{"id":256113,"date":"2022-11-07T09:59:00","date_gmt":"2022-11-07T06:59:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=256113"},"modified":"2022-04-16T23:27:06","modified_gmt":"2022-04-16T20:27:06","slug":"mercedes-benz-s-sarja-w220-kilometreillae-taeydelliset-moottorit-ja-automaattivaihteisto-mutta-jousitus-ei-ole-hoelmoeille","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/mercedes-benz-s-sarja-w220-kilometreillae-taeydelliset-moottorit-ja-automaattivaihteisto-mutta-jousitus-ei-ole-hoelmoeille\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz S-sarja W220 kilometreill\u00e4: t\u00e4ydelliset moottorit ja automaattivaihteisto, mutta jousitus ei ole h\u00f6lm\u00f6ille"},"content":{"rendered":"

2020-luvun alussa S-sarjan W220 hinta laski j\u00e4lkimarkkinoilla t\u00e4ysin s\u00e4\u00e4dyllisiin arvoihin. Uuden Solariksen hinnalla voit ostaa koko pienen laivaston n\u00e4it\u00e4 vanhoja ruunoita. Ensimm\u00e4isess\u00e4 osassa tarkastelimme t\u00e4m\u00e4n auton p\u00e4\u00e4ongelmaa: koria. Sill\u00e4 on ollut huonoa onnea uusien maaliteknologioiden kanssa, mink\u00e4 ansiosta sit\u00e4 ei juuri koskaan puhdistu ruosteesta. T\u00e4ss\u00e4 osassa tarkastelemme toista suurta ongelmaa: ilmajousitusta. Mist\u00e4 muuten, hydropneumatiikan taustalla, on nyt tullut melkein budjetista.<\/p>\n

Alusta<\/h2>\n

Jarruj\u00e4rjestelm\u00e4<\/h3>\n

Yleisesti ottaen kaikki on kunnossa W220-jarrujen kanssa – t\u00e4rkeint\u00e4 ei ole sekoittaa termej\u00e4 ABS, ABC ja SBC. T\u00e4ss\u00e4 autossa on ABS ja se toimii hyvin. Pahamaineinen SBC-j\u00e4rjestelm\u00e4 ei ole viel\u00e4 saatavilla – se asennetaan vain E-Class W211:een. Mutta ABC ei koske ollenkaan jarruja, vaan Active Body Control -s\u00e4hk\u00f6hydraulista jousitusta. T\u00e4m\u00e4n ”yhdist\u00e4\u00e4” jarruihin vain se, ett\u00e4 jotkut anturit ovat yleisi\u00e4 ja toimintah\u00e4iri\u00f6n sattuessa h\u00e4t\u00e4polttimot palavat yhdess\u00e4 kuin ”seppele”. Miksi he moittivat ABC:t\u00e4 – alla olevassa osiossa.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

No, jarruissa ei juurikaan ole valittamista. Linjojen turvallisuutta on seurattava: puolessa koneista putket on jo vaihdettu ja toisella puolella ne on vaihdettava, koska turvotuksia on jo. Alkuper\u00e4iset Mercedes-ter\u00e4sputket ovat melko hauraita. Jarruletkut ovat yleens\u00e4 halkeamia, jos niit\u00e4 ei vaihdeta.<\/p>\n

Satulat ja levyt eiv\u00e4t ole suuri ongelma, ellei aja kovaa. Etusatulat ovat l\u00e4hes aina 4-m\u00e4nt\u00e4isi\u00e4, melko luotettavia. Ainoa poikkeus on huippuluokan S65 AMG, jossa on yksim\u00e4nt\u00e4inen kelluva jarrusatula, mutta joka on kuitenkin eritt\u00e4in kest\u00e4v\u00e4. Py\u00f6r\u00e4t ovat suuria, S320:n 312 mm:st\u00e4 AMG-versioiden 345 mm:iin. Melko usein ne johtavat ylikuumenemisen ja l\u00e4mp\u00f6tilan muutosten vuoksi.<\/p>\n

Takana on my\u00f6s suuret 300 mm levyt ja mekanismi on aina yksim\u00e4nt\u00e4inen. K\u00e4sijarruj\u00e4rjestelm\u00e4 on my\u00f6s toteutettu mahdollisimman luotettavasti – rumpumekanismi roottorin sis\u00e4ll\u00e4. Poljinohjain ”amerikkalaistyylinen” jarrupolkimella ja vapautuskahvalla. Parkkipaikka voidaan luultavasti hajottaa, mutta paljon useammin se happamoituu k\u00e4yt\u00f6n takia.<\/p>\n

ABS on melko virheet\u00f6n, viat liittyv\u00e4t l\u00e4hinn\u00e4 antureihin, s\u00e4\u00e4t\u00f6renkaisiin ja navan v\u00e4lykseen (koska \u00e4\u00e4nieristys on hyv\u00e4, sit\u00e4 ei edes tunneta). Mahdolliset ohjausyksik\u00f6t ovat saatavilla k\u00e4ytettyn\u00e4 kohtuulliseen hintaan.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Yksityiskohta<\/th>\nalkuper\u00e4inen hinta<\/th>\nEi alkuper\u00e4inen hinta<\/th>\nEi-alkuper\u00e4inen hinta 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
jarrutusj\u00e4rjestelm\u00e4<\/td>\n<\/tr>\n
Etujarrupalat<\/td>\n9\u00a0932<\/td>\nYhdistetty 6\u00a0564<\/td>\nTeksti 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
Takajarrupalat<\/td>\n3957<\/td>\nSy\u00f6nyt 3 695<\/td>\nTeksti 2\u00a0453<\/td>\n<\/tr>\n
Etujarrulevy 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nSy\u00f6nyt 7 564<\/td>\nTeksti 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
Takajarrulevy 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nSy\u00f6 4900<\/td>\nTeksti 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Jousitus<\/h3>\n

Tied\u00e4t luultavasti mit\u00e4 ilmajousitus on – silloin k\u00e4ytet\u00e4\u00e4n ilmajousia, joissa on tehostinpiiri, jousien sijaan joustoelementtein\u00e4. T\u00e4m\u00e4 tarjoaa ep\u00e4lineaariset vaimennusominaisuudet ja v\u00e4ltt\u00e4\u00e4 monet perinteisten jousien ja jousien ongelmat. Ja samalla s\u00e4\u00e4d\u00e4 korkeutta ja j\u00e4ykkyytt\u00e4 laajalla alueella, v\u00e4henn\u00e4 kallistusta ja paljon muuta, ”kyykkyst\u00e4” py\u00f6r\u00e4nvaihdon helpottamiseen. Ja yleens\u00e4 kaikki tiet\u00e4v\u00e4t, ett\u00e4 t\u00e4m\u00e4 on melko ongelmallinen j\u00e4rjestelm\u00e4 vanhemmissa koneissa. W220:n tapauksessa stereotypiat eiv\u00e4t valehtele – se on itse asiassa suhteellisen ongelmallinen.<\/p>\n

Tilannetta pahentaa se, ett\u00e4 t\u00e4lle koneelle pohjana on ”normaali” ilmajousitus. Periaatteessa jousitettuja autoja ei valmistettu. No, parhaissa trimmeiss\u00e4 oli yll\u00e4 mainittu ”aktiivinen” ABC-jousitus.\u00a0<\/p>\n

Aluksi t\u00e4m\u00e4n korin pneumatiikka on eritt\u00e4in hyv\u00e4: melko onnistuneita sylintereit\u00e4, tyypillinen kompressori, joka my\u00f6hemmin siirtyi kaikkiin pneumaattisilla vetoautoilla Land Roverista BMW: hen. Valtateiden rakentamisessa ja j\u00e4rjestelm\u00e4n asennuksessa ei ole erityisi\u00e4 suunnitteluvirheit\u00e4, lukuun ottamatta melko pieni\u00e4. Siten kompressorin suodatin osoittautui melko heikoksi, mik\u00e4 johti sen tukkeutumiseen ja ep\u00e4onnistumiseen. Venttiililohko likaantui my\u00f6s helposti ulkopuolelta, ja liittimet k\u00e4rsiv\u00e4t s\u00e4hk\u00f6kemiallisesta korroosiosta ”johtuen” huonosti yhteensopivista galvaanisista metallipareista.<\/p>\n

Kaikki t\u00e4m\u00e4 pilasi vaikutelman j\u00e4rjestelm\u00e4st\u00e4, vaikka se oli suhteellisen uusi. Seurauksena on ”toissijaisen” kustannusten jyrkk\u00e4 lasku (pneumatiikkaa pidet\u00e4\u00e4n t\u00e4ss\u00e4 ongelmana nro 2 sy\u00f6pyneen rungon j\u00e4lkeen) ja laadukkaan palvelun kannattamattomuus. Yleisesti ottaen noidankeh\u00e4.<\/p>\n

Nyky\u00e4\u00e4n pneumatiikan huolto ei ole niin kallista. Aikoinaan hinnat alkoivat 50 tuhannesta hihasta (tai sylinterist\u00e4) ja 90:st\u00e4 kantotelineen kokonaisuutena, mik\u00e4 k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 kaatui fanien rivej\u00e4. Nyky\u00e4\u00e4n hinnat ovat sellaisia, ett\u00e4 muiden Zhigulien jousituslaipiot voisivat olla kalliimpia samalla kilometrill\u00e4. Holkin vaihto telineeseen 11-15 tuhatta perinteist\u00e4 yksikk\u00f6\u00e4, k\u00e4ytetty teline on sama 15. Jos venttiiliss\u00e4, pelliss\u00e4, karassa ja liittimiss\u00e4 on kulumaa, niin kokoonpanon vaihto on hyv\u00e4 tapa p\u00e4\u00e4st\u00e4 eroon.\u00a0<\/p>\n

Mutta ilmajousituksessa ei ole kyse vain jousista. Ilmaa ei usein poistu sylinterist\u00e4, vaan nousuputkiliittimist\u00e4, mukaan lukien yl\u00e4osan messinkiliitos, yl\u00e4tiivisteet, venttiilitiivisteet ja tietysti jakoputket. Purkki saippuakuplia 220:n omistajan tavaratilassa, ei siksi, ett\u00e4 rakastaisit lapsia, vaan siksi, ett\u00e4 saippuavesi on hyv\u00e4 havaitsemaan vuotoja. Ja on mahdollista, ett\u00e4 jos ostat 220:n, tarvitset my\u00f6s t\u00e4m\u00e4n lasten lelun.\u00a0<\/p>\n

Venttiililohkot voidaan ratkaista my\u00f6s itsen\u00e4isesti – se ei ole vaikeaa, mutta tulos ilman tukea ei ole taattu. Voit ostaa kiinalaisia, puoli on my\u00f6s hyv\u00e4 ja hinta on melko kohtuullinen. Kompressori, m\u00e4nt\u00e4 ja sylinterin ty\u00f6ryhm\u00e4 (ns. ”p\u00e4\u00e4”) ostetaan Kiinasta. Luotettavuus on huomattavasti alhaisempi kuin alkuper\u00e4inen, mutta hinnat ovat naurettavia, ja t\u00e4m\u00e4 on yleens\u00e4 parempi kuin ostaminen k\u00e4ytetyist\u00e4 kopioista, joiden kilometrim\u00e4\u00e4r\u00e4 on tuntematon, varsinkin kun vanha alkuper\u00e4inen on kolme kertaa kalliimpi kuin uusi ”Kiina”.<\/p>\n

My\u00f6s korin asentoanturit ja antureiden ja iskunvaimentimien johdot ep\u00e4onnistuvat kosteuden, lian ja i\u00e4n vuoksi ja lis\u00e4\u00e4v\u00e4t jousitusvikoja. Usein k\u00e4y ilmi, ett\u00e4 pneumaattisen j\u00e4rjestelm\u00e4n t\u00e4ydellinen j\u00e4lleenrakennus maksaa enemm\u00e4n kuin koko kone.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Jos tehtaalta saataisiin hydropneumaattiset aakkoset, kaiken hinnat nousisivat kirjaimellisesti noin kolme kertaa. Iskunvaimennin on t\u00e4ysin hallittavissa oleva rakenne, joka voi muuttaa sek\u00e4 korkeutta ett\u00e4 j\u00e4ykkyytt\u00e4 sek\u00e4 vet\u00e4\u00e4 sis\u00e4\u00e4n ja veny\u00e4. Rakenteellisesti teline on kirjaimellisesti suuruusluokkaa monimutkaisempi kuin ”tavallinen” pneumaattinen teline. Resurssi on aluksi varsin hyv\u00e4ksytt\u00e4v\u00e4, noin 80-150 tuhatta, riippuen teist\u00e4 ja palveluista, mutta autojen mittarilukema on l\u00e4hes varmasti moninkertainen.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Pumppu t\u00e4ss\u00e4 on kaksipiirinen, se sy\u00f6tt\u00e4\u00e4 painetta sek\u00e4 ABC:lle ett\u00e4 ohjaustehostimelle. Se on melko luotettava, siin\u00e4 on omat erilliset suodattimet ohjaustehostimelle ja ABC-piireille, k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ei kulu s\u00e4\u00e4nn\u00f6llisiss\u00e4 nesteenvaihdoissa, on t\u00e4rke\u00e4\u00e4 est\u00e4\u00e4 niiden tasojen ja saastumisen v\u00e4heneminen. Mutta vanhemmissa koneissa t\u00e4m\u00e4 solmu voi olla ongelma.\u00a0<\/p>\n

Tappioita sattuu melko usein. Telineet, hydrauliletkut niihin ja paineanturit vuotavat. J\u00e4rjestelm\u00e4 on eritt\u00e4in kuuma ja \u00f6ljy kuluttaa putkia ajan my\u00f6t\u00e4. Ja putket ovat kalliita, eik\u00e4 ole j\u00e4rkev\u00e4\u00e4 ostaa alkuper\u00e4isi\u00e4 30-80 tuhannella ehdollisella yksik\u00f6ll\u00e4 autoa kohden hintaan 300 tuhatta. Siksi tavallinen letku alkaa puristaa puristimiin tai putkistoon. Mutta \u00f6ljyn l\u00e4mp\u00f6tila on usein yli 100 astetta, joten t\u00e4llainen ”kolhoosi” ei el\u00e4 kauan. Joten jos et halua kuluttaa rahaa alkuper\u00e4iseen, sinun on etsitt\u00e4v\u00e4 kuumaa \u00f6ljy\u00e4 kest\u00e4v\u00e4\u00e4 – se on kalliimpi, mutta ei niin kallis kuin OEM.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Kaiken kaikkiaan vaikka W220-pneumaattisen huoltobudjetti voidaan edelleen pit\u00e4\u00e4 kohtuullisissa rajoissa, hydropneumaattiset versiot ovat j\u00e4rjett\u00f6m\u00e4n kalliita yll\u00e4pit\u00e4\u00e4, vaikka k\u00e4ytett\u00e4isiinkin jonkinlaista ”vaihtoehtoista tekniikkaa”. On j\u00e4rkev\u00e4\u00e4 tehd\u00e4 t\u00e4m\u00e4, jos ylim\u00e4\u00e4r\u00e4ist\u00e4 rahaa on paljon ja autoa ei ostettu 200 tuhannella ”puolikuolleen” tilassa, vaan v\u00e4hint\u00e4\u00e4n 500-600, riitt\u00e4v\u00e4n hyv\u00e4ss\u00e4 kunnossa ja siin\u00e4 ei ole paljon ongelmista. Joten sinun on vain pidett\u00e4v\u00e4 j\u00e4rjestelm\u00e4 kunnossa. No, jos puhumme kuolleesta n\u00e4ytteest\u00e4, sinun tulee harkita jousien asentamista. W220:lle on valmiita sarjoja, voit my\u00f6s valita sarjan runkoelementtej\u00e4 210, 211 tai 140.\u00a0<\/p>\n

Totta, kaikki huoltopalvelut eiv\u00e4t ryhdy uusimaan sit\u00e4 jousia varten autossa, jossa alun perin oli ABC-jousitus. Tosiasia on, ett\u00e4 joustavien elementtien ohella joudut vaihtamaan tukivarret – ne eroavat telinetuen asennuspaikasta. On huomionarvoista, ett\u00e4 ”pneumaattiset” vivut (voit laittaa niihin pultin jousineen) ovat halpoja ja ”hydropneumaattiset” – alle satatuhatta. Samalla on mukavaa, ett\u00e4 molempien viputyyppien kaikki hiljaiset lohkot ovat vaihdettavissa.<\/p>\n

Yl\u00e4- ja alavarressa kuminauhat voidaan vaihtaa my\u00f6s t\u00e4ysin tehdasasteisiin, mutta ”virallisesti” pallonivelet eiv\u00e4t vaihda erikseen. Mutta yleist\u00e4 taustaa vasten t\u00e4m\u00e4 on pikku juttu: alkuper\u00e4isen ylempi vipu maksaa 10 tuhannesta perinteisest\u00e4 yksik\u00f6st\u00e4 ja ei-alkuper\u00e4inen alle 4. Alempi etuosa on viel\u00e4 halvempi, alkuper\u00e4isess\u00e4 6 tuhannesta ja 3:sta vaihtoon.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

takajousituksella on monimutkaisempi: rakenteellisesti t\u00e4m\u00e4 on sama viisilenkkivipu (kuten W201:ss\u00e4, W124:ss\u00e4 ja muissa ”legendoissa”), mutta vivut ovat erilaisia, kest\u00e4v\u00e4mpi\u00e4 ja eritt\u00e4in kalliita (18-75 tuhatta ruplaa kukin).).), eik\u00e4 vaihdettavia \u00e4\u00e4nenvaimentimia ole. Jotkut sopivat kuitenkin 210:nnen rungon alle, toiset 140:nnen alle. Yleens\u00e4, jos haluat, voit ker\u00e4t\u00e4 alkuper\u00e4isi\u00e4 elementtej\u00e4. \u00c4l\u00e4 pelk\u00e4\u00e4 viitt\u00e4 vipua – ne ovat varsin kekseli\u00e4it\u00e4 ja tarjoavat samalla erinomaisen sileyden. J\u00e4lkimm\u00e4inen muuten pelaa julmaa vitsi: jotkut omistajat lopettavat kokonaan hidastamasta kuoppia.\u00a0<\/p>\n

Ohjaus<\/h3>\n

J\u00e4rjestelm\u00e4 perinteisell\u00e4 telaketjulla ja perinteisell\u00e4 ohjaustehostimella. Kaikkien elementtien resurssit ovat yli 200 tuhatta, mutta Mercedesin ohjaustehostimen pumppu on altis vuotamiseen tankin risteyksess\u00e4 ja ulvoa. Syyn\u00e4 on itse s\u00e4ili\u00f6n ja sen sis\u00e4ll\u00e4 olevan suodattimen suunnittelu. Ohjaustehostimen nestett\u00e4 tulisi vaihtaa useammin. K\u00e4yt\u00e4nt\u00f6 osoittaa, ett\u00e4 uskomattoman kallista alkuper\u00e4isvalua ei tarvita. Erityisesti taloustieteilij\u00e4t, kun pumppu ep\u00e4onnistuu, he vaihtavat sen ”Shnivy”-analogiksi.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Kisko on kohtalaisen luotettava: jos jousitus ei ole kuollut ja rengas ei ole kovin matala ja leve\u00e4, se kest\u00e4\u00e4 pitk\u00e4\u00e4n. 250-300 tunnin kuluttua takapotku on yleens\u00e4 v\u00e4h\u00e4ist\u00e4 ja vuodot ovat eritt\u00e4in harvinaisia, ja useimmat putket vuotavat korroosion vuoksi.<\/p>\n

Tarttuminen<\/h2>\n

Yleisi\u00e4 ongelmia<\/h3>\n

Useimmat autot ovat takavetoisia, eik\u00e4 niiss\u00e4 ole erityisi\u00e4 ongelmia. Takavaihde on kiinte\u00e4, kunhan ei tuhlaa \u00f6ljy\u00e4 ja kuljeta per\u00e4vaunuja (S-sarjassa tuskin kukaan ajattelisi, mit\u00e4 jos?). Kardaaniakselit voivat toimia, mutta laipion kanssa ei ole ongelmia – silmukat ovat saatavilla ja helposti vaihdettavissa. Yli 200 iskulla (eli 90 % autoista) on j\u00e4rkev\u00e4\u00e4 seurata s\u00e4\u00e4nn\u00f6llisesti vaihteiston ja taka-CV-nivelten v\u00e4lyst\u00e4.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Nelivetoisissa autoissa on my\u00f6s ongelmia kampikammion v\u00e4liakselin laakereiden kanssa, ne tarvitsevat 120-180 tuhatta ennen k\u00e4ynnistyst\u00e4 tai ulvomista ja usein ne happamoivat istuimesta. T\u00e4m\u00e4n seurauksena vaihteistoa vaihdettaessa moottorin kansi repeytyy. T\u00e4m\u00e4n seurauksena kampikammioita on jo v\u00e4h\u00e4n, halpoja k\u00e4ytettyj\u00e4 on valittu pitk\u00e4\u00e4n.<\/p>\n

Mekaaniset laatikot<\/h3>\n

Manuaalivaihteistolla varustetut autot kulkevat tiell\u00e4, mutta t\u00e4m\u00e4 on tulosta ei-tehtaan manipuloinneista. Hauskoja esimerkkej\u00e4 on: esimerkiksi V8 M113 -kompressorilla ja manuaalisella vaihteistolla er\u00e4\u00e4nlainen ”sleeper”, jonka t\u00e4rkein etu on kyky yll\u00e4tt\u00e4\u00e4 naapurit alavirtaan. Toisessa \u00e4\u00e4rip\u00e4\u00e4ss\u00e4 ovat etel\u00e4n autot, joissa S320 diesel sai manuaalivaihteiston, koska automaattivaihteisto hajosi 500 000 ajon j\u00e4lkeen. Mutta tosiel\u00e4m\u00e4ss\u00e4 et todenn\u00e4k\u00f6isesti l\u00f6yd\u00e4 t\u00e4llaista konetta myyt\u00e4v\u00e4n\u00e4, saati v\u00e4hemm\u00e4n vahingossa ostamista.\u00a0<\/p>\n

automaattiset laatikot<\/h3>\n

Meill\u00e4 on ollut eritt\u00e4in onnea W220-koneiden kanssa. Pohjimmiltaan auto on tyytyv\u00e4inen eritt\u00e4in luotettavaan 722.6-sarjan 5-vaihteiseen automaattivaihteistoon. Viimeisten viiden litran moottoreiden tuotantovuosina on kuitenkin asennettu my\u00f6s uusi seitsem\u00e4nnopeuksinen 722.9, joka ei yksinkertaisesti eroa luotettavuudesta. Mutta ensin p\u00e4\u00e4asiasta.<\/p>\n

722.6-laatikot (tunnetaan my\u00f6s nimell\u00e4 5G-Tronic) olivat ensimm\u00e4iset t\u00e4ysin elektronisesti ohjatut Mercedes-laatikot, joissa kaasuturbiinimoottori oli pakko sammuttaa. Suunnittelu periytyi suurelta osin 5-vaihteisen 722.5:n, mutta yll\u00e4tyksi\u00e4 oli.\u00a0<\/p>\n

\u00c4rsytt\u00e4vin ongelma havaittiin ennen vuotta 1999 valmistetuissa autoissa. Kuormituksen alaisena K2-rummun holkki katkesi. Sitten itse rumpu hajosi, ja tankojen ja lastujen v\u00e4r\u00e4htelyt pys\u00e4htyiv\u00e4t melkein kaikki. Nyt ongelmallisella kotelolla varustettuja laatikoita ei k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 koskaan l\u00f6ydy, paitsi autot, joissa on enint\u00e4\u00e4n 3,2 litran moottorit, jos olet onnekas, ne selvi\u00e4v\u00e4t t\u00e4h\u00e4n p\u00e4iv\u00e4\u00e4n asti. Viiden litraisessa ja tehokkaammassa holkki vaihdettiin todenn\u00e4k\u00f6isesti laakeriin koneen kolmen ensimm\u00e4isen k\u00e4ytt\u00f6vuoden aikana. Joka tapauksessa W220:ssa ei ollut paljon ongelmallisia sarjalaatikoita ja ne voi aina tarkistaa laatikon sarjanumerosta. Sarjanumerolle 1317917 asti, muille 1324240 asti.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Pumpun kannessa oli my\u00f6s v\u00e4hemm\u00e4n ilmeinen ongelma: siell\u00e4 oli my\u00f6s ep\u00e4luotettava holkki, joka vaihdettiin j\u00e4lleen laakeriin p\u00e4ivityksen yhteydess\u00e4. Todenn\u00e4k\u00f6isyys kohdata<\/a> kone, jossa on holkki pumpun takana, on paljon suurempi kuin rumpuholkilla. Ongelmaa ei esiinny niin usein, l\u00e4hinn\u00e4 \u00f6ljyn puutteesta johtuen, mutta kun se ilmenee, ei ole suositeltavaa vaihtaa kantta erikseen laakeriversiolle, vain yhdess\u00e4 akselin kanssa.<\/p>\n

\u00d6ljyn kulkeutuminen vaihteiston tiivisteen l\u00e4pi automaattivaihteiston ohjausyksikk\u00f6\u00f6n (EGS) on hyvin yleinen ongelma. 192444-EM-liitin sis\u00e4isill\u00e4 tiivisteill\u00e4 on tarkastettava ja vaihdettava s\u00e4\u00e4nn\u00f6llisesti. Jos liittimet ovat \u00f6ljyss\u00e4, johdotus on vaihdettava ja laite korjattava – \u00f6ljy sy\u00f6vytt\u00e4\u00e4 muovia ja maalia. Luotettavin tapa on asentaa uusi levy A140270116128, uusi kiristin ja uudet valjaat \u00f6ljytyn tilalle. Tietenkin he yleens\u00e4 selvi\u00e4v\u00e4t halvemmista ratkaisuista yksinkertaisesti vaihtamalla \u00f6ljytiiviste. Vapaapy\u00f6r\u00e4vika on my\u00f6s yleinen ongelma ennen vuotta 2001 valmistuneissa pakolaatikoissa, joista yleens\u00e4 aiheutuu 1-2 ja 3-4 vaihteiden kolhuja.<\/p>\n

250-300 kilpailussa automaattivaihteiston ik\u00e4\u00e4n liittyv\u00e4t ominaisuudet alkavat n\u00e4ky\u00e4. Yh\u00e4 useammin akselin nopeusanturit ep\u00e4onnistuvat, mik\u00e4 edellytt\u00e4\u00e4 sis\u00e4isen elektroniikkakortin korjaamista tai vaihtamista, jonka kautta \u00f6ljy p\u00e4\u00e4see ohjausyksikk\u00f6\u00f6n. Tai hitsausanturit.<\/p>\n

Kopiolaatikoissa, joissa \u00f6ljy\u00e4 vaihdetaan harvoin ja hehkutetaan usein suurella ajom\u00e4\u00e4r\u00e4ll\u00e4, kaasuturbiinin lukon solenoidi kuluu ensin. Aluksi t\u00e4m\u00e4 ilmaistaan \u200b\u200bnakutuksina, kun lukko on k\u00e4ynniss\u00e4 kylm\u00e4ss\u00e4 tilassa toisella vaihteella ja edelleen – joskus kun k\u00e4ytet\u00e4\u00e4n kaasuturbiinimoottorin luistotilaa. Lukituskytkimet itse voivat vet\u00e4\u00e4 hieman enemm\u00e4n, mutta yleens\u00e4 \u00f6ljy likaantuu kulumisen vuoksi ja kaasuturbiinimoottorin leikkaus on jo tarpeen. Suunnittelu on melko progressiivinen, t\u00e4ss\u00e4 estolohko koostuu kolmesta kitkakytkimest\u00e4 ja nelj\u00e4st\u00e4 ter\u00e4srenkaasta ja toimii siksi pitk\u00e4\u00e4n.<\/p>\n

Jos ved\u00e4t hieman kovemmin, yksi kolmesta holkista (tai useammasta) kuluu tahmeaksi kerrokseksi ja lika tukkii suodattimen ja venttiilin rungon. Jotkut ainutlaatuiset ihmiset onnistuvat saamaan laatikon osumaan linjan painesolenoidin vian takia, yleens\u00e4 likaisella \u00f6ljyll\u00e4 ajettaessa se pysyy viimeiseen asti. Ja t\u00e4\u00e4ll\u00e4 itse vaihtojen aikana nyrkkeily alkaa potkimaan paljon.\u00a0<\/p>\n

Tehokkailla moottoreilla on mahdollista kehitt\u00e4\u00e4 kytkinpaketteja K1, K2 ja B3: vuoden 2001 j\u00e4lkeisiss\u00e4 laatikoissa ne ovat ohuita ja yksipuolisia, ja toiminta-algoritmien avulla voit kytke\u00e4 ne sujuvasti p\u00e4\u00e4lle jopa t\u00e4ydell\u00e4 kuormituksella. Ja seurauksena ne v\u00e4hitellen kuluvat.<\/p>\n

Vuodesta 1999 l\u00e4htien kaasuturbiinimoottorit ovat k\u00e4yneet ilman tyhjennystulppaa, joten on vaikeampi tiet\u00e4\u00e4, kuinka saastunut \u00f6ljy on. Vaihtaminen on my\u00f6s vaikeaa: momentinmuuntimeen kertyneen lian pesemiseksi on suositeltavaa vaihtaa se laitteistoon tai yksinkertaisesti avata se joka kerta, jos \u00f6ljy ehtii tummua. 722.6 on muuten yksi ensimm\u00e4isist\u00e4 ”virallisesti huoltovapaista” laatikoista, joten monet eiv\u00e4t vaihtaneet \u00f6ljy\u00e4 niiss\u00e4 ollenkaan. T\u00e4m\u00e4n seurauksena kuolleita muunnelmia ilmestyy aluksi eritt\u00e4in korkealaatuisina ja potentiaalisena resurssina jopa 400 000 km tai enemm\u00e4n.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Mutta yleist\u00e4 taustaa vasten 5G-Tronic on k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ilman ongelmia – kaikki lasten sairaudet parantuivat 20 vuotta sitten. \u00c4\u00e4rimm\u00e4isiss\u00e4 tapauksissa voit ostaa tuhansien k\u00e4ytetyn version 30 ehdolliseen yksikk\u00f6\u00f6n – n\u00e4m\u00e4 automaattiset vaihteistot on asennettu pitk\u00e4\u00e4n, joten valinnanvaraa on.\u00a0<\/p>\n

Uusimmissa W220-malleissa harvoin n\u00e4kev\u00e4 722.9-vaihteisto oli toinen teknologinen saavutus: ensimm\u00e4ist\u00e4 kertaa kovakytkin, mekatroniikka, eritt\u00e4in pienet h\u00e4vi\u00f6t ja samalla 5-vaihteisen vaihteiston kokoinen. Mutta laukaisussa oli enemm\u00e4n ongelmia kuin viiden stadionin kanssa. Sitten heikko runko romahti ja mekatroniikka hajosi eik\u00e4 varaosia ollut pitk\u00e4\u00e4n aikaan. Suunnittelu j\u00e4i mieleen vasta seuraavan S-luokan, W221:n, korjausvaiheessa, ja W220 7G-Tronicissa se on kipua ja repeytymist\u00e4 ja melko kallista, koska sek\u00e4 k\u00e4ytetyt osat ett\u00e4 laatikot ovat v\u00e4hint\u00e4\u00e4n kaksi kertaa kalliimpia.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Suurin ongelma on ylikuumeneminen 130 asteeseen, jonka seurauksena sis\u00e4isten tiivisteiden lis\u00e4ksi my\u00f6s laatikon l\u00e4mm\u00f6nvaihdin kuolee, mik\u00e4 johtaa pakkasnesteen sis\u00e4\u00e4np\u00e4\u00e4syyn ja t\u00e4ydelliseen rikkoutumiseen.\u00a0<\/p>\n

Elektroniikka lent\u00e4\u00e4 my\u00f6s l\u00e4mp\u00f6tilan takia. Akselin nopeusanturin matriisi, johdotusmuovit ja elektroniikkalevyt hilseilev\u00e4t l\u00e4mm\u00f6n vaikutuksesta ja muuttuvat hauraiksi. T\u00e4m\u00e4n seurauksena kartta on usein vaihdettava kokonaan.\u00a0<\/p>\n

Identtinen \u00f6ljypumppu vanhasta 722.6:sta uudessa laatikossa tienasi yht\u00e4kki\u00e4 maksimissaan 100 tuhatta, mink\u00e4 j\u00e4lkeen alkoi ulvominen ja \u00f6ljynpaineen menetys melkein takuulla kuolleen puun laakerin takia.\u00a0<\/p>\n

Laatikkokellon etuosa rikkoutui t\u00e4rin\u00e4st\u00e4 – halkeamat ovat mahdollisia kaikissa W220:n automaattivaihteiston versioissa, koska ongelma korjattiin vasta vuoden 2007 j\u00e4lkeen. \u00d6ljypohja on hauras, kaikki kosketus tien kanssa on vasta-aiheista.\u00a0<\/p>\n

Lis\u00e4ksi laatikossa on heikkoja planeettavaihteita, heikko K1-rumpu ensimm\u00e4isiss\u00e4 versioissa (vain ne, jotka olivat W220:ssa) ja sama kaasuturbiini palvelee enint\u00e4\u00e4n 200 tuhatta ennen laipiota, eik\u00e4 ongelma ole vain kiinnitystiivisteiden kulumisessa, mutta my\u00f6s t\u00e4rin\u00e4n aikana.\u00a0<\/p>\n

T\u00e4t\u00e4 automaattivaihteistoa varten on v\u00e4hint\u00e4\u00e4n vaihdettava j\u00e4\u00e4hdytysj\u00e4rjestelm\u00e4 uuteen, laskemalla l\u00e4mp\u00f6tila 70-80 asteeseen – silloin ongelmia on v\u00e4hemm\u00e4n. Kaikkien \u00f6ljytiivisteiden, \u00f6ljypumpun ja elektroniikan resurssit kasvavat merkitt\u00e4v\u00e4sti. No, vain kolme pistett\u00e4 voidaan erottaa t\u00e4m\u00e4n laatikon eduista. Sen avulla autosta tulee eritt\u00e4in iloinen verrattuna ”nautioon” 722.6, polttoaineenkulutus pienenee hieman ja skanneri diagnosoi sen t\u00e4ydellisesti.<\/p>\n

Neliveto<\/h3>\n

Harvinaiset nelivetoautot eiv\u00e4t ole huonompia kuin tavalliset. Vaihteisto on t\u00e4ss\u00e4 kiinte\u00e4, paitsi ett\u00e4 etuvaihteisto ja sen vasta-akseli voivat olla hukkaa. On tarpeen tarkistaa laakerien kunto moottorin kampikammion ontelossa, ne py\u00f6riv\u00e4t helposti, ja niiden resurssit eiv\u00e4t ole kovin suuria jatkuvan ylikuumenemisen vuoksi. Etuvaihteiston tiivisteet ovat my\u00f6s alttiita l\u00e4mp\u00f6vuotoille.<\/p>\n

Moottorit<\/h2>\n

Yleisi\u00e4 ongelmia<\/h3>\n

W220 moottorit ovat eritt\u00e4in hyvi\u00e4. H\u00e4nen p\u00e4\u00e4ominaisuus M112-M113 on ehk\u00e4 auton t\u00e4rkein vahvuus. Mutta on tarpeen seurata j\u00e4\u00e4hdytysj\u00e4rjestelm\u00e4n kuntoa – paisuntas\u00e4ili\u00f6t hajoavat perinteisesti, koska Mercedes ei tied\u00e4, ett\u00e4 niiden muodon tulisi olla yksinkertainen, mieluiten pallomainen.\u00a0<\/p>\n

T\u00e4\u00e4ll\u00e4 sinun on asennettava parhaat ilmansuodattimet – kaikki moottorit, joissa on lokasil ja alusil, ja n\u00e4m\u00e4 pinnoitteet pelk\u00e4\u00e4v\u00e4t eritt\u00e4in p\u00f6ly\u00e4 ja likaa. Yleens\u00e4 moottorit rakastavat kiintymyst\u00e4 ja laadukasta palvelua, ja kuten \u00e4skett\u00e4in huomasin, he eiv\u00e4t halua k\u00e4ynnist\u00e4\u00e4 tarkistusmoottoria, vaikka yksi sylintereist\u00e4 ep\u00e4onnistuisi, yritt\u00e4en k\u00e4ytt\u00e4yty\u00e4 kuin japanilaiset moottorit – \u00e4l\u00e4 muistuta omistajia ongelma auton ollessa viel\u00e4 k\u00e4ynniss\u00e4.<\/p>\n

Bensiinimoottorit<\/h3>\n

M112- ja M113-moottorit ovat rakenteeltaan mahdollisimman samanlaisia. N\u00e4m\u00e4 ovat 6- ja 8-sylinterisi\u00e4 90 asteen V-moottoreita. W220 oli varustettu 204 hv M112E28 kuusisylinterisell\u00e4 moottorilla. (S280), M112E32, 224 hv (S320) ja uudelleenmuotoilu<\/a>n j\u00e4lkeen – M112E37, jonka kapasiteetti on 245 hv. (S250). M113E43 kahdeksansylinterinen moottori 279 hv. (S430), M113E50 306 hv (S500), M113E55 360 hv (AMG S55) ja 500 hv M113E55ML kompressori. (uudelleenmuotoilu S55 AMG).<\/p>\n

”Kuuden” romahduksessa on tasapainoakseli, ”kahdeksassa” on vain yksi vaihde. 6-sylinterinen kampiakseli on ns. ”jaettu”, joten \u00e4\u00e4ni ja veto ovat erinomaiset. Rakenteellisesti n\u00e4m\u00e4 ovat kaikki alumiinimoottoreita, joissa on lokasil-vuoraukset – melkein kuin alusil, mutta niiss\u00e4 on enemm\u00e4n piit\u00e4 ja korkeampi pintakovuus (mutta my\u00f6s hauraus). Alumiininen sylinterinkansi, kolme venttiili\u00e4 per sylinteri ja kaksi sytytystulppaa. Ajoitusl\u00e4hetys<\/a> on ketju, kaksirivinen, ei ole vaihes\u00e4\u00e4timi\u00e4. Imusarja, jossa rivat geometrian muuttamiseksi, on tyhji\u00f6vaihteisto.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Suunnitteluvirheit\u00e4 on useita. Ensinn\u00e4kin alhaisen renkaan esij\u00e4nnityksen aiheuttamaa lis\u00e4\u00e4ntynytt\u00e4 \u00f6ljynkulutusta kritisoidaan usein. T\u00e4m\u00e4 ei ole edes haitaksi<\/a> yst\u00e4v\u00e4llisell\u00e4 tavalla: t\u00e4llaisella \u00f6ljym\u00e4\u00e4r\u00e4ll\u00e4 sinulla on varaa ylim\u00e4\u00e4r\u00e4iseen kulutukseen vaihdosta toiseen. Mutta sylinterit, joilla on t\u00e4llainen h\u00e4iri\u00f6, eiv\u00e4t todellakaan kulu, ja jos moottori kuluttaa 2-3 litraa 10 tuhatta kohden, t\u00e4m\u00e4 ei ole huolenaihe. My\u00f6s osa \u00f6ljyst\u00e4 h\u00e4vi\u00e4\u00e4 melko yksinkertaisen VKG:n ja venttiilitiivisteiden kautta. T\u00e4ss\u00e4 tapauksessa m\u00e4nt\u00e4kokoonpanossa ei k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ole hiilikerrostumia, eik\u00e4 t\u00e4m\u00e4 ole ongelma.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Juuri vuoto pakoventtiilin tiivisteen l\u00e4pi ja vuoto ulos tiivisteiden kautta aiheuttaa useimmiten ensimm\u00e4iset vakavat ongelmat ja \u00f6ljynkulutuksen hypp\u00e4\u00e4misen. \u00d6ljynkulutuksen noustessa 0,5 ppm:iin on tarpeen tarkistaa m\u00e4nt\u00e4kokoonpanon hiilikerrostumat ja naarmut ja samalla tarkistaa katalyyttien kunto: ne eiv\u00e4t kest\u00e4 t\u00e4t\u00e4 kulutusta pitk\u00e4\u00e4n ja tulevat nopeasti muru.\u00a0<\/p>\n

Hiilikertym\u00e4t, imusarjan vuodot pellin viasta, harvoista suodattimien vaihdoista johtuva imuputken lika tai halpojen kulutusosien asennus voivat silti aiheuttaa naarmuja. T\u00e4\u00e4ll\u00e4 ne eiv\u00e4t kehity yht\u00e4 nopeasti kuin alusilill\u00e4, mutta tekniikka on oleellisesti sama ja ongelma voidaan korjata vain holkilla, koska moottoreille ei ole korjauskokoja. Pikemminkin teoriassa lokasilia ja alusilia teroitetaan ja pintaan kaiverretaan tai k\u00e4sitell\u00e4\u00e4n erikoisharjoilla, mutta k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 kukaan ei tee niin.\u00a0<\/p>\n

Toinen yleinen ongelma on sytytysh\u00e4iri\u00f6t – pohjasytytystulpat ovat vaikeasti vaihdettavia ja usein unohdettu, etenkin sylintereiss\u00e4 l\u00e4hell\u00e4 moottorin kilpi\u00e4. Muuten ne ovat eritt\u00e4in menestyneit\u00e4 moottoreita, jotka usein l\u00f6ytyv\u00e4t yli 500 iskusta ja erinomaisessa kunnossa. Heid\u00e4n esimerkkins\u00e4 osoittaa, miksi valmistajat siirtyiv\u00e4t Alusil-teknologiaan niin innostuneesti. Ongelmallisen M272\/M273-sarjan ilmestyess\u00e4 Mercedesill\u00e4 oli 20 vuoden kokemus moottoreista, joissa oli samanlainen pinnoitekarkaisutekniikka M117-M113-sarjoista, ja kaikkialla tulos oli erinomainen. Kirjoitimme ”vanhan” ja ”uuden” sarjan perustavanlaatuisesta erosta erikseen ja eritt\u00e4in yksityiskohtaisesti.<\/p>\n

M113-moottoreiden kompressorivaihtoehdoilla on omat ominaisuutensa. Siten k\u00e4ytt\u00f6paineen nousu aiheuttaa paitojen liev\u00e4n t\u00e4yt\u00f6n yli 300 vedolla ja aluksi ilman pintakulumia ja naarmuja. T\u00e4m\u00e4 lis\u00e4\u00e4 \u00f6ljynhalua ja progressiivista ”kitkaa” sylinterin kuormitetulla puolella. K\u00e4ytett\u00e4ess\u00e4 r\u00e4j\u00e4hdyksi\u00e4 t\u00e4llaisissa moottoreissa, hankausta tapahtuu melko usein. 5,4-litrainen AMG-versio on periaatteessa yht\u00e4 yksinkertainen ja edullinen kuin tavallinen, ja jos resurssit ovat pienemm\u00e4t, on eritt\u00e4in todenn\u00e4k\u00f6ist\u00e4, ett\u00e4 sen kuormat olivat paljon korkeammat.<\/p>\n

Voit my\u00f6s lukea t\u00e4m\u00e4n moottorilinjan ongelmista E-luokan W211 ja W210 arvosteluista.\u00a0<\/p>\n

M137-sarjan 12-sylinteriset moottorit, joiden tilavuus on 5,8 litraa, ja vuonna 1999 ilmestynyt 6,3 AMG-versio ovat hyvin samanlaisia \u200b\u200b\u200b\u200bkuin M112 \/ M113-moottorien versiot, jotka ovat m\u00e4nt\u00e4yksik\u00f6n mitoiltaan mahdollisimman kompakteja, mutta eiv\u00e4t ole en\u00e4\u00e4 yhteensopivia niiden kanssa komponenttien n\u00e4k\u00f6kulmasta. T\u00e4m\u00e4 tapahtui, koska moottori tehtiin mahdollisimman kompaktiksi ja 12 sylinteri\u00e4 vaadittiin enemm\u00e4n arvovaltaa kuin suurta tehoa varten. Siten niill\u00e4 on pienempi sylinterin keskiet\u00e4isyys, ja samalla kun s\u00e4ilytettiin yleinen asettelu 3-venttiilisill\u00e4 p\u00e4ill\u00e4 ja lokasil-holkeilla, samalla kun s\u00e4ilytettiin synkronointi ilman vaihes\u00e4\u00e4timi\u00e4, kaikista elementeist\u00e4 piti tehd\u00e4 kompaktimpia. Samanaikaisesti oli tarpeen vaihtaa sytytysj\u00e4rjestelm\u00e4 asentamalla yksi sytytysmoduuli jokaiselle sylinterinkannelle.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Mercedes-Benz S 600 1999-2002 moottori<\/p>\n

Koska ruiskutusaste on alhainen, itse moottorit eroavat v\u00e4h\u00e4n luotettavuudesta 8-sylinterisen M113: sta, resurssit kokonaisuutena ovat viel\u00e4 korkeammat, mutta… Sytytysmoduulit, jokainen 12 sytytystulpalle, mutta se osoittautui eritt\u00e4in oikukas. Lomaketta kutsutaan usein ”huiluksi” ja se on kallis, 140 tuhannesta tavanomaisesta yksik\u00f6st\u00e4 kappale. K\u00e4ytettyn\u00e4 on kolme-nelj\u00e4 kertaa halvempi, mutta se on eritt\u00e4in herkk\u00e4 laite, joten k\u00e4ytetyn muunnelman ostamiseen liittyy merkitt\u00e4vi\u00e4 riskej\u00e4. Virtapiikin, valaistuksen, akun ”j\u00e4\u00e4nn\u00f6senergian” k\u00e4ynnist\u00e4misen tai tehokkaan kuluttajan kytkemisen yhteydess\u00e4 ”huilu” voi ep\u00e4onnistua. H\u00e4n pelk\u00e4\u00e4 my\u00f6s kondensaatiota ja ylikuumenemista. Sytytysmoduulien korjaus on nyt suoritettu ja noin 80 % moduuleista voidaan palauttaa vian j\u00e4lkeen. Rikkoutumisen hinta on pudonnut 8-10 tuhanteen ruplaan.Edelleen melko merkitt\u00e4v\u00e4\u00e4, mutta ymm\u00e4rrett\u00e4v\u00e4\u00e4. 10 vuotta sitten t\u00e4llainen moduuli maksoi yli 300 tuhatta uudesta ja noin 100 tuhatta k\u00e4ytetyst\u00e4. Nyt k\u00e4ytetyt moduulit ovat tulleet paljon halvemmiksi – v\u00e4hint\u00e4\u00e4n kaksi tai kolme kertaa, ja mahdollisuudet ostaa hy\u00f6dyllinen kuitilla ja takuulla ovat suuremmat.<\/p>\n

M275-sarjan moottorit versioissa M275E55, joiden tilavuus on 5,5 litraa ja kapasiteetti 500 voimaa ja AMG M275E60 -versio, jonka tilavuus on 6 litraa ja kapasiteetti 612 voimaa, joita toisinaan l\u00f6ytyy uudemmista W220-malleista, eroavat ”klassisesta” M137:st\u00e4 kahdella tavalla. Niiss\u00e4 ei ole en\u00e4\u00e4 lokasil-hihoja, vaan alusil-lohko. Ja heill\u00e4 on kaksi muuta turbiinia. Itse asiassa ty\u00f6l\u00e4mp\u00f6tila nousi, kouristuksia ilmestyi. Vanhemmissa moottoreissa t\u00e4m\u00e4 on todenn\u00e4k\u00f6isesti onnettomuus, joka johtuu huollosta, ylikuumenemisesta ja vastaavista ongelmista. M275:ss\u00e4 pilkanteko on l\u00e4hes v\u00e4ist\u00e4m\u00e4t\u00f6nt\u00e4. Jos iskujen m\u00e4\u00e4r\u00e4 ylitt\u00e4\u00e4 200, t\u00f6rm\u00e4yksen mahdollisuus lukitsemattoman moottorin kanssa pienenee huomattavasti. Eritt\u00e4in kompaktin yksik\u00f6n peitt\u00e4minen on vaikeaa, virheen mahdollisuus on eritt\u00e4in korkea, mutta onnistuneita esimerkkej\u00e4 t\u00e4llaisesta ty\u00f6st\u00e4 on. Yleens\u00e4 t\u00e4m\u00e4 on paljon omituisempi ja kalliimpi moottorivaihtoehto huoltaa.\u00a0<\/p>\n

Dieselmoottorit<\/h3>\n

OM613 \/ OM648 moottorivalikoima S320d:ss\u00e4 197 ja 204 hv N\u00e4m\u00e4 ovat klassisia Mercedes-Benzin rivikuutioita, jotka ovat hyvin samankaltaisia \u200b\u200bsylinterilohkossa ja yhteispaineruiskutuspolttoainesarjassa. Vakavat ongelmat ovat my\u00f6s yleisi\u00e4: palaneet aluslevyt suuttimien alla ja sek\u00e4 suuttimien ett\u00e4 hehkutulppien takertuminen, ei kovin luotettava johdotus DPKV:ssa, polttoainelaitteiden toimintah\u00e4iri\u00f6t. OM648:n s\u00e4hk\u00f6turbiinik\u00e4ytt\u00f6 antaa paremman vasteen, mutta ep\u00e4onnistuu useammin kuin OM613:n pneumaattinen k\u00e4ytt\u00f6. Kaiken kaikkiaan n\u00e4m\u00e4 ovat eritt\u00e4in luotettavia moottoreita ja useimmat ongelmat ovat joko polttoaineletkun ilmastus rikkoutuneiden putkien ja liitosten vuoksi tai huono huolto.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Mercedes-Benz S 320 1998-2002 moottori<\/p>\n

No, kirjoitin jo OM628-sarjan nelilitraisesta diesel V8:sta S400d:lle Mercedes M-sarjan arvostelussa. Lyhyesti sanottuna sinun on pysytt\u00e4v\u00e4 mahdollisimman kaukana t\u00e4st\u00e4 moottorista. T\u00e4\u00e4ll\u00e4 sylinterinkansi on ep\u00e4onnistunut suunnittelussa, altis rikkoutumiseen, heikko m\u00e4nt\u00e4ryhm\u00e4, jossa m\u00e4nn\u00e4t rikkoutuvat, ja todellakin moottori on eritt\u00e4in oikukas. Sylinterinkannen asentaminen OM629:st\u00e4 ei ratkaise kaikkia ongelmia: jopa varastossa oleva versio vaatii EGT-ohjaimen ja yksitt\u00e4isten antureiden asentamisen jokaiselle sylinterille, muuten sylinterinkansi ja m\u00e4nn\u00e4t eiv\u00e4t kest\u00e4.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Ottaa vai olla ottamatta?<\/h3>\n

Jos valitsit W220:ssa huonosta imagosta huolimatta, sijoitit silti normaalia rahaa tai melkein et ajanut kaikki n\u00e4m\u00e4 vuodet, voit ottaa sen. No, jos todella tarvitset t\u00e4m\u00e4n luokan auton ja olet valmis maksamaan sen huollosta, et heit\u00e4 sit\u00e4 kaatopaikalle kertak\u00e4ytt\u00f6isen Solariksen mukana ja korjaa l\u00e4himp\u00e4\u00e4n autotalliin sahaamalla osiin. Tai haluat puuhailla kahdenkymmenen vuoden takaisen ylellisyyden parissa. V\u00e4ltett\u00e4v\u00e4t muutokset ovat M275-, OM6248-moottoreilla sek\u00e4 722.9-vaihteistoilla ja ABC-hydropneumaattisella jousituksella varustetut muutokset. Ne ovat huomattavasti kalliimpia kuin muut vaihtoehdot, ja niit\u00e4 tulisi k\u00e4ytt\u00e4\u00e4 vain, jos ymm\u00e4rr\u00e4t t\u00e4ysin miksi. Jos t\u00f6rm\u00e4\u00e4t kunnolliseen muunnelmaan perinteisell\u00e4 pneumatiikalla, vanha hyv\u00e4 locasil-moottori, vaikkakaan ei kovin aggressiivinen, ilman vett\u00e4 sis\u00e4ll\u00e4 ja varastossa kalliiden sisustusyksityiskohtien ja korirakenteen suhteen, voit luottaa onneen. Tietenkin k\u00e4ytt\u00f6kustannusten kannalta t\u00e4llaiset koneet ovat hyvin kaukana massamarkkinoista, mutta ne antavat enemm\u00e4n. Ota se ja nauti todellisen vuosisadan vaihteen ylellisyyden pehmeydest\u00e4, dynamiikasta ja \u00e4\u00e4nieristyksest\u00e4. Mutta j\u00e4t\u00e4t silti yli 200 tuhatta varaukseen kuluja varten.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

2020-luvun alussa S-sarjan W220 hinta laski j\u00e4lkimarkkinoilla t\u00e4ysin s\u00e4\u00e4dyllisiin arvoihin. Uuden Solariksen hinnalla voit ostaa koko pienen laivaston n\u00e4it\u00e4 vanhoja ruunoita. Ensimm\u00e4isess\u00e4 osassa tarkastelimme t\u00e4m\u00e4n auton p\u00e4\u00e4ongelmaa: koria. Sill\u00e4 on ollut huonoa onnea uusien maaliteknologioiden kanssa, mink\u00e4 ansiosta sit\u00e4 ei juuri koskaan puhdistu ruosteesta. T\u00e4ss\u00e4 osassa tarkastelemme toista suurta ongelmaa: ilmajousitusta. Mist\u00e4 muuten, hydropneumatiikan taustalla, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[571],"tags":[],"class_list":["post-256113","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-artikkelit"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256113","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=256113"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256113\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=256113"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=256113"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=256113"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}