan jopa ”keksim\u00e4\u00e4n uudelleen” monik\u00e4ytt\u00f6isen kaupunkipienauton.<\/p>\n

Noiden vuosien muoti vaikutti suunnittelun yksinkertaisuuteen. Rationalismin vuoksi Giugiaro teki autosta mahdollisimman ”laatikon muotoisen” eli koostui litteist\u00e4 paneeleista, jotka on yhdistetty l\u00e4hes suorassa kulmassa. Ja jotta j\u00e4\u00e4kaappia ei saisi, maestro teki muutamalla vedolla utilitaristisesta kaksiovisesta pikkuautosta varsin mukavan ja jopa hieman tyylikk\u00e4\u00e4n viistoper\u00e4n.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Puuttuvat takapy\u00f6r\u00e4nkaapit eiv\u00e4t ole ongelma, sill\u00e4 monet seuraavan vuosikymmenen autot, kuten Audi 100 C3, saivat t\u00e4sm\u00e4lleen saman ratkaisun. Mutta Giugiaro meni viel\u00e4 pidemm\u00e4lle! Py\u00f6rien sijoittaminen korin kulmiin maksimaalisen akseliv\u00e4lin lis\u00e4\u00e4misell\u00e4 on yksinkertainen temppu, johon turvauduttiin jo ennen italialaista mestaria. Mutta t\u00e4ysin litteiden lasien k\u00e4ytt\u00f6 (sivuikkunat vasemmalla ja oikealla ovat samat), mukaan lukien tuulilasi (!) – oi, t\u00e4t\u00e4 voidaan turvallisesti kutsua poikkeukselliseksi p\u00e4\u00e4t\u00f6kseksi 70-luvun lopulla. Samaan aikaan Panda-sarja ei antanut lainkaan vaikutelmaa jonkinlaisesta ”katolla varustetusta ruohonleikkurista”, koska italialainen selvitti mittasuhteet ja yksityiskohdat pienint\u00e4 yksityiskohtaa my\u00f6ten.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jo nyt italialainen subkompakti n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 kaikkea muuta kuin arkaaiselta. Ja jos pid\u00e4t kulmia ep\u00e4olennaisena, muista haalistumaton Gelik ja uusi Suzuki Jimny<\/p>\n

Teknisen minimalismin tavoittelussa suunnittelijat innostuivat niin paljon, ett\u00e4 he yrittiv\u00e4t luopua perinteisist\u00e4 mekaanisista kaapelik\u00e4ytt\u00f6isist\u00e4 ikkunoista, joissa on py\u00f6riv\u00e4 ”aio” ja ottamalla k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n kahvan, jota piti liikuttaa yl\u00f6s ja alas ja siten siirt\u00e4\u00e4 lasia avaaminen. Ja sis\u00e4isten ovenkahvojen rooli, jotka puuttuvat luokkana samassa ensimm\u00e4isen sukupolven Loganissa, suunniteltiin osoitettavan silmukoille. Italialaiset kuitenkin pys\u00e4htyiv\u00e4t ajoissa ja palauttivat tavanomaiset elementit sisustukseen, j\u00e4tt\u00e4en samalla sellaisia \u200b\u200bep\u00e4tavallisia ratkaisuja kuin litte\u00e4 tuulilasi, yksi ”siivooja” ja tavarateline kojelaudan alaosaan.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Joissakin prototyyppiratkaisuissa italialaiset ylittiv\u00e4t jopa ”renoshnikovin” puuttuvilla sis\u00e4kahvoillaan ensimm\u00e4isest\u00e4 Loganista.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Joissakin prototyyppiratkaisuissa italialaiset ylittiv\u00e4t jopa ”renoshnikovin” puuttuvilla sis\u00e4kahvoillaan ensimm\u00e4isest\u00e4 Loganista.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Joissakin prototyyppiratkaisuissa italialaiset ylittiv\u00e4t jopa ”renoshnikovin” puuttuvilla sis\u00e4kahvoillaan ensimm\u00e4isest\u00e4 Loganista.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

My\u00f6hemm\u00e4t versiot on helppo erottaa s\u00e4leik\u00f6n ”nelj\u00e4st\u00e4 vinosta tikusta”.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuonna 1986 auto modernisoitiin, mik\u00e4 vaikutti my\u00f6s sisustukseen (toinen kuva)<\/p>\n

Varapy\u00f6r\u00e4, k\u00e4ytt\u00f6tilan maksimoimiseksi, karkotettiin moottoritilaan – juuri siihen paikkaan, johon se p\u00e4\u00e4tyi Neuvostoliiton Tavriaan.<\/p>\n

N\u00e4yttik\u00f6 Panda primitiiviselt\u00e4? Ei lainkaan. Yksinkertainen, ytimek\u00e4s, mutta omaper\u00e4inen ja mieleenpainuva kuva kosmopoliittisesta autosta, jota sek\u00e4 18-vuotias poika ett\u00e4 h\u00e4nen 70-vuotias iso\u00e4itins\u00e4 voisivat yht\u00e4 hyvin ja tehokkaasti leikata. Ja t\u00e4m\u00e4 oli tietysti Giugiaron ansio.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

MYYTTI 2: Fiat Panda oli eritt\u00e4in alkeellinen<\/p>\n

myytti<\/p>\n

Panda tuli maailman teille yli nelj\u00e4 vuosikymment\u00e4 sitten – vuonna 1980. Varhaisissa modifikaatioissa takajousituksessa oli puolielliptiset jouset, ja konepellin alta l\u00f6ytyi nelisylinterisen nestej\u00e4\u00e4hdytteisen moottorin lis\u00e4ksi my\u00f6s kaksisylinterinen ”ilma-aukko” mallista 126. Samaa mielt\u00e4, ett\u00e4 t\u00e4llainen sarja tuskin antoi Pandun aikalaisten harkita erityisen modernia tai teknisesti edistyksellist\u00e4 autoa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus n\u00e4ytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus n\u00e4ytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus n\u00e4ytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus n\u00e4ytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Vuodesta ja kokoonpanosta riippuen sisustus n\u00e4ytti erilaiselta, mutta paljas metalli oli ohjaamossa joka tapauksessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Kiinnit\u00e4 huomiota turvavy\u00f6n solkien m\u00e4\u00e4r\u00e4\u00e4n – Panda sijoitettiin viisipaikkaiseksi autoksi!<\/p>\n

Ja turhaan! Itse asiassa muissa versioissa auto sai alkuper\u00e4isen Omega-tyypist\u00e4 riippuvan jousituksen, joka kantoputken ominaisuuksien ja luontaisen kinemaattisen jouston ansiosta tarjosi jokaiselle takapy\u00f6r\u00e4lle tietyn liikkumisvapauden toisistaan. Samanaikaisesti jousituksen jousien sijasta oli jousia, ja edess\u00e4, perinteisesti etuvetoisiin viistoper\u00e4isiin, k\u00e4ytettiin MacPherson-tukia.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

\n

Fiat Panda osoittautui tekniikaltaan niin hyv\u00e4ksi, ett\u00e4 sit\u00e4 arvostivat paitsi ostajat my\u00f6s toimittajat: auto sijoittui toiseksi vuoden 1981 European Car of the Year -kilpailussa h\u00e4viten vain Ford Escortille.. Giugiaro puolestaan \u200b\u200bsai Golden Compass -palkinnon t\u00e4st\u00e4 projektista, kutsuen t\u00e4t\u00e4 konetta toistuvasti haastatteluissa suosikkinsa ja vieh\u00e4tt\u00e4vimm\u00e4ksi aivolapsekseen.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km\/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km\/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km\/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km\/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jopa ”voimakkain” 1000 cc:n versio kiihtyi tuskin 140 km\/h:iin, ja mutkissa auto rullasi armottomasti murtaen kapeiden 135SR13- tai 145SR13-renkaidensa sivut.<\/p>\n

Toinen Fiat Pandan tekninen kohokohta modernisoinnin j\u00e4lkeen on FIRE-perheen moottori, eli t\u00e4ysin integroitu robottimoottori. ”Tulinen” moottori valmistettiin t\u00e4ysin automatisoidussa tuotannossa satojen robottien kanssa, ja my\u00f6s moottorin suunnittelua kehitettiin tietokoneella elementtimenetelm\u00e4ll\u00e4. Huolimatta valurautaisesta sylinterilohkosta ja viisilaakerisesta kampiakselista, moottori, jolla oli pieni keskiet\u00e4isyys (77 mm) ja ilman vesikulkuja sylintereiden v\u00e4lill\u00e4, osoittautui eritt\u00e4in kevyeksi (vain 69 kg), koska se koostui vain 273 osasta, mik\u00e4 oli noin kolmanneksen v\u00e4hemm\u00e4n kuin saman ty\u00f6tilavuuden analogit. Tietenkin venttiilit sijaitsivat p\u00e4\u00e4ss\u00e4, kaasunjakomekanismia ohjattiin hihnalla, ei ketjulla, ja imu- ja pakoputket murskattiin alumiinilohkop\u00e4\u00e4n eri puolille.<\/p>\n

MYYTTTI 3. Pandalla oli nelivetoinen versio<\/p>\n

totuus<\/p>\n

Ulkoisestikin Panda ei n\u00e4ytt\u00e4nyt enemm\u00e4n meid\u00e4n Tavrialta tai joltakin Ford Fiestalta, vaan Neuvostoliiton VAZ-2121:lt\u00e4 lyhyill\u00e4 ulkonemilla, pystysuorilla sivuseinill\u00e4 ja per\u00e4ss\u00e4, jossa kolmannen oven melkein pelkk\u00e4 kaltevuus. Pandassa se kuitenkin ylsi takapuskurille, kuten VAZ-farmalleissa, eiv\u00e4tk\u00e4 valot rajoittaneet aukon leveytt\u00e4 ollenkaan.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

T\u00e4h\u00e4n ehk\u00e4 p\u00e4\u00e4ttyi samankaltaisuus nelivetoisen Nivan kanssa. T\u00e4sm\u00e4lleen vuoteen 1983 asti, kunnes 4×4-versio ilmestyi italialaisen pienauton valikoimaan! Tuolloin vain harvoissa malleissa oli neliveto, ellemme tietenk\u00e4\u00e4n puhu pysyv\u00e4st\u00e4 eik\u00e4 pistokkeesta – vain Togliatti-neliveto ja brittil\u00e4inen Range Rover voivat ylpeill\u00e4 t\u00e4st\u00e4. ”Osa-aikainen” leiri oli laajempi, mutta kompakti pikkuauto kahdella vet\u00e4v\u00e4ll\u00e4 akselilla on l\u00e4hes poikkeuksellinen, harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta, kuten nelivetoinen Citro\u00ebn M\u00e9hari, jota valmistettiin vain vuosina 1980-1983. On hauskaa, ett\u00e4 Panda ilmestyi ensimm\u00e4isen\u00e4 Mehari 4×4:n julkaisuvuonna ja viimeisen\u00e4 sen nelivetoinen versio. Todenn\u00e4k\u00f6isesti t\u00e4llainen Panda ilmestyi vain siksi, ett\u00e4 Niva rakastui Euroopassa,<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Jotkut eurooppalaiset pitiv\u00e4t Panda 4 \u00d7 4:\u00e4\u00e4 vaihtoehtona Neuvostoliiton Nivalle, vaikka maastohiihtokyvyn kannalta n\u00e4iden koneiden v\u00e4lill\u00e4 oli erojakoero.<\/p>\n

Se oli varustettu parilla vaihdelaatikoilla ja kardaanilla, mutta takapy\u00f6r\u00e4t saivat liikkeelle vaihteiston avulla vasta, kun kuljettaja ”aktivoi” ne v\u00e4kisin. T\u00e4m\u00e4n version ominaisuuksia ovat pitkitt\u00e4iset jouset ja alipainevahvistimen l\u00e4sn\u00e4olo jarruk\u00e4yt\u00f6ss\u00e4. Nelivetoista Pandaa ei kuitenkaan miss\u00e4\u00e4n nimess\u00e4 pit\u00e4isi pit\u00e4\u00e4 Nivan tai noiden vuosien nelivetoisen Audimme analogina, koska italialaisautossa ei ollut keskitasauspy\u00f6r\u00e4st\u00f6\u00e4 ja takaveto voitiin kytke\u00e4 vain pois p\u00e4\u00e4lt\u00e4. -tie ja nopeusalueella 40 km\/h asti – l\u00e4hinn\u00e4 suorassa ajettaessa, koska k\u00e4\u00e4nn\u00f6ksiss\u00e4 etu- ja taka-akselin py\u00f6r\u00e4t kulkeisivat eri reitin.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Nelivetoinen versio antoi Fiatin ”mainostajille” tehokkaasti voittaa t\u00e4m\u00e4n koneen edun mainoskuvissa.<\/p>\n

Siksi vaihteiston n\u00e4k\u00f6kulmasta Pandaa voidaan tietyll\u00e4 venyydell\u00e4 pit\u00e4\u00e4 Lutskin ”Volynyankan” analogina, jossa tarvittaessa my\u00f6s taka-akselin veto kytkettiin v\u00e4kisin.<\/p>\n

MYYTTI 4. T\u00e4m\u00e4 auto oli tarkoitus valmistaa Neuvostoliitossa<\/p>\n

totuus<\/p>\n

1980-luvun lopulla Yelabugassa pitk\u00e4aikainen rakentaminen oli hitaasti mutta ilmeisesti kuolemassa – traktoritehdas-autoj\u00e4ttil\u00e4isen rakentaminen. Ymm\u00e4rt\u00e4ess\u00e4\u00e4n, ett\u00e4 t\u00e4m\u00e4 yritys ei voinut synty\u00e4 uusissa taloudellisissa olosuhteissa, ministerineuvosto p\u00e4\u00e4tti k\u00e4ynnist\u00e4\u00e4 autotehtaan t\u00e4lle paikalle ja hyv\u00e4ksyi asiasta vastaavan p\u00e4\u00e4t\u00f6slauselman hein\u00e4kuussa 1988. Siin\u00e4 m\u00e4\u00e4r\u00e4ttiin ensimm\u00e4isen tuotantolinjan k\u00e4ynnist\u00e4misest\u00e4 vuonna 1991, toisen – vuonna 1993 ja kolmannen – vuonna 1995. Uudet taloudelliset realiteetit ovat rikkoneet maksimaalisesti tiivistetyt suunnitellut aikataulut. Laitteiden hankintaan tarvittava valuutta<\/a> puuttui kipe\u00e4sti, autoteollisuuden uusien projektien tuki siirrettiin ”omarahoitukseen” jo vuonna 1987 ja Neuvostoliiton hallituksen asetus tuotantokapasiteetin kehitt\u00e4misest\u00e4 16 asiaan liittyv\u00e4ll\u00e4 teollisuudenalalla. pysyi samaa mielt\u00e4 ikuisesti.<\/p>\n

Yleisesti ottaen jo vuonna 1990 hallitus tiesi hyvin, ett\u00e4 ElAZ:ia ei voitu vet\u00e4\u00e4 omin voimin eik\u00e4 siell\u00e4 voitu valmistaa uutta Okaa. Siksi he alkoivat kiireell\u00e4 etsi\u00e4 kumppaneita ulkomailta, joista neuvoteltiin Volkswagenin, Suzukin, Mitsubishin, Fordin edustajien kanssa… Kaikki he olivat valmiita toimittamaan joko valmiita autoja tai autosarjoja kokoonpanoon, mutta tuotantosalaisuuksien jakaminen tai laitteiden myynti on eri asia. Tuolloin virkamiehet muistivat Fiatin, jonka kanssa nelj\u00e4nnesvuosisata sitten kaikki ei vain kasvanut yhteen, vaan johti valtavan kaupunkia muodostavan yrityksen rakentamiseen, joka tuntuu suhteellisen hyv\u00e4lt\u00e4 jopa glasnostin ajanjakson turbulenssin olosuhteissa., omarahoitus<\/a> ja perestroika. Samaan aikaan ElAZ:n tuotannon ensimm\u00e4inen vaihe, lehdist\u00f6lle vuotaneiden tietojen perusteella, Fiat Pandan Yelabugassa tuotantoon! T\u00e4m\u00e4 viesti her\u00e4tti resonanssia ja paljon keskustelua.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Fiat Pandasta tuli todellinen t\u00e4hti Za Rulem -lehden maaliskuun 1991 numerossa, joka koristi lehden kantta.<\/p>\n

Jotkut v\u00e4ittiv\u00e4t, ett\u00e4 malli oli vanhentunut ja sen julkaisu 11 vuotta tuotannon aloittamisen j\u00e4lkeen Italiassa oli jo merkitykset\u00f6nt\u00e4. Toiset p\u00e4invastoin n\u00e4kiv\u00e4t t\u00e4ss\u00e4 yksinkertaisessa ja utilitaarisessa koneessa, jos ei Neuvostoliiton ”Zhuk”, niin ainakin ”sadankahdeskymmenesnelj\u00e4nnen teeman” kehitt\u00e4misen, vain eri paikassa ja etupy\u00f6r\u00e4ss\u00e4. ajoalusta.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Elabuga-aihe nostettiin toistuvasti esille vanhimman Neuvostoliiton ja sitten nykyisen automaattipainoksen sivuilla. Paikalla oli my\u00f6s panda.<\/p>\n

Kukaan ei n\u00e4hnyt kilpailijoita italialaisessa autossa Samarassa tai Tavriassa yksinkertaisesta syyst\u00e4: pitk\u00e4n aikav\u00e4lin alij\u00e4\u00e4m\u00e4n olosuhteissa mik\u00e4 tahansa auto l\u00f6ysi ostajansa ja taistelu lompakosta olisi n\u00e4ytt\u00e4nyt tuolloin ja siin\u00e4 paikassa. yksinkertaisesti naurettavaa, koska maksukykyinen lyk\u00e4tty kysynt\u00e4 moninkertaisesti ylitti tarjouksen.<\/p>\n

\n

Toisessa vaiheessa Jelabugassa heid\u00e4n piti aloittaa A93-mallin, itsen\u00e4isen yhteismallin, tuotanto, joka my\u00f6hemmin l\u00f6ysi ruumiillistumansa Berezovskin projektissa nimelt\u00e4 All-Current Automobile Alliance. Todellakin, tuolloin kaikki oli sekaisin auto-neuvostoliiton talossa – ja hevoset, ja ihmiset ja pandat…<\/p>\n<\/blockquote>\n

Valitettavasti Fiat tai mik\u00e4\u00e4n muu auto, mukaan lukien entinen Opel Kadett Daewoo-nimikilvell\u00e4, ei haissut Yelabugassa, ja alun perin Kaman traktoritehdas muutettiin lopulta Alabugan vapaatalousvy\u00f6hykkeeksi, josta tuli sitten Minskin traktorien lisensoitu kokoonpanotehdas. Tractor Plant sek\u00e4 yritys, joka valmistaa erikoislaitteita ja -laitteita \u00f6ljyteollisuudelle.<\/p>\n

MYYTTI 5. Ensimm\u00e4isen sukupolven Panda valmistettiin vain bensiinimoottorilla.<\/p>\n

myytti<\/p>\n

Kuten olemme jo muistuttaneet aiemmissa osissa, mallia tarjottiin bensiinimoottoreilla – kaksisylinterisell\u00e4 ”ilmasuuttimella” ja nelisylinterisell\u00e4 900 cc:n perinteisell\u00e4 moottorilla. 50 hevosvoiman 4×4 tuhannen kuution muunnelman lis\u00e4ksi italialaisen subcompactin konepellin alta l\u00f6ytyi kuitenkin my\u00f6s raskaalla polttoaineella toimiva moottori. 1,3 litran yksikk\u00f6 kehitti 37 ”hevosta”. Jos kuitenkin luulet, ett\u00e4 t\u00e4m\u00e4 on moottorimuunnelmien loppu, olet syv\u00e4sti v\u00e4\u00e4r\u00e4ss\u00e4 – vuonna 1990 italialaiset esitteliv\u00e4t Panda Elettran muunnelman.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a>\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Kauan ennen Teslaa: kompakti Fiat ei toiminut vain bensiinill\u00e4 tai ”aurinko\u00f6ljyll\u00e4”, vaan my\u00f6s s\u00e4hk\u00f6ll\u00e4!<\/p>\n

Akut korvasivat toisen istuinrivin, ja omapainolla 1150 kg s\u00e4hk\u00f6moottori tuotti 18 hv, mutta jo vuonna 1992 auton painoa v\u00e4hennettiin ja moottorin tehoa p\u00e4invastoin lis\u00e4ttiin. 24 hv asti. Totta, ”electro-Panda” ei tullut todella suosituksi, koska auto osoittautui raskaaksi, ei kovin k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6lliseksi ja melko hitaasti liikkuvaksi.<\/p>\n

MYYTTI 6. Panda oli yksi halvimmista autoista Saksassa<\/p>\n

totuus<\/p>\n

V\u00e4syneill\u00e4 Saksan markkinoilla ei ollut tilaa vain Porsche 911:lle, vaan paljon k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6llisemmille, hy\u00f6dyllisemmille ja halvemmille autoille, jotka maksavat suunnilleen saman verran kuin Porsche-vanteet.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Pandasta ei tullut havaittavaa elementti\u00e4 saksalaisessa maisemassa, mutta italialainen valmistaja Euroopassa onnistui ehdottomasti nipist\u00e4m\u00e4\u00e4n osan ”budjettipiirakasta”<\/p>\n

Italialainen viistoper\u00e4 oli eritt\u00e4in edullinen auto, vaikka meid\u00e4n Zhigulimme olivat silti halvempia. Siten Lada Nova Juniorin halvin muunnelma 1200 cc:n VAZ-2101-moottorilla ja tehdasmerkinn\u00e4ll\u00e4 21051 arvioitiin helmikuussa 1991 vain 8 990 Saksan markkaaksi, kun taas Fiat Pandan hinnaksi 10 390 Saksan markkaa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Haluttaessa voit jopa erottaa Pandan muunnelman profiilista: uudelleen muotoilun j\u00e4lkeen muovinen ”korisarja” auton keh\u00e4n ymp\u00e4rilt\u00e4 katosi ja takaosan tilavuuskaari ilmestyi. Leimattujen py\u00f6rien ”Zhigulev” -kuvio – merkki my\u00f6h\u00e4isest\u00e4 muutoksesta 4×4<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Haluttaessa voit jopa erottaa Pandan muunnelman profiilista: uudelleen muotoilun j\u00e4lkeen muovinen ”korisarja” auton keh\u00e4n ymp\u00e4rilt\u00e4 katosi ja takaosan tilavuuskaari ilmestyi. Leimattujen py\u00f6rien ”Zhigulev” -kuvio – merkki my\u00f6h\u00e4isest\u00e4 muutoksesta 4×4<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Haluttaessa voit jopa erottaa Pandan muunnelman profiilista: uudelleen muotoilun j\u00e4lkeen muovinen ”korisarja” auton keh\u00e4n ymp\u00e4rilt\u00e4 katosi ja takaosan tilavuuskaari ilmestyi. Leimattujen py\u00f6rien ”Zhigulev” -kuvio – merkki my\u00f6h\u00e4isest\u00e4 muutoksesta 4×4<\/p>\n

On mielenkiintoista, ett\u00e4 k\u00e4\u00e4nnetty Panda nimelt\u00e4 SEAT Marbella maksoi v\u00e4hemm\u00e4n – 9675 DM, mutta meid\u00e4n Samaramme 1,1 litran moottorilla 21081 alkoi 10 990 markasta. Muut autot, kuten Nissan Micra, Wartburg VW-moottorilla ja Ford Fiesta, maksavat l\u00e4hes puolitoista kertaa enemm\u00e4n – 13 450 – 16 390 markkaa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Joissain t\u00e4m\u00e4n auton muunnelmissa oli jopa liukuva kangaskatto!<\/p>\n

Eli Saksassa Pandan ilmeiset kilpailijat olivat vain vanhentuneet Zhiguli tai Neuvostoliiton ”kahdeksan”, joka ei tuolloin en\u00e4\u00e4 ollut viimeinen tai toiseksi viimeinen muodin kurkistus. Totta, Samaramme oli mahdollisesti luokkaa korkeampi, mutta k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 monet potentiaaliset ostajat suosivat ”puhtaasti l\u00e4nsimaista” autoa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Lataa appelsiineja tynnyreihin: Fiat Panda Van erottui ”kuuroista” sivuikkunoista ja muovisesta ”jatkeesta” saranoiduilla ovilla<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Lataa appelsiineja tynnyreihin: Fiat Panda Van erottui ”kuuroista” sivuikkunoista ja muovisesta ”jatkeesta” saranoiduilla ovilla<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Lataa appelsiineja tynnyreihin: Fiat Panda Van erottui ”kuuroista” sivuikkunoista ja muovisesta ”jatkeesta” saranoiduilla ovilla<\/p>\n

MYYTTI 7. Ensimm\u00e4isen sukupolven FIAT Panda valmistettiin massatuotantona, mutta sit\u00e4 valmistettiin vain v\u00e4h\u00e4n aikaa.<\/p>\n

myytti<\/p>\n

Jo hein\u00e4kuussa 1984 miljoonas Panda rullasi pois kokoonpanolinjalta, vuoden 1985 loppuun menness\u00e4 tuotettiin noin 1,4 miljoonaa autoa, ja kes\u00e4n 1988 loppuun menness\u00e4 2 000 000 yksikk\u00f6\u00e4. N\u00e4in ollen t\u00e4m\u00e4 Fiat oli yksi merkin ja luokan suosituimmista autoista, valmistettu vuoteen 2003 (!) asti! Se kuulostaa hieman fantastiselta, mutta hieman yli kahdessa vuosikymmeness\u00e4 italialaiset onnistuivat valmistamaan ja myym\u00e4\u00e4n nelj\u00e4 ja puoli miljoonaa autoa – eli vain hieman v\u00e4hemm\u00e4n kuin ensimm\u00e4isen perheen edustajia (4,8 miljoonaa kappaletta) valmistettiin Neuvostoliitossa 18 vuodessa.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Autossa oli useita ”yksinomaisia” rajoitettuja painoksia, jotka erosivat ulko- ja sisustuselementeilt\u00e4.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Autossa oli useita ”yksinomaisia” rajoitettuja painoksia, jotka erosivat ulko- ja sisustuselementeilt\u00e4.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Autossa oli useita ”yksinomaisia” rajoitettuja painoksia, jotka erosivat ulko- ja sisustuselementeilt\u00e4.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n

Autossa oli useita ”yksinomaisia” rajoitettuja painoksia, jotka erosivat ulko- ja sisustuselementeilt\u00e4.<\/p>\n

Siten t\u00e4m\u00e4 Fiat oli todellakin yksi italialaisen konsernin massiivisimmista malleista, mutta sit\u00e4 ei valmistettu vain pitk\u00e4\u00e4n, vaan eritt\u00e4in pitk\u00e4\u00e4n maailmanstandardien mukaan. Loppujen lopuksi jopa ”yksi” ja sen johdannaiset muunnelmien muodossa 21011\/21013 Togliatissa tuotettiin viisi vuotta v\u00e4hemm\u00e4n. Tietenkin VAZ: n ”kuusi” tai ”seitsem\u00e4n” tuotettiin pidemp\u00e4\u00e4n, mutta maailmanstandardien mukaan ensimm\u00e4isen sukupolven Pandaa voidaan pit\u00e4\u00e4 todellisena pitk\u00e4maksaisena.<\/p>\n

\"Neliveto,<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Panda ei ole vain bambukarhu, vaan my\u00f6s yksi kiinnostavimmista ja ep\u00e4tavallisimmista FIAT-konsernin pienautoista. Ensi vuonna t\u00e4m\u00e4 malli juhlii nelj\u00e4kymment\u00e4 vuotta, mutta monille nuorille autoilijoille Panda on j\u00e4\u00e4nyt ”tuntemattomaksi el\u00e4imeksi”. Vaikka neuvostoaikana osoitimme suurta kiinnostusta juuri t\u00e4h\u00e4n autoon: t\u00e4h\u00e4n oli tiettyj\u00e4 syit\u00e4, jotka aiheuttivat t\u00e4m\u00e4n auton suunnitteluominaisuuksiin liittyvi\u00e4 spekulaatioita ja ep\u00e4tarkkuuksia. Faktat miinus myytit – t\u00e4m\u00e4n […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":237964,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[907,907],"tags":[],"class_list":["post-254413","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-suchasni-avtomobilni-tekhnolohii-fi"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254413","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=254413"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/254413\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media\/237964"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=254413"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=254413"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=254413"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}