![\"BMW](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-159776-624e1e6a136db.webp\")
<\/a><\/p>\nBMW X5 F15 crossoveria valmistettiin vuosina 2013\u20132018, ja jo vuonna 2018 ilmestyi sen seuraaja, G05. Ja t\u00e4ss\u00e4 on ongelma: uuden sukupolven julkaisun my\u00f6t\u00e4 monet baijerilaisen tuotemerkin fanit olivat tyytym\u00e4tt\u00f6mi\u00e4 uuteen tuotteeseen v\u00e4itt\u00e4en, ett\u00e4 edellinen sukupolvi vastasi paremmin br\u00e4ndin ”todellista henke\u00e4”. N\u00e4in k\u00e4vi 5-sarjan sedaneissa (oi, ne kommentit E34 – E39 – E60!), X5-sukupolvien kanssa – sama tarina. Ja jos noudatat t\u00e4t\u00e4 logiikkaa, niin F15-korin pit\u00e4isi olla menestynein edustaja X5-sukupolvien joukossa. Ainakin toistaiseksi<\/p>\n
Liian laiska lukemaan? Katso<\/strong> videotesti BMW X5 F15<\/em><\/strong>:<\/em><\/p>\n Testicrossover on varustettu edullisimmalla moottorilla – 2,0 litran turbodieselill\u00e4, mutta varustelun suhteen kaikki on p\u00e4invastoin. Ensinn\u00e4kin meill\u00e4 on nelivetoinen versio kytkimell\u00e4 ja toiseksi valinnainen M Performance -paketti, joka sis\u00e4lt\u00e4\u00e4 sisustuksen ja ulkoiset elementit, mukaan lukien 19 tuuman M-py\u00f6r\u00e4t. Mutta t\u00e4m\u00e4n auton omistaja ja t\u00e4m\u00e4 koko eiv\u00e4t vaikuttaneet riitt\u00e4vilt\u00e4, \u200b\u200bjoten vakiopy\u00f6r\u00e4t korvattiin alkuper\u00e4isill\u00e4 Vossenilla, jonka halkaisija oli 21 tuumaa. Py\u00f6ri\u00e4 on my\u00f6s eri leveyksi\u00e4: eteen on asennettu 285\/35 ja taakse 325\/30.<\/p>\n Vossen-vanteet ovat taotut, kevyet ja n\u00e4ytt\u00e4v\u00e4t varmasti eritt\u00e4in vaikuttavilta. Mutta kiinalaisen Kinforest-tuotemerkin nimi renkaissa, joissa t\u00e4llaiset py\u00f6r\u00e4t on p\u00e4\u00e4llystetty, n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 v\u00e4hemm\u00e4n vaikuttavalta – t\u00e4\u00e4ll\u00e4 odotat n\u00e4kev\u00e4si jotain muuta. Sama koskee muita ”aerodynaamisia” elementtej\u00e4 rungossa, joilla on sama alkuper\u00e4 kuin kumilla. Makuasioista ei kuitenkaan ole kiistaa.<\/p>\n Testin X5 tapauksessa puhumme virallisesti ukrainalaista alkuper\u00e4\u00e4 olevasta autosta, ei kunnostetusta osavaltiosta. Joten sinun ei tarvitse huolehtia maalipinnasta – alkuper\u00e4inen hopeametalli on s\u00e4ilynyt hyvin (muuten, konepelti t\u00e4\u00e4ll\u00e4 on valmistettu alumiinista, etulokasuojat muovista). Ainoa ongelma-alue on sivuikkunoiden Shadow Line -pakettireuna, joka oli t\u00e4h\u00e4n menness\u00e4 jo irronnut. Mutta t\u00e4m\u00e4 ei ole vain X5: n, vaan my\u00f6s useimpien muiden BMW-autojen ominaisuus: Shadow Line -reuna ei usein kest\u00e4 edes 60 tuhatta kilometri\u00e4.<\/p>\n Optiikkaa on parannettu. Aluksi Xenon-l\u00e4hivalot asennetaan sellaiseen X5:een, l\u00e4hde on p\u00e4\u00e4yksik\u00f6n ulkoosa. Mutta omistaja asensi t\u00e4nne ylim\u00e4\u00e4r\u00e4isen ksenonvalon ei-alkuper\u00e4isill\u00e4 kiinalaisilla sytytyslohkoilla, mutta ei palanut Hella-linsseihin (molemmissa osissa). T\u00e4m\u00e4n seurauksena sek\u00e4 ajovalojen sis\u00e4- ett\u00e4 ulkoosat tuottavat nyt l\u00e4hivaloja – ajoradan valaistuksen tehokkuus<\/a> on parantunut merkitt\u00e4v\u00e4sti. Omistaja ei voi muuta kuin iloita, mutta vastaantulevien ajoneuvojen kuljettajat ajattelevat suoraan sanottuna hieman eri tavalla.<\/p>\n On olemassa mielipide, ett\u00e4 BMW-autot salongista l\u00e4htemisen j\u00e4lkeen tulevat v\u00e4litt\u00f6m\u00e4sti puoleen halvemmiksi. Ehk\u00e4 se on l\u00e4hell\u00e4 totuutta, mutta t\u00e4m\u00e4 ei p\u00e4de kaikkiin malleihin, eik\u00e4 todellakaan X5: een. Testicrossover on hyv\u00e4 vahvistus t\u00e4lle. Kaksi vuotta sitten t\u00e4m\u00e4 90 000 kilometri\u00e4 ajettu auto ostettiin 53 000 dollarilla ja se maksoi uutena 85 000. Nyt testicrossoverin arvo on 38 000-42 000. Osoittautuu, ett\u00e4 auton hinta on puolittunut viidess\u00e4 vuodessa. X5:n likviditeetti ei tietenk\u00e4\u00e4n ole esimerkillist\u00e4, mutta t\u00e4\u00e4ll\u00e4 kaikki tiedet\u00e4\u00e4n verrattuna: Mercedes-Benz ei ole parempi.<\/p>\n Kaikki BMW X5:t kootaan Yhdysvalloissa. Itse asiassa t\u00e4m\u00e4 malli suunniteltiin alun perin Amerikan markkinoille, kuten yleens\u00e4 Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 ja jopa Porsche Cayenne. Ja jos vertaamme kaikkia n\u00e4it\u00e4 autoja, niin kuljettajaasetuksissa Porsche Cayenne on minulle l\u00e4himp\u00e4n\u00e4 BMW X5:t\u00e4. Mutta t\u00e4m\u00e4 koskee erityisesti mallien perusversioita, ilman kaikenlaisia \u200b\u200bnimikylttej\u00e4 ”AMG”, ”RS” tai ”GTS”. BMW on yksi nautinnollisimmista crossovereista kilpailijoiden keskuudessa.<\/p>\n Automme konepellin alle on asennettu B47-sarjan moottori, versio D20B. Tehdastilassa t\u00e4m\u00e4 moottori tuottaa 231 hv. c. ja v\u00e4\u00e4nt\u00f6momentti 500 Nm. V\u00e4itetty kiihtyvyys ensimm\u00e4iseen 100 km\/h on 7,7 s, mik\u00e4 riitt\u00e4\u00e4 jokap\u00e4iv\u00e4iseen k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Mutta jotta egoasi ei kutitettaisi liikennevaloissa (M-body-pakkaus kuitenkin velvoittaa pit\u00e4m\u00e4\u00e4n tangon), t\u00e4t\u00e4 moottoria jalostetaan, jonka aikana se halkeaa, leikkaamalla hiukkassuodattimen irti rinnakkain ja EGR-venttiilin sulkeminen. Seurauksena oli, ett\u00e4 t\u00e4llaisen ”uuden asian” j\u00e4lkeen testi X5 kiihtyi ensimm\u00e4iseen 100 km \/ h 6,98 sekunnissa – eritt\u00e4in hyv\u00e4 tulos.<\/p>\n Kyll\u00e4, ja crossover pys\u00e4htyy melko tehokkaasti. Jarruttamaan ”nollaan” 100 km \/ h nopeudesta, meid\u00e4n X5 kesti vain 40,7 m. Samaan aikaan edellinen levyjen ja tyynyjen vaihto suoritettiin viel\u00e4 65 tuhatta km sitten! Kyll\u00e4, jollekulle saattaa tuntua, ett\u00e4 esitetty tulos ei ole tyydytt\u00e4v\u00e4 t\u00e4lle katumaasturille, mutta haluan muistuttaa, ett\u00e4 varastoversio on varustettu vain 2,0 litran moottorilla, eik\u00e4 tehdasversiossa ollut kysymys mist\u00e4\u00e4n ”urheilusta”. Ja t\u00e4ss\u00e4 olevat M-nimikilvet ovat vain markkinointi<\/a>temppua, jolla ei ole mit\u00e4\u00e4n tekemist\u00e4 teknisten eritelmien kanssa.<\/p>\n Ja ennen kuin k\u00e4sittelet tehoyksikk\u00f6\u00e4 yksityiskohtaisemmin, sinun on selvennett\u00e4v\u00e4 jotain. \u00e4skett\u00e4in 25d-versio on varustettu eri moottorilla. T\u00e4m\u00e4 on N57D30A, kuusisylinterinen 3,0-litrainen BorgWarner-yksiturbomoottori, joka tuottaa 218 hv. kanssa. ja 500 Nm. Euroopassa 25d tarkoittaa, ett\u00e4 crossoverissa on konepellin alla B47D20B – 2,0 litran nelisylinterinen moottori, joka on varustettu kahdella BorgWarner-turbiinilla. Sen paluuteho on 231 hv. kanssa. ja sama 500 Nm v\u00e4\u00e4nt\u00f6momentti.<\/p>\n Automme moottori on asennettu pituussuunnassa – veto on oletuksena takana. Etupy\u00f6rien kytkemiseen k\u00e4ytet\u00e4\u00e4n Magna Steyr ATC45L -kytkint\u00e4, joka siirt\u00e4\u00e4 aluksi 60% v\u00e4\u00e4nt\u00f6momentista taka-akselille ja 40% etuakselille. Mutta h\u00e4n pystyy antamaan kaiken hetken takaisin, varsinkin tapauksissa, joissa kytkin ylikuumenee. Mik\u00e4 ei ole harvinaista BMW-autoissa.<\/p>\n T\u00e4m\u00e4n moottorin sylinterilohko on alumiinia, ja se on melko herkk\u00e4 ylikuumenemiselle. T\u00e4m\u00e4 moottori ei tietenk\u00e4\u00e4n ole yht\u00e4 l\u00e4mp\u00f6kuormitettu kuin V8 4.4 -yksikk\u00f6, mutta joka tapauksessa, jos se ylikuumenee, sylinterien v\u00e4listen halkeamien todenn\u00e4k\u00f6isyys kasvaa merkitt\u00e4v\u00e4sti.<\/p>\n Kopiomme mittarilukema on 155 tuhatta km. 95 tuhannen km ajon aikana kampiakselin vaimennin ep\u00e4onnistui. Sen vaihto maksoi omistajalle 400 euroa (j\u00e4ljemp\u00e4n\u00e4 hinnat on ilmoitettu testin kirjoittamisen yhteydess\u00e4 – InfoCar.ua), ja t\u00e4llainen hinta tulisi sis\u00e4llytt\u00e4\u00e4 kulutustarvikeluetteloon, koska n\u00e4m\u00e4 vaimentimet menev\u00e4t X5: een hintaan 90-100 tuhat km.<\/p>\n EGR-venttiili\u00e4 jouduin my\u00f6s n\u00e4pertelem\u00e4\u00e4n. Aluksi he yrittiv\u00e4t ratkaista ongelman sill\u00e4 korvaamalla viallisen solmun uudella – 1300 euroa. Mutta sitten piti leikata se noki irti – viel\u00e4 700 euroa, EGR sammutettiin ja moottori jouduttiin uusimaan – t\u00e4ss\u00e4 vaiheessa tuli omistaja hakemaan.<\/p>\n Ongelma oli my\u00f6s \u00f6ljynpaineanturissa. Se vaihdettiin 150 dollarilla, mutta ongelma ei valitettavasti h\u00e4vinnyt (mit\u00e4 voit tehd\u00e4, se on BMW). \u00d6ljyn vaihtamiseksi t\u00e4m\u00e4n X5: n omistaja menee huoltoasemalle 8\u20139 tuhannen kilometrin v\u00e4lein. Huoltokustannukset ovat noin 4000 grivnaa, t\u00e4m\u00e4 summa sis\u00e4lt\u00e4\u00e4 sek\u00e4 suodattimet ett\u00e4 itse \u00f6ljyn, jota t\u00e4h\u00e4n moottoriin on kaadettava yli viisi litraa.<\/p>\n STO ”Hunters Garage”:n asiantuntija:<\/strong><\/p>\n B47-moottori on tehokkaampi kuin edelt\u00e4j\u00e4ns\u00e4, mutta samalla taloudellisempi ja ymp\u00e4rist\u00f6yst\u00e4v\u00e4llisempi. Ja juuri ne tekniikat, jotka on suunniteltu puhdistamaan sen pakokaasuja, ovat ongelmallisimpia t\u00e4ss\u00e4 moottorissa. Ja huolimatta siit\u00e4, ett\u00e4 EGR-j\u00e4rjestelm\u00e4 nimettiin t\u00e4\u00e4ll\u00e4 uudelleen AGR:ksi, oletettavasti osoittaen tiettyj\u00e4 parannuksia, ongelmat eiv\u00e4t menneet mihink\u00e4\u00e4n.<\/p>\n Hyv\u00e4n\u00e4 puolena voidaan todeta, ett\u00e4 moottori ei k\u00e4rsi naarmuuntumiselta. Mutta h\u00e4nell\u00e4 on toinen vakava ongelma – h\u00e4n on altis ylikuumenemiselle, mik\u00e4 on t\u00e4ynn\u00e4 vakavia seurauksia. T\u00e4rkeimm\u00e4t ylikuumenemisen syyt ovat tukkeutuneet j\u00e4\u00e4hdyttimen kennot ja vialliset termostaatit.<\/p>\n My\u00f6s ajoitusketjun venyminen havaittiin. Jakoketjun vaihtoa suositellaan 100-120 tuhannen ajolle, koska on ollut tapauksia, joissa \u00f6ljypumpun ketju on venynyt ja moottori joutui \u00f6ljynn\u00e4lk\u00e4\u00e4n, mik\u00e4 johti my\u00f6hemp\u00e4\u00e4n huoltoon. Mutta ketjujen vaihtamiseksi moottori on purettava. 2010-luvulta l\u00e4htien monet eurooppalaiset huippuvalmistajat ovat alkaneet piilottaa ajoitusketjun moottorin taakse, mik\u00e4 nostaa merkitt\u00e4v\u00e4sti huoltoyksik\u00f6iden kustannuksia (t\u00e4m\u00e4 vaikutti my\u00f6s F15:een). Esimerkiksi t\u00e4ss\u00e4 ketjun vaihto maksaa noin 420 dollaria.<\/p>\n Mutta BorgWarnerin valmistamilla turbiineilla (KP35 ja K16) on hyv\u00e4 resurssi – yli 200 tuhatta km korkealaatuisen \u00f6ljyn oikea-aikaisella vaihdolla. BMW:ll\u00e4 ei my\u00f6sk\u00e4\u00e4n ollut toistuvia \u00f6ljypumppuvikoja, kuten Mercedes, tai ongelmia vesipumppujen kanssa, kuten VAG-ryhm\u00e4n autoissa. T\u00e4m\u00e4 moottori on hyvin tasapainotettu, koska se on varustettu kahdella tasapainotusakselilla, mill\u00e4 oli positiivinen vaikutus kumihydraulisten laakerien resursseihin.<\/p>\n T\u00e4m\u00e4n seurauksena voimme sanoa, ett\u00e4 jos auto huolletaan ajoissa ja oikein, 250-300 tuhatta km t\u00e4lle moottorille on kaukana rajasta. Ja jos teemme yhteenvedon yleisesti X5 F15 -mallin mukaan, dieselyksik\u00f6it\u00e4 voidaan pit\u00e4\u00e4 parhaana valinnana sille, jotka, toisin kuin bensiini, eiv\u00e4t k\u00e4rsi naarmuuntumisesta.<\/p>\n ZF 8HP -sarjan nestemekaniikka on luotettava. Sinun on vain muistettava vaihtaa siin\u00e4 oleva \u00f6ljy 40-60 tuhannen kilometrin v\u00e4lein kiinnitt\u00e4m\u00e4tt\u00e4 huomiota valmistajan vakuutukseen ”\u00f6ljylaatikossa koko k\u00e4ytt\u00f6i\u00e4n ajan”.<\/p>\n Mutta \u00f6ljyn vaihtaminen laatikossa ei ole halpa prosessi, koska sen t\u00e4ydellinen vaihtaminen vie 8,5 litraa ja alkuper\u00e4isen litran hinta on 1350 UAH. Eli vaihtaessasi joudut maksamaan v\u00e4hint\u00e4\u00e4n 400 dollaria, mutta jos k\u00e4yt\u00e4t ei-alkuper\u00e4ist\u00e4 \u00f6ljy\u00e4 (ja esimerkiksi ZF-br\u00e4ndilt\u00e4), voit s\u00e4\u00e4st\u00e4\u00e4 melkein kahdesti.<\/p>\n Ja t\u00e4m\u00e4 koskee useimpia t\u00e4m\u00e4n X5:n varaosia: laadukas j\u00e4lkimarkkina on puolet alkuper\u00e4isen hinnasta. Vertailun vuoksi: takajousituksen alkuper\u00e4inen ilmajousi maksaa 13 000 UAH, kun taas Bilsteinin analogi maksaa 5 000 UAH. Alkuper\u00e4inen puoliakseli maksaa 34 tuhatta, GKN:n analogia on saatavana 17 tuhatta ruplaa.<\/p>\n Mutta kaikista solmuista ei ole niin helppoa l\u00f6yt\u00e4\u00e4 ei-alkuper\u00e4isi\u00e4 vaihtoehtoja. T\u00e4m\u00e4 koskee esimerkiksi moottorin suuttimia. Yhden hinta B47D20B-moottorille on 20 tuhatta. Mutta t\u00e4ss\u00e4 vertailun vuoksi on syyt\u00e4 huomauttaa, ett\u00e4 samankaltaisten Mercedes-Benz-moottoreiden suuttimet ovat hieman kalliimpia, mutta VAG-automoottoreissa ne ovat silti halvempia.<\/p>\n Ehk\u00e4 kaikki kerrotaan F15-sukupolven BMW X5:n sisustuksesta. Lis\u00e4\u00e4n vain, ett\u00e4 en ole koskaan ollut BMW-fani, mutta testin aikana t\u00e4m\u00e4n X5: n sisustus vaikutti minusta mukavalta, kodikkaalta ja k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6lliselt\u00e4. T\u00e4ss\u00e4 ei ole oudolta tai ep\u00e4loogiselta vaikuttavia elementtej\u00e4. Paitsi ehk\u00e4 k\u00e4\u00e4nt\u00f6kytkin, jossa ei ole kiinte\u00e4\u00e4 tilaa, ja jopa pieni ohjauspy\u00f6r\u00e4n k\u00e4\u00e4nn\u00f6s riitt\u00e4\u00e4 sammuttamaan sen.<\/p>\n Jokaisella on omat mieltymyksens\u00e4: joku on Mercedes-Benz-sisustusten fani, joku pit\u00e4\u00e4 Audin sisustuksista. Mutta yksi asia on varma: t\u00e4ss\u00e4 BMW:ss\u00e4 on selke\u00e4 sukupolvien jatkuvuus. Ymm\u00e4rr\u00e4t heti, ett\u00e4 olet baijerilaisen merkin autossa. Laskeutuminen ja ergonomia t\u00e4\u00e4ll\u00e4 ovat sellaisia, ett\u00e4 et voi sekoittaa mihink\u00e4\u00e4n.<\/p>\n Suhteellisen matala ikkunalaudan linja ja suuri lasipinta-ala antavat sinulle luokkansa standardeihin verrattoman n\u00e4kyvyyden. T\u00e4m\u00e4n seurauksena t\u00e4m\u00e4n crossoverin ajaminen on helpompaa ja ymm\u00e4rrett\u00e4v\u00e4\u00e4 kuin odotatkaan.<\/p>\n Mit\u00e4 tulee erityisesti autoomme, sen sisustuksen osia on viimeistelty. Salonki l\u00e4p\u00e4isi melu- ja t\u00e4rin\u00e4eristyksen – siihen alkoi ilmesty\u00e4 ”sirkat”. Etuistuinten verhoilu on halkeama sivuseiniss\u00e4, mutta sen yleiskunto on hyv\u00e4. Ja t\u00e4m\u00e4 on t\u00e4rke\u00e4\u00e4, koska t\u00e4\u00e4ll\u00e4 k\u00e4ytet\u00e4\u00e4n yksinkertaisinta Dakota-nahkaa. Mutta itse tuolit ovat asetusten lukum\u00e4\u00e4r\u00e4n suhteen huippuluokkaa selk\u00e4nojalla. Itse tuolien profiili on tietysti hyv\u00e4.<\/p>\n Nykyinen omistaja asensi t\u00e4nne ylim\u00e4\u00e4r\u00e4isen l\u00e4mmitetyn ohjauspy\u00f6r\u00e4n 250 dollarilla ja langaton Apple Carplay maksoi 400 dollaria. Ja t\u00e4h\u00e4n X5:een oli my\u00f6s asennettu t\u00e4ysin digitaalinen kojetaulu – my\u00f6s 400 dollarilla.<\/p>\n Huolimatta 155 tuhannen kilometrin ajokilometrist\u00e4, sisustus on yleens\u00e4 hyv\u00e4ss\u00e4 kunnossa – on havaittavissa, ett\u00e4 sit\u00e4 valvotaan ja huolehditaan. Jopa ilmastointipainikkeiden ymp\u00e4rill\u00e4 oleva lakattu muovi on naarmuuntumaton, ja sama tarina on puun kanssa (paitsi ehk\u00e4 keskustunnelin paikkaa, joka on jatkuvasti kosketuksissa puhelimeen). Monien uusien autojen sis\u00e4tilat ovat huonompia kuin t\u00e4m\u00e4, viisi vuotta vanha – et varmasti l\u00f6yd\u00e4 vikaa materiaalien ja viimeistelyjen laadusta t\u00e4ss\u00e4 crossoverissa.<\/p>\n Takarivi tarjoaa matkustajille tarpeeksi vapaata tilaa, kokoonpanon ”pullien” joukossa on kaksi ilmastovy\u00f6hykett\u00e4 ja l\u00e4mmitetyt sohvat. Vain t\u00e4\u00e4ll\u00e4 selk\u00e4noja sijaitsee melko pystysuorassa, ja valitettavasti sen kulmaa ei voi s\u00e4\u00e4t\u00e4\u00e4 (sama tarina on uudessa G05-rungossa). Minulle t\u00e4m\u00e4 on toinen argumentti sen tosiasian puolesta, ett\u00e4 X5 F15 on edelleen keskittynyt kuljettajaan. Huolimatta t\u00e4m\u00e4n maastoauton nimellisest\u00e4 ”perheest\u00e4”.<\/p>\n Jopa suurilla vanteilla ja matalaprofiilisilla renkailla, kuten autossamme on, jousitus tuntuu pehme\u00e4lt\u00e4 ja mukavalta. Kevyet taotut py\u00f6r\u00e4t ovat minimoineet jousittamattomien massojen vaikutuksen, mik\u00e4 vastaavasti vaikutti hyvin mukavuuteen. Kyll\u00e4, eik\u00e4 sinun tarvitse huolehtia v\u00e4lyksest\u00e4, koska jopa runkosarjan ”tarkentamisen” j\u00e4lkeen sen indikaattori on 18 cm – sama kuin tehtaalta.<\/p>\n Kuitenkin, johtuen samoista levyist\u00e4, joilla on laaja offset, t\u00e4m\u00e4 crossover ”saappaa” hyvin mielell\u00e4\u00e4n raidan nopeudella. Kyll\u00e4, ja ohjauspy\u00f6r\u00e4n asetuksia yleens\u00e4 en voi kutsua sit\u00e4 erityiseksi: se on tavallinen Saksan tason crossover-ohjauspy\u00f6r\u00e4, jossa on hieman tahriintunut ”nolla”. Ja anna BMW X5:n seist\u00e4 kaarella t\u00e4ydellisesti, odotin silti enemm\u00e4n.<\/p>\n Mutta on kysymyksi\u00e4 alustan luotettavuudesta. Totta, on syyt\u00e4 sanoa, ett\u00e4 puhumme enemm\u00e4n etujousituksesta, koska takaelementtej\u00e4 hoidetaan paljon pidemp\u00e4\u00e4n. Kyll\u00e4, ja jousitusresurssi riippuu suoraan omistajan ajotyylist\u00e4: jotkut jopa 100 000 km ajon aikana voivat rullata omia vipujaan, kun taas toiset onnistuivat vaihtamaan ne kahdesti t\u00e4n\u00e4 aikana.<\/p>\n Mutta jos auto on varustettu ilmajousituksella, ongelmat voivat usein alkaa 40 tuhannen km:n ajomatkasta. Yhden ilmajousen vaihto maksaa 180 dollaria.<\/p>\n Kuten usein BMW-autoissa, keskim\u00e4\u00e4r\u00e4inen polttoaineenkulutus voi vaihdella huomattavasti 9 l\/100 km ja 14 l\/100 km v\u00e4lill\u00e4. Totta, saavuttaaksesi 14, sinun on yritett\u00e4v\u00e4 kovasti, koska moottori on edelleen taloudellinen. Koko testin ajan kulutukseni oli 10,9 l \/ 100 km (t\u00e4ytyy sanoa, ett\u00e4 minua ei huomattu ajettaessa hitaasti).<\/p>\n Pitovoimaa kaupungissa riitt\u00e4\u00e4: t\u00e4t\u00e4 testiauton 2,0 litran moottoria voi verrata liioittelematta 3,0 litran vastaaviin. Vaikka radalla \u00e4\u00e4nenvoimakkuuden ero tuntuu edelleen.<\/p>\nUlkon\u00e4k\u00f6 ja alkuper\u00e4<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nMoottori ja dynamiikka<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nSisustus<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nAjaa<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nKulutus<\/h3>\n