{"id":259274,"date":"2022-06-20T17:05:00","date_gmt":"2022-06-20T14:05:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=259274"},"modified":"2022-04-17T22:30:30","modified_gmt":"2022-04-17T19:30:30","slug":"land-rover-freelander-2-avec-kilometrage-suspension-des-ressources-et-nombreux-problemes-dun-diesel-francais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/land-rover-freelander-2-avec-kilometrage-suspension-des-ressources-et-nombreux-problemes-dun-diesel-francais\/","title":{"rendered":"Land Rover Freelander 2 avec kilom\u00e9trage : suspension des ressources et nombreux probl\u00e8mes d’un diesel fran\u00e7ais"},"content":{"rendered":"

Freelander est un SUV tout \u00e0 fait honn\u00eate qui justifie pleinement le fier titre de Land Rover. Comme nous l’avons d\u00e9j\u00e0 d\u00e9couvert d\u00e8s la premi\u00e8re partie, en plus d’un probl\u00e8me prononc\u00e9 avec les arches arri\u00e8re, la qualit\u00e9 des pi\u00e8ces de carrosserie est assez \u00e9lev\u00e9e ici. Le salon tient \u00e9galement bon, et l’\u00e9lectricien peut pr\u00e9senter des surprises d\u00e9sagr\u00e9ables, mais jusqu’ici sans \u00abcrime \u00bb, comme les parents plus \u00e2g\u00e9s. Dans ce chapitre, nous traiterons du ch\u00e2ssis, de la transmission et des moteurs.<\/p>\n

Ch\u00e2ssis<\/h2>\n

Syst\u00e8me de freinage<\/h3>\n

Il n’y a pratiquement aucune plainte concernant le syst\u00e8me de freinage. Les freins sont \u00e0 disque, les disques sont assez gros. Avant sur essence 316 mm, sur diesel 300, et arri\u00e8re 302 mm sur toutes les versions. Dans le m\u00eame temps, les disques arri\u00e8re \u00e0 essence sont \u00e9galement ventil\u00e9s.<\/p>\n

Les \u00e9triers sont simples et fiables, \u00e9trier flottant \u00e0 un piston \u00e0 l’avant et \u00e0 l’arri\u00e8re. Certes, apr\u00e8s 2013, un frein \u00e0 main \u00e9lectrique appara\u00eet, accompagn\u00e9 d’un nouveau m\u00e9canisme de frein de stationnement, non pas avec un frein \u00e0 tambour \u00e0 l’int\u00e9rieur du rotor principal, mais avec un entra\u00eenement par vis vers le bloc principal. Potentiellement, la conception est g\u00eanante, mais jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, il n’y a pas de probl\u00e8me particulier avec l’\u00e9trier lui-m\u00eame, seuls les entra\u00eenements \u00e9lectriques \u00e9chouent. Ils co\u00fbtent inhumainement, \u00e0 partir de 23 000 pi\u00e8ces, mais vous en avez besoin de deux. Il est bon que les pannes sur des machines relativement fra\u00eeches avec ce syst\u00e8me soient encore rares.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Au bout de dix ans d’utilisation, les doigts peuvent commencer \u00e0 devenir aigres et les joints en caoutchouc des doigts et des pistons devront probablement \u00eatre remplac\u00e9s, mais avec un entretien normal, il ne devrait pas y avoir d’autres probl\u00e8mes.\u00a0<\/p>\n

Les conduites de frein ne se corrodent pas ici, les c\u00e2bles de frein \u00e0 main se changent facilement et sans probl\u00e8me, l’unit\u00e9 ABS est assez fiable, les probl\u00e8mes \u00e9ventuels sont dus \u00e0 l’alimentation ou au c\u00e2blage.\u00a0<\/p>\n

Dans l’ensemble, il vous suffit de v\u00e9rifier si la voiture est partie en tout-terrain s\u00e9rieux. Si tel est le cas, non seulement la carrosserie, mais \u00e9galement les freins \u00e0 suspension peuvent devenir une source de probl\u00e8mes, m\u00eame sur les voitures \u00abfra\u00eeches\u00bb apr\u00e8s le restylage.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
D\u00e9tail<\/th>\nprix d’origine<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Syst\u00e8me de freinage<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Plaquettes de frein avant<\/td>\n2852<\/strong><\/td>\nA mang\u00e9 5 415<\/strong><\/td>\n3 f\u00e9vrier 739<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Plaquettes de frein arri\u00e8re<\/td>\n11 613<\/strong><\/td>\nA mang\u00e9 3 143<\/strong><\/td>\nNiBk 2 158<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disque de frein avant<\/td>\n4080<\/strong><\/td>\nA mang\u00e9 4 315<\/strong><\/td>\nOptimal 3 783<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disque de frein arri\u00e8re<\/td>\n3 848<\/strong><\/td>\nBosch 3 651<\/strong><\/td>\nF\u00e9rodo 2 738<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Suspension<\/h3>\n

Pour la plupart des propri\u00e9taires de Freelander, la suspension est exactement ce que la voiture a. Et c’est tr\u00e8s bien. Les composants de suspension d’origine sont de tr\u00e8s haute qualit\u00e9, d’autres co\u00fbtent 200 000 ou plus. Ce n’est pas pour rien que le Freelander 2 fait souvent office de donneur de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es pour d’autres voitures de la plateforme EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 et bien d’autres.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

La plupart des r\u00e9clamations sont collect\u00e9es par des \u00e9crous de roue de marque avec un c\u00f4ne en aluminium, qui se corrodent et peuvent \u00ab\u00a0bouillir\u00a0\u00bb \u00e9troitement dans les trous de certaines jantes, et des roulements de roue. Cependant, le dernier probl\u00e8me est plut\u00f4t celui de Ford, puisque ce sont surtout les blocs-moyeux avant qui souffrent, qui sont fabriqu\u00e9s d’un seul tenant et unifi\u00e9s avec ceux \u00abtoutes plateformes\u00bb (dont ceux de Volvo). Ils co\u00fbtent \u00e0 partir de 7 000 pour un moyeu d’une bonne marque, et l’original \u00e0 partir de 12, et le moyeu est clairement surcharg\u00e9. Il vaut mieux ne pas installer de roues avec un d\u00e9calage plus important (la d\u00e9signation num\u00e9rique du d\u00e9calage dans ce cas sera moindre) et faire attention aux gu\u00e9s – les assemblages de moyeux d’origine sont mal scell\u00e9s.\u00a0<\/p>\n

Les bras avant sont assez chers et nominalement non s\u00e9parables, comme toutes les voitures \u00e0 plate-forme, mais ils sont en acier et la rotule est rivet\u00e9e. Le remplacement s’av\u00e8re \u00e9l\u00e9mentaire, une boule de bonne qualit\u00e9 est vendue s\u00e9par\u00e9ment. Vous pouvez \u00e9galement acheter des silentblocs.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

La suspension arri\u00e8re, comme d\u00e9j\u00e0 mentionn\u00e9 dans la premi\u00e8re partie, est de sa propre conception anglaise, et il s’agit d’une jambe de force MacPherson (comme \u00e0 l’avant). Vous pouvez voir la diff\u00e9rence dans les approches de conception. Tous les blocs silencieux de leviers sont rempla\u00e7ables en usine, rien n’est jetable, les leviers eux-m\u00eames sont solides avec un profil ferm\u00e9 – ils ne pourrissent pas aux trous, comme l’estampage de feuilles sur les Ford et les Volvo. Le roulement de moyeu change \u00e9galement s\u00e9par\u00e9ment, et leur choix est \u00e9norme. De plus, les moyeux arri\u00e8re, ceteris paribus, sont plus longs que les moyeux avant. Mais les silentblocs vivent moins qu’\u00e0 l’avant: le silencieux inf\u00e9rieur du bras transversal et le silencieux arri\u00e8re du longitudinal servent bien si 120-150 mille kilom\u00e8tres, mais le remplacement est peu co\u00fbteux. Si vous mettez un non-original, alors moins de 1000 unit\u00e9s conditionnelles par c\u00f4t\u00e9 pour trois bandes \u00e9lastiques. Certes, si les boulons de rupture tournent au vinaigre, la suspension ne peut pas \u00eatre ajust\u00e9e, mais une telle intervention n’est g\u00e9n\u00e9ralement pas n\u00e9cessaire – ici, les leviers sont solides,<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
D\u00e9tail<\/th>\nprix d’origine<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Suspension<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Bras en L avant<\/td>\n16 313<\/strong><\/td>\nOptimal 6 937<\/strong><\/td>\n4U 4 781<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Moyeu avant<\/td>\n12 697<\/strong><\/td>\nFebest 4 678<\/strong><\/td>\nSKF 5 939<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Silent bloc de bras en L arri\u00e8re<\/td>\nPas disponible<\/td>\nFebest 1 482<\/strong><\/td>\nSWAG 2 235<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Suspension arri\u00e8re \u00e0 bras sup\u00e9rieur<\/td>\n4 172<\/strong><\/td>\nStellox 1 647<\/strong><\/td>\nMog 3 063<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Silentbloc de bras oscillant arri\u00e8re<\/td>\n1 262<\/strong><\/td>\nBGA 455<\/strong><\/td>\nFebest 580<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Amortisseur avant<\/td>\n13 195<\/strong><\/td>\nMM 4 947<\/strong><\/td>\nKayaba 7 539<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pilotage<\/h3>\n

Direction avec direction assist\u00e9e conventionnelle sur tous les moteurs. Malheureusement, la conception est assez g\u00eanante. Les pompes peu performantes n’aiment vraiment pas a\u00e9rer le syst\u00e8me en raison de fuites de liquide ou de fuites d’air dans le tuyau d’alimentation, le rail commence \u00e0 tarauder \u00e0 120-150 et la corrosion ronge les bagues lat\u00e9rales. Le rail du Freelander 2 est situ\u00e9 dans la niche du faux-ch\u00e2ssis et devient donc tr\u00e8s sale m\u00eame dans les citadines – toute violation de l’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des couvercles dans de telles conditions entra\u00eene la corrosion de l’arbre.\u00a0<\/p>\n

Cependant, si le probl\u00e8me est trait\u00e9 \u00e0 temps, alors c’est peu co\u00fbteux, les rails Ford de cette g\u00e9n\u00e9ration sont bien ma\u00eetris\u00e9s en r\u00e9paration et nourrissent plus que la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de serruriers. Bagues lat\u00e9rales, \u00e9crous de serrage – tout cela est dans des versions de r\u00e9paration, il existe des dessins de pi\u00e8ces m\u00e9talliques pour remplacer le plastique et le fluoroplastique au lieu du m\u00e9tal.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

En ce qui concerne les fuites de conduite, dans la plupart des cas, la raison en est la \u00abbrosse\u00bb sale du refroidisseur d’huile de direction assist\u00e9e. Il est rarement lav\u00e9 et une surchauffe de l’huile entra\u00eene une d\u00e9gradation des \u00e9l\u00e9ments en caoutchouc du syst\u00e8me et des joints d’huile.<\/p>\n

Il y a un petit probl\u00e8me avec le verrou de colonne de direction, le m\u00e9canisme se coince \u00e0 des temp\u00e9ratures inf\u00e9rieures \u00e0 z\u00e9ro en raison du gel de la propulsion \u00e9lectrique. Si vous ne voulez pas attendre que l’int\u00e9rieur se r\u00e9chauffe en hiver avant de conduire, il est pr\u00e9f\u00e9rable de d\u00e9sactiver la fonction de blocage avec un scanner SDD propri\u00e9taire. Eh bien, ou vous pouvez mettre un \u00ab\u00a0truc\u00a0\u00bb de Volvo.<\/p>\n

Transmission<\/h2>\n

Probl\u00e8mes communs<\/h3>\n

Malgr\u00e9 des sorties hors route fr\u00e9quentes, les voitures n’ont g\u00e9n\u00e9ralement pas de probl\u00e8mes de cannelures (autres que les cannelures des engrenages de coin) et les joints homocin\u00e9tiques r\u00e9sistent bien. Les probl\u00e8mes ne peuvent \u00eatre pos\u00e9s que par les tr\u00e9pieds internes de l’essieu avant – apr\u00e8s des centaines de milliers, ils demandent un nouveau lubrifiant, et si vous le serrez avec un remplacement, vous devrez changer les charni\u00e8res elles-m\u00eames, et cela co\u00fbtera oh combien cher.\u00a0<\/p>\n

Le prix de l’arbre assembl\u00e9 est d’environ 90 000 unit\u00e9s conditionnelles, il n’y a pas de joints homocin\u00e9tiques s\u00e9par\u00e9s, il n’y a pas de non original, vous pouvez le r\u00e9cup\u00e9rer, mais vous devrez grimper dans les forums Volvo \u00e0 la recherche de codes crois\u00e9s pour trouver un rempla\u00e7ant. Et la ressource sera de toute fa\u00e7on inf\u00e9rieure – sur le Land Rover, les arbres fonctionnent avec des angles compl\u00e8tement diff\u00e9rents de ceux des voitures particuli\u00e8res.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Avec les joints homocin\u00e9tiques internes arri\u00e8re, de tels probl\u00e8mes se produisent beaucoup moins souvent, mais cela arrive. Les charni\u00e8res externes, curieusement, durent plus longtemps que les charni\u00e8res internes, si vous ne d\u00e9chirez pas le couvercle.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Bo\u00eetes m\u00e9caniques<\/h3>\n

Il est difficile de trouver une voiture avec une bo\u00eete de vitesses manuelle, mais elles ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9es sur les versions diesel. La bo\u00eete est la Ford Getrag M66, une option compl\u00e8tement \u00e9prouv\u00e9e. La bo\u00eete de vitesses manuelle elle-m\u00eame est solide, mais avec des courses sup\u00e9rieures \u00e0 200, les roulements peuvent tomber en panne et, avec le remorquage r\u00e9gulier de remorques le long de l’autoroute, la sixi\u00e8me vitesse s’use \u00e9galement.\u00a0<\/p>\n

Un volant bimasse est pr\u00e9sent par d\u00e9faut, mais il est assez r\u00e9ussi, en tout cas, il est capable de passer 200-250 mille. Mais l’engrenage angulaire sur le M66 n’est pas tr\u00e8s bon, m\u00eame sur les machines Aisin, il dure plus longtemps. Cependant, les prix des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es et des pannes sont les m\u00eames, la diff\u00e9rence se situe au niveau du carter et de l’arbre interm\u00e9diaire. Et sur l’essence des probl\u00e8mes – un peu plus bas.<\/p>\n

bo\u00eetes automatiques<\/h3>\n

Presque toutes les voitures sont \u00e9quip\u00e9es d’une bo\u00eete automatique – il s’agit de la bo\u00eete Aisin TF80-SC ou de sa version ult\u00e9rieure TF80-SD de 2010. Des bo\u00eetiers portant la m\u00eame d\u00e9signation se trouvent sur d’autres mod\u00e8les de la plate-forme EUCD, mais ils ne sont pas compl\u00e8tement interchangeables. Ainsi, le corps de soupape Freelander est configur\u00e9 pour fonctionner avec l’unit\u00e9 de commande Ford \/ Mazda, mais la plaque de corps de soupape et la partie m\u00e9canique sont plus proches des versions Volvo. Ces boitiers sont solides et tr\u00e8s r\u00e9ussis dans la partie m\u00e9canique, mais n’aiment pas la surchauffe et l’huile sale.\u00a0<\/p>\n

La bonne nouvelle est qu’il n’y a presque pas de surchauffe sur le Freelander, et le principal probl\u00e8me est l’usure g\u00e9n\u00e9rale due \u00e0 la perte de pression d’huile et aux garnitures us\u00e9es de l'embrayage de blocage du moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz sur des cycles de 200 \u00e0 250 000. Le probl\u00e8me est g\u00e9n\u00e9ralement, en fait, dans l’usure des garnitures de blocage du moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz, l’usure du sol\u00e9no\u00efde de blocage de la turbine \u00e0 gaz (TCC), le sol\u00e9no\u00efde de pression lin\u00e9aire (EPC) et l’usure des joints toriques de l’arbre du tambour C1 par lequel la pression s’\u00e9chappe. De ce fait, l’usure des embrayages \u00e0 friction du tambour C2, responsables de l’engagement des 4\u00e8me, 5\u00e8me et 6\u00e8me vitesses, appara\u00eet avec le temps.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Si vous ne conduisez pas une bo\u00eete mourante, les tambours et les disques en acier seront intacts au moment de la r\u00e9paration, et le prix total du service sera ridicule, 10 000 pour la r\u00e9paration d’un moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz, environ 15 000 ensembles des embrayages \u00e0 friction et des bagues du tambour C1 d’un nouvel \u00e9chantillon. Tout le reste ne n\u00e9cessite g\u00e9n\u00e9ralement pas de remplacement, de sorte que le montant typique de 120 \u00e0 150 000 pour la r\u00e9paration d’une telle bo\u00eete dans le service est probablement quelque peu surestim\u00e9. Mais le propri\u00e9taire d’un Land Rover (m\u00eame ancien) pour un service typique ressemble \u00e0 un sac \u00e0 main sur pattes, il sera difficile de n\u00e9gocier.<\/p>\n

Afin de prolonger la dur\u00e9e de vie de la transmission automatique \u00e0 un maximum raisonnable, il convient de changer l’huile \u00e0 temps, au maximum une fois tous les 60 000 kilom\u00e8tres, et de pr\u00e9f\u00e9rence deux fois plus souvent. L’huile recommand\u00e9e pour cette bo\u00eete est Toyota WS, qui est mal adapt\u00e9e en viscosit\u00e9 pour les joints toriques d’usine. Il vaut mieux pr\u00e9f\u00e9rer le Toyota T-IV plus visqueux. Des anneaux d’un nouveau type sur les bo\u00eetiers TF-80 ont commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre install\u00e9s en 2015, lorsque Freelander 2 n’\u00e9tait plus produit.<\/p>\n

Moyeu avant<\/p>\n

12 697 unit\u00e9s conventionnelles<\/p>\n

Le filtre de la bo\u00eete jusqu’en 2009 se fait sentir, n’aime pas le changement d’huile occasionnel, mais essaie de le garder propre. Apr\u00e8s 2009, une cr\u00e9pine a continu\u00e9, avec elle il est plus difficile d’obtenir une baisse de pression d’huile en raison d’un filtre bouch\u00e9, mais elle nettoie \u00e9galement l’huile moins bien. Avec des vidanges d’huile r\u00e9guli\u00e8res tous les 30 \u00e0 40 000, elles sont \u00e9quivalentes. Et si vous mettez un filtre fin externe, alors un filtre \u00e0 mailles est m\u00eame pr\u00e9f\u00e9rable. Pour les voitures \u00e0 essence, il est fortement recommand\u00e9 d’installer un radiateur externe r\u00e9gulier de la bo\u00eete avec le num\u00e9ro LR0061105, ils \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s de voitures en ensembles complets avec une barre de remorquage, et de nombreuses voitures dans la version d’\u00e9tat l’ont re\u00e7u initialement, mais sinon, il est tr\u00e8s souhaitable d’en \u00e9quiper la voiture.\u00a0<\/p>\n

D’autres probl\u00e8mes sp\u00e9cifiques de la transmission automatique Aisin sur le Freelander 2 sont l’entr\u00e9e d’eau dans le connecteur de commande de la bo\u00eete de vitesses et la casse du pignon de coin. L’eau du connecteur tue le c\u00e2ble de la bo\u00eete – le connecteur en fait partie. L’unit\u00e9 de commande de transmission automatique meurt le long de la cha\u00eene – elle est situ\u00e9e ici, de l’eau sous l’isolant du fil p\u00e9n\u00e8tre dans l’unit\u00e9 et provoque la corrosion de la carte.\u00a0<\/p>\n

L’engrenage angulaire 4WD souffre de fuites d’huile et d’usure des roulements. Les roulements \u00e0 rouleaux souffrent de la corrosion par piq\u00fbres des surfaces de roulement m\u00eame lorsque l’huile est en place. S’il est absent ou quasi absent, alors l’usure est tr\u00e8s rapide. Il est important de ne pas manquer le moment o\u00f9 la bo\u00eete bourdonne afin d’\u00e9viter l’usure de l’arbre interm\u00e9diaire et du pignon de sortie.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Si vous conduisez une bo\u00eete bourdonnante pendant longtemps et qu’elle s’use, le prix des r\u00e9parations augmente consid\u00e9rablement: une paire de travail co\u00fbtera au moins 35 000, atteignant souvent 50 ou plus. Un ensemble de roulements et de joints avec une entretoise jetable co\u00fbtera moins de 15 000. Le travail de remplacement des roulements n’est pas tr\u00e8s difficile et co\u00fbte g\u00e9n\u00e9ralement de 5 \u00e0 10 000 unit\u00e9s conventionnelles.\u00a0<\/p>\n

Parfois, l’arbre interm\u00e9diaire doit \u00eatre remplac\u00e9 en raison de l’usure des cannelures d’accouplement sur le c\u00f4t\u00e9 de la bo\u00eete – souvent la raison est l’usure des roulements et la d\u00e9pressurisation de cet ensemble. Ces bo\u00eetes de vitesses sur Volvo ont un probl\u00e8me similaire, et les pi\u00e8ces sont exactement les m\u00eames, mais le bo\u00eetier de transmission Land Rover est l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rent. Pour Freelander 2, un manchon est produit par GParts ou d’autres fournisseurs, ce qui vous permet d’\u00e9viter de remplacer l’arbre interm\u00e9diaire par une paire de travail compl\u00e8te. Une certaine part de responsabilit\u00e9 dans les probl\u00e8mes de transmission angulaire incombe aux joints, ils commencent tr\u00e8s vite \u00e0 laisser sortir de l’huile et \u00e0 entrer de l’eau.<\/p>\n

En th\u00e9orie, un \u00ab\u00a0robot\u00a0\u00bb 6DCT450 a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 install\u00e9 sur Freelander 2, \u00e9quip\u00e9 d’un moteur diesel 2.2 en 2010-2011. Mais dans la pratique, il n’y a pas de telles machines dans notre r\u00e9gion, et l’option est extr\u00eamement infructueuse, \u00e0 en juger par les rares critiques.\u00a0<\/p>\n

Quatre roues motrices<\/h3>\n

En plus des probl\u00e8mes mentionn\u00e9s ci-dessus avec la transmission angulaire, il existe d’autres probl\u00e8mes. L'embrayage Haldex n\u00e9cessite une vidange d’huile tous les 30 \u00e0 40 000, en fonction de l’intensit\u00e9 des exercices hors route et de l’activit\u00e9 du conducteur en hiver. Son c\u00e2blage n\u00e9cessite de surveiller l’int\u00e9grit\u00e9 des connecteurs, et dans le panneau de fusibles arri\u00e8re (situ\u00e9 pr\u00e8s de la roue de secours), il est pr\u00e9f\u00e9rable de changer le fusible du bloc DEM en 5-7,5A au lieu de 15 amp\u00e8res, car lorsque les contacts sont court-circuit<\/a>\u00e9, le bloc br\u00fble g\u00e9n\u00e9ralement, pas le fusible. Cela aide \u00e9galement avec le coin du moteur de la pompe \u00e0 huile d'embrayage, ce qui se produit si vous ne changez pas l’huile qu’il contient.<\/p>\n

Une surprise plut\u00f4t co\u00fbteuse peut \u00eatre lanc\u00e9e par la bo\u00eete de vitesses arri\u00e8re, dans laquelle la paire principale et les roulements \u00e9chouent \u00e9galement. Moins souvent que dans une transmission de coin, mais ce probl\u00e8me ne doit pas \u00eatre ignor\u00e9. La raison de la panne est aussi l’usure des roulements, la m\u00eame eau qui y est entr\u00e9e – le reniflard est court ici, les joints sont \u00e9galement imparfaits. Soit dit en passant, souvent le hurlement d’un pignon de coin mourant masque le probl\u00e8me de la bo\u00eete de vitesses arri\u00e8re, qui est plus silencieuse. N’h\u00e9sitez pas \u00e0 tout v\u00e9rifier.<\/p>\n

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Moteurs<\/h2>\n

Probl\u00e8mes communs<\/h3>\n

L’ensemble de radiateurs est bien agenc\u00e9, comme sur une Volvo. Pour une chasse d’eau compl\u00e8te, les radiateurs devront \u00eatre retir\u00e9s et lav\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment. Et le ventilateur et le contr\u00f4leur de ventilateur sont franchement infructueux. Avec un courant de d\u00e9marrage accru, qui se produit d\u00e9j\u00e0 \u00e0 plus de 100 cycles en raison de l’usure de l’ensemble de balais et de roulements infructueux, le contr\u00f4leur de ventilateur s’allume, ce qui entra\u00eene une surchauffe des moteurs.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Une unit\u00e9 \u00e0 deux ventilateurs (elle est install\u00e9e sur presque tous les nombreux \u00ab\u00a0Freels\u00a0\u00bb avec climatisation) n’est pas du tout plus fiable qu’une unit\u00e9 \u00e0 un seul ventilateur, car elles n’utilisent pas de circuit de commutation en s\u00e9rie, il n’y en a que deux s\u00e9par\u00e9ment ventilateurs r\u00e9gul\u00e9s et l’unit\u00e9 de commande est plus compliqu\u00e9e que sur les conceptions avec un seul ventilateur.<\/p>\n

Une copie chinoise bon march\u00e9 de l’unit\u00e9 de contr\u00f4le pour 5 000 unit\u00e9s conventionnelles est assembl\u00e9e sur des transistors faibles, mais, contrairement \u00e0 l’original, elle se pr\u00eate au moins \u00e0 la modernisation et \u00e0 la r\u00e9paration. Il est difficile de r\u00e9parer une unit\u00e9 de marque, qui n’est fournie qu’avec un cadre et des ventilateurs, – la carte est remplie d’un compos\u00e9, et de mani\u00e8re \u00e0 rendre les r\u00e9parations difficiles, mais sans emp\u00eacher la corrosion. L’assemblage des ventilateurs co\u00fbte plus de 80 000 unit\u00e9s conditionnelles.<\/p>\n

Moteurs \u00e0 essence<\/h3>\n

Le moteur \u00e0 essence principal du Freelander 2 ne peut pas \u00eatre bl\u00e2m\u00e9 pour sa faiblesse et ses faibles ressources. Pour LR, ils ont choisi le moteur le plus puissant de la gamme Volvo de ces ann\u00e9es. Ford et LR l’appellent modestement Si6 ou 306PN, mais en fait c’est un d\u00e9riv\u00e9 du Volvo B6324S – de Ford \/ LR il a un capot sup\u00e9rieur et un firmware d’unit\u00e9 de commande. M\u00eame les supports ici sont de Volvo, le collecteur d’admission et l’acc\u00e9l\u00e9rateur sont \u00e9galement Volvo.\u00a0<\/p>\n

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Moteur Si6 2010-2012<\/p>\n

Soit dit en passant, le saute-mouton uniforme se poursuit avec les prix: un certain nombre de composants sont moins chers chez les Su\u00e9dois et certains chez les Britanniques. Par exemple, un collecteur d’admission Volvo est un tiers plus cher et chacun des actionneurs d’amortisseur d’admission est deux \u00e0 trois fois plus cher. La soupape de ventilation du carter (VKG) dans le collecteur de LR est la moiti\u00e9 du prix de celle de Volvo. Et les collectionneurs de LR sont deux fois moins chers chacun. Mais le kit de pignon de distribution pour Volvo est de 70 000 et pour LR – 190. La cha\u00eene de distribution pour Volvo est moins ch\u00e8re, 5 000 contre 9. Lors de l’achat de grandes unit\u00e9s, la diff\u00e9rence est d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s importante, un petit bloc de LR co\u00fbte un million, soit 300 000 de plus qu’un moteur Volvo complet. En g\u00e9n\u00e9ral, il faut \u00e0 chaque fois comparer les prix des pi\u00e8ces dans les catalogues si on ne veut pas gaspiller de l’argent.<\/p>\n

Cependant, ces moteurs ne cassent presque pas s’ils ne sont pas surchauff\u00e9s. La plupart des probl\u00e8mes sont li\u00e9s \u00e0 des fuites dues \u00e0 des dysfonctionnements du VCG, \u00e0 une d\u00e9faillance des joints du couvercle sup\u00e9rieur avec une membrane, \u00e0 une d\u00e9faillance de l’\u00e9changeur de chaleur huile-eau avec un entretien inappropri\u00e9, \u00e0 des dysfonctionnements du syst\u00e8me d’allumage et \u00e0 des fuites de la pompe \u00e0 vide. \u00c0 des courses sup\u00e9rieures \u00e0 300-350, une tendance \u00e0 l’app\u00e9tit pour l’huile commence \u00e0 appara\u00eetre, et ce n’est pas de l’usure, mais les anneaux coke simplement, et l’usure des soupapes et des joints de soupape appara\u00eet. Le groupe cylindre-piston, avec un bon choix d’huile et un bon entretien, \u00e9change facilement un demi-million de kilom\u00e8tres.\u00a0<\/p>\n

La plus grande r\u00e9paration au cours de cette p\u00e9riode sera tr\u00e8s probablement associ\u00e9e au moment – elle sera n\u00e9cessaire en milliers de 200. Le m\u00e9canisme de distribution de gaz ici est mis en \u0153uvre de mani\u00e8re extr\u00eamement inhabituelle. Les arbres \u00e0 cames sont entra\u00een\u00e9s par une cha\u00eene du c\u00f4t\u00e9 du volant, mais, contrairement aux mod\u00e8les BMW et VW, les cha\u00eenes ne sont pas entra\u00een\u00e9es directement par le vilebrequin, mais par un r\u00e9ducteur de vitesse. La conception est r\u00e9ussie dans le sens o\u00f9 vous n’avez pas besoin de retirer la bo\u00eete ou le moteur pour le remplacer, mais la bo\u00eete de vitesses elle-m\u00eame accumule du jeu au fil du temps en raison de l’usure des roulements et des engrenages eux-m\u00eames et commence \u00e0 hurler. Les roulements sont peu co\u00fbteux \u00e0 changer, tout comme les cha\u00eenes – s’ils sont remplac\u00e9s \u00e0 temps, les r\u00e9parations seront peu co\u00fbteuses. Mais si les engrenages ou les accouplements des r\u00e9gulateurs de phase sont us\u00e9s, les co\u00fbts seront consid\u00e9rables. Le prix d’un ensemble d’engrenages est mentionn\u00e9 dans le paragraphe ci-dessus. Le r\u00e9gulateur de phase est beaucoup moins cher, 14 000 (et celui de Volvo est deux fois plus cher!).\u00a0\u00a0<\/p>\n

Turbocompresseur pour 2.2<\/p>\n

75 739 unit\u00e9s conventionnelles<\/p>\n

En m\u00eame temps, un g\u00e9n\u00e9rateur et une pompe sont entra\u00een\u00e9s par la bo\u00eete de vitesses et la roue libre, et par la poulie du g\u00e9n\u00e9rateur et de la courroie, le compresseur de climatisation et la direction assist\u00e9e sont \u00e9galement entra\u00een\u00e9s. Soit dit en passant, tout probl\u00e8me avec la pompe de direction assist\u00e9e, un climatiseur sous-rempli, un g\u00e9n\u00e9rateur d\u00e9fectueux augmente la charge sur l’ensemble de bo\u00eete de vitesses et peut entra\u00eener une d\u00e9faillance pr\u00e9coce du r\u00e9ducteur de vitesse.<\/p>\n

Chez VKG, c’est principalement le s\u00e9parateur d’huile qui tombe en panne, plus pr\u00e9cis\u00e9ment la membrane de la soupape qui y est int\u00e9gr\u00e9e. Vous ne pouvez changer que la membrane, car il existe des kits de r\u00e9paration, bien que non originaux. Vous pouvez remplacer le couvercle, dans l’original il en co\u00fbte 8 000, ceux non originaux \u00e0 partir de 3, mais ils servent sensiblement moins – ils se d\u00e9forment souvent. En cas de dysfonctionnement du VKG, les joints du capot avant du moteur et les carters des cha\u00eenes de distribution coulent. Les pi\u00e8ces sont bon march\u00e9, mais beaucoup de travail.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Lors de l’entretien de routine, le remplacement des bougies n’est pas pr\u00e9vu, de sorte que les bobines d’allumage tombent en panne avec le temps et que le moteur commence \u00e0 \u00ab\u00a0cinq\u00a0\u00bb ou perd simplement une partie de la pouss\u00e9e. La puissance est encore fortement perdue en raison de l’usure et de la d\u00e9faillance des amortisseurs de contr\u00f4le de la g\u00e9om\u00e9trie d’admission, ils sont entra\u00een\u00e9s \u00e9lectriquement ici, et une r\u00e9action lente au gaz, une consommation excessive de carburant et une diminution de la puissance due \u00e0 eux se produisent d\u00e9j\u00e0 \u00e0 des courses d’environ cent mille.<\/p>\n

En plus d’une bonne fiabilit\u00e9, un tr\u00e8s bon son et une traction douce du bas sont attach\u00e9s. Son seul inconv\u00e9nient sur Freelander est un bon app\u00e9tit, en conditions urbaines il d\u00e9passe facilement les 16 litres au cent, m\u00eame avec une transmission en \u00e9tat de marche.<\/p>\n

Un an avant le deuxi\u00e8me restylage, le Freelander a commenc\u00e9 \u00e0 installer un moteur de deux litres de la famille Ecoboost de Ford dans la version 240-241 ch. Il a remplac\u00e9 le six cylindres en ligne<\/a> \u00e9prouv\u00e9 par le temps. Quatre cylindres avec suralimentation et injection directe permettaient m\u00eame une petite augmentation de la puissance et de la traction.\u00a0<\/p>\n

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Moteur Ford Ecoboost 2.0L<\/p>\n

Le moteur est similaire au moteur TPBA\/R9CB de Ford. C’est rare sur le Freelander, mais de l’exp\u00e9rience sur d’autres machines, on peut tirer quelques conclusions. Le moteur n’aime vraiment pas le cycle urbain avec ses bas r\u00e9gimes et ses hautes temp\u00e9ratures d’air d’admission. La d\u00e9tonation sur la 95e essence dans de telles conditions se manifeste constamment. De plus, au d\u00e9but, le firmware \u00e9tait extr\u00eamement infructueux, la d\u00e9tonation \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement mal supprim\u00e9e. Plus tard, le micrologiciel a \u00e9t\u00e9 mis \u00e0 jour, mais toutes les machines n’ont pas re\u00e7u le nouveau logiciel. Et l’essence 98e \/ 100e ne r\u00e9sout pas compl\u00e8tement le probl\u00e8me. Les injecteurs sales et les probl\u00e8mes de pression de carburant dus \u00e0 la salet\u00e9 aggravent les choses. La qualit\u00e9 de filtration est insuffisante pour de nombreuses conditions.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Sinon, en termes de m\u00e9canique, les moteurs sont assez simples, et parmi les probl\u00e8mes graves typiques, il convient de noter uniquement les pannes du collecteur d’\u00e9chappement, il s’agit d’acier \u00e0 paroi mince et br\u00fble, endommageant en m\u00eame temps la turbine avec des d\u00e9bris. Et puisque le collecteur est \u00e9galement le corps de la partie chaude de la turbine, la perte sera de 35 000 unit\u00e9s conditionnelles – c’est le prix d’un collecteur en fonte non original, qui est plus solide et moins cher. La pi\u00e8ce d’origine n’est pas fournie s\u00e9par\u00e9ment, uniquement assembl\u00e9e avec une turbine. Il s’agit de 184 \u00e0 340 000 unit\u00e9s conventionnelles. Ce qui est dr\u00f4le, beaucoup de victimes changent l’original pour l’original, car elles sont fans de la \u00ab\u00a0vraie qualit\u00e9 LR\u00a0\u00bb. Vous pouvez voir le probl\u00e8me au tout d\u00e9but en v\u00e9rifiant les joints entre la plaque de contact du collecteur et les buses – la destruction commence g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 partir de cette zone.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Un probl\u00e8me plus fr\u00e9quent, mais moins grave, est la rupture des tuyaux vers le refroidisseur interm\u00e9diaire et d’autres fuites d’air. Le moteur fonctionne avec une pression de suralimentation \u00e9lev\u00e9e et les tuyaux s’affaiblissent apr\u00e8s trois \u00e0 cinq ans de fonctionnement, les d\u00e9chirant souvent sous une forte pression. Les tubes d’origine ne sont pas bon march\u00e9, mais vous pouvez vous procurer des substituts en silicone, car la forme est assez simple. De plus, les pi\u00e8ces d’origine LR031918 et LR038317 ont des pi\u00e8ces d’extr\u00e9mit\u00e9 interchangeables, il n’est pas n\u00e9cessaire de les acheter assembl\u00e9es pour 10-30 mille.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Le refroidisseur interm\u00e9diaire finit par transpirer de l’huile le long du roulement, et parfois le noyau lui-m\u00eame se d\u00e9chire en raison de la corrosion de l’aluminium. Soit dit en passant, pour noyer le Freelander, il suffit d’appuyer quelque chose contre la calandre d\u00e9corative gauche de l’aile. L’entr\u00e9e d’air se fait par une sorte de \u00abtuba\u00bb, et les mauvais voisins ont la possibilit\u00e9 de remplir une bo\u00eete de mousse de construction et de regarder comment le propri\u00e9taire essaie de d\u00e9marrer apr\u00e8s s’\u00eatre gar\u00e9 sur la pelouse.<\/p>\n

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En g\u00e9n\u00e9ral, le moteur EcoBoost n’est pas si mal – il est relativement simple et tr\u00e8s avanc\u00e9 sur le plan technologique. La ressource de synchronisation est petite, mais les cha\u00eenes sont peu co\u00fbteuses et le remplacement est simple – il est difficile de se tromper lors du remplacement, sauf que l’atterrissage sans cl\u00e9 des \u00e9toiles implique des outils sp\u00e9ciaux et de nouveaux boulons.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La n\u00e9cessit\u00e9 d’ajuster les vannes une fois tous les 60 000 et une certaine disponibilit\u00e9 du bloc lui-m\u00eame et du cerclage ne d\u00e9range plus personne. Eh bien, si vous ne versez pas d’huile 5W20 avec des courses sup\u00e9rieures \u00e0 50 000, il n’y aura aucun probl\u00e8me de pression d’huile, de frottement des lits d’arbre \u00e0 cames et de cognement des r\u00e9gulateurs de phase. Sur les huiles 5W40, ce genre de probl\u00e8me ne se manifeste pas du tout. Eh bien, traditionnellement, \u00e0 tous ceux qui croient qu’il y a des \u00abcanaux \u00e9troits\u00bb dans le moteur, je recommande de lire mon mat\u00e9riel sur ce sujet.<\/p>\n

Moteurs diesel<\/h3>\n

Le moteur diesel portant la d\u00e9signation 224DT n’a en fait rien \u00e0 voir avec Land Rover, il a \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9 et d\u00e9velopp\u00e9 par PSA, et Ford a particip\u00e9 au d\u00e9veloppement<\/a>. Sur les Peugeot et les Citro\u00ebn, il est connu sous le nom de DW12M\/BTED4, sur les Ford, il est connu sous le nom de Q4BA ou KNWA.\u00a0\u00a0<\/p>\n

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Les versions pour Freelander sont toutes avec une turbine, il y a g\u00e9n\u00e9ralement Garett GTB1752VK ou MHI TD04L-11TK3s-VG sur les voitures de production tardive avec un filtre \u00e0 particules et des moteurs de 190 ch. Les deux turbocompresseurs sont \u00e0 suralimentation \u00e0 commande \u00e9lectrique, et le probl\u00e8me des voitures fran\u00e7aises, qui, en raison de probl\u00e8mes dans le syst\u00e8me de d\u00e9pression, se caract\u00e9rise par une surcharge, est absent ici.\u00a0<\/p>\n

Ce diesel n’a aucun probl\u00e8me avec le dosage de l’air – Land Rover met un acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e9lectrique Bosch conventionnel sur l’admission pour toutes les versions, y compris les voitures avec DPF.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Mais il y a des probl\u00e8mes avec les volets tourbillonnants (sur le pr\u00e9-style), les fuites d’huile, l’EGR tr\u00e8s probl\u00e9matique, le DBP toujours sale (alias capteur MAP) dans l’admission, l’usure des culbuteurs et les coups dans le calage, l’usure de la cha\u00eene interm\u00e9diaire dans le entra\u00eenement de synchronisation et ses amortisseurs, injecteurs acides et pannes du VCG – tout, comme dans \u00ab\u00a0l’original\u00a0\u00bb fran\u00e7ais.\u00a0<\/p>\n

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Vous pourriez penser que le moteur est tr\u00e8s fragile, mais ce n’est pas tout \u00e0 fait vrai. Il est assez fiable et dure tr\u00e8s longtemps, il dispose d’une excellente ressource de piston – pour 500 000. Il a \u00e9galement un bon \u00e9quipement de carburant et beaucoup de traction. Mais cela n\u00e9cessite un entretien sp\u00e9cialis\u00e9, une connaissance de beaucoup de nuances et de faiblesses. Sinon, il b\u00e9b\u00eate \u00ab\u00a0ne va pas\u00a0\u00bb, et des probl\u00e8mes mineurs reviennent hanter les r\u00e9parations co\u00fbteuses, jusqu’\u00e0 une r\u00e9vision pr\u00e9coce due \u00e0 la destruction de la culasse et des pistons.\u00a0<\/p>\n

Soyez prudent avec les moteurs \u00e0 puce: le firmware est pirat\u00e9 depuis longtemps, il est facile \u00e0 fusionner et \u00e0 remplir, et les \u00abaccordeurs\u00bb promettent d’obtenir 200 forces ou plus \u00e0 moindre co\u00fbt, mais en pratique, dans la plupart des cas, l’intervention est impolie, avec l’arr\u00eat complet de tous les \u00ab\u00a0fusibles\u00a0\u00bb. La sortie est un firmware tr\u00e8s dangereux avec un EGT de mise \u00e0 l’\u00e9chelle, un tas de suie, une surcharge de la turbine et des chemises.\u00a0<\/p>\n

Lors de l’achat, il est difficile d’\u00e9valuer l’\u00e9tat du moteur compl\u00e8tement en dehors d’un service sp\u00e9cialis\u00e9. Vous pouvez v\u00e9rifier les fuites d’huile et la traction, tant que le moteur n’est pas \u00ab\u00a0lav\u00e9\u00a0\u00bb, il est plus difficile d’entendre le bruit de la cha\u00eene lors des changements de vitesse, car le moteur est assez bruyant. Mieux vaut \u00e9couter avec un st\u00e9thoscope.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

pompe \u00e0 injection pour 2.2 TD4<\/p>\n

93 538 unit\u00e9s conventionnelles<\/p>\n

Le plus dur c’est de v\u00e9rifier l’\u00e9tat des culbuteurs. Vous pouvez retirer la pompe \u00e0 vide et l’une d’elles sera visible, mais il est difficile de tirer des conclusions de l’absence d’espace entre le culbuteur et la soupape. Un endoscope peut ramper \u00e0 travers le couvercle de la valve, mais cette option n’est pas non plus la plus simple \u00e0 mettre en \u0153uvre. L’image compl\u00e8te ne peut \u00eatre vue que lors de l’analyse, mais personne ne d\u00e9montera le moteur pour le diagnostic. Nous pouvons supposer que s’il y a un coup de la culasse, tout devra \u00eatre chang\u00e9 – \u00e0 la fois la cha\u00eene et les culbuteurs.\u00a0<\/p>\n

Si vous commencez le probl\u00e8me, la surface de contact du culbuteur est froiss\u00e9e, elle commence \u00e0 appuyer sur la plaque \u00e0 ressort, en cons\u00e9quence, la soupape se dess\u00e8che t\u00f4t ou tard et tombe dans le cylindre. Les chances de \u00ab\u00a0Stalingrad\u00a0\u00bb dans ce cas sont tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9es.\u00a0<\/p>\n

Il est fortement recommand\u00e9 de clarifier quand les injecteurs ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s – ils collent fermement, souvent en cons\u00e9quence, ils sont perc\u00e9s avec le retrait de la culasse et, dans le pire des cas, la culasse est remplac\u00e9e. Au stade initial, le probl\u00e8me peut \u00eatre senti au d\u00e9marrage – la buse colle en raison du passage des gaz. Par cons\u00e9quent, s’il y a des bulles, il est temps de retirer, de nettoyer le puits et de changer les rondelles d’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Les arbres \u00e0 cames s’usent \u00e9galement avec de l’huile \u00e0 faible viscosit\u00e9 et des culbuteurs us\u00e9s. Sur les machines des premi\u00e8res versions, les arbres \u00e0 cames se cassent parfois, la tige d’entra\u00eenement de la pompe d’injection se casse et apr\u00e8s 2008-2009, le probl\u00e8me ne se produit plus – l’arbre est devenu en acier et non en fonte. D’autre part, les arbres en acier sont plus sujets \u00e0 l’usure des cames.\u00a0\u00a0<\/p>\n

V\u00e9rifier l’\u00e9tat de la poulie de vilebrequin n’est pas difficile, mais vous devez \u00eatre tr\u00e8s prudent pour remarquer des fissures sous des couches de salet\u00e9. Reconna\u00eetre une poulie d’un nouveau type qui ne tourne pas n’est pas difficile – sa partie interne a un \u00abengrenage\u00bb caract\u00e9ristique.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Il est pr\u00e9f\u00e9rable de changer le tuyau d’admission pas tr\u00e8s r\u00e9ussi du filtre \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9rateur sur les voitures avant de restyler avec des r\u00e9sonateurs pour un restyl\u00e9 droit, avec une meilleure traction et moins de bruit. Eh bien, les amortisseurs d’admission des voitures doivent \u00eatre retir\u00e9s avant le restylage. S’il y a des \u00e9l\u00e9ments d’entra\u00eenement, v\u00e9rifiez leur pr\u00e9sence avec un endoscope.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Il existe \u00e9galement des probl\u00e8mes caract\u00e9ristiques principalement de Freelander, et presque tous sont clairement visibles. Soit le moteur ne fonctionne pas du tout, soit la \u00ab\u00a0limite de puissance du moteur\u00a0\u00bb est allum\u00e9e sur le tableau de bord et la voiture \u00ab\u00a0ne roule pas\u00a0\u00bb.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Le probl\u00e8me \u00ab\u00a0Land Rover\u00a0\u00bb le plus courant, non typique de ses versions fran\u00e7aises, est la rupture des tuyaux vers et depuis l’intercooler. Le probl\u00e8me est \u00e9galement trait\u00e9 assez simplement – comme sur un moteur \u00e0 essence 2.0, toutes les pi\u00e8ces sont r\u00e9parables.\u00a0\u00a0<\/p>\n

L’aigreur de la tige d’entra\u00eenement de la g\u00e9om\u00e9trie sur les turbines et la panne de l’actionneur \u00e9lectrique sont un peu moins fr\u00e9quentes et sont souvent associ\u00e9es au premier probl\u00e8me. Les erreurs d’actionneur P2562-63 indiquent un sous-gonflage ou un surgonflage. Les buses sont tr\u00e8s sensibles au d\u00e9bordement, les anciennes suffisent pour un petit saut de pression, quand il n’y a pas non plus d’erreur. Pour r\u00e9duire les risques, il est recommand\u00e9 de d\u00e9caler manuellement l’entra\u00eenement \u00abg\u00e9om\u00e9trique\u00bb de la turbine plusieurs fois \u00e0 chaque entretien et parfois de donner au moteur une pleine pouss\u00e9e pendant au moins quelques minutes afin que les d\u00e9p\u00f4ts sur le collecteur d’\u00e9chappement et la turbine br\u00fblent.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Un capteur MAP compl\u00e8tement obstru\u00e9 sur d’autres machines avec ce moteur ne se produit pas non plus, et sur Freelander, il est parfois recouvert de suie afin qu’il affiche la m\u00e9t\u00e9o sur Mars, vous devez donc le laver r\u00e9guli\u00e8rement.\u00a0<\/p>\n

L’a\u00e9ration du syst\u00e8me de carburant est \u00e9galement typique des moteurs Ford. Dans ce cas, la \u00abpoire\u00bb de l’\u00e9change manuel est install\u00e9e \u00e0 partir d’analogues de PSA. En m\u00eame temps, cela aide beaucoup lors du remplacement des filtres \u00e0 carburant, la proc\u00e9dure devient beaucoup moins ch\u00e8re et non traumatisante pour la pompe \u00e0 carburant haute pression.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Le thermostat courant le long de la couture est un h\u00e9ritage de Ford, il faut mettre l’option chez PSA, il n’y a pas de couture actuelle sur le plastique. Le tuyau d’alimentation en antigel de l’\u00e9changeur de chaleur 8A520 est stratifi\u00e9, il est co\u00fbteux et comprend un gros \u00e9l\u00e9ment m\u00e9tallique, il est donc souvent cultiv\u00e9. En g\u00e9n\u00e9ral, les tuyaux de refroidissement ne diff\u00e8rent pas par leur super fiabilit\u00e9, la plupart des plaintes concernent le \u00ab\u00a0t\u00e9\u00a0\u00bb avec le num\u00e9ro LR8260D et le tuyau LR8286.\u00a0<\/p>\n

La panne de l’unit\u00e9 de commande du moteur due \u00e0 un mauvais emplacement et \u00e0 une entr\u00e9e d’eau a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 discut\u00e9e ci-dessus, dans la section \u00ab\u00a0\u00e9lectrique\u00a0\u00bb. L’eau p\u00e9n\u00e8tre dans le connecteur et s’infiltre progressivement \u00e0 travers les joints, endommageant \u00e0 la fois le connecteur lui-m\u00eame et les contacts de l’unit\u00e9 ECU. Le DPKV sur un moteur diesel est un consommable, il y a toujours de l’eau sous le carter. Vous avez juste besoin d’avoir toujours une pi\u00e8ce de rechange.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
D\u00e9tail<\/th>\nprix d’origine<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Moteur<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Radiateur<\/td>\n29 607<\/strong><\/td>\nThermique 5 096<\/strong><\/td>\nNissens 7 208<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Courroie de distribution 2.2<\/td>\n6 168<\/strong><\/td>\nDayco 1 713<\/strong><\/td>\nPortes 3 077<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Kit de distribution 2.2TD4<\/td>\n27 214<\/strong><\/td>\nDayco 8 479<\/strong><\/td>\nSNR 9 901<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Turbocompresseur pour 2.2<\/td>\n75 739<\/strong><\/td>\nMHI 123 469<\/strong> \/ Garrett 41 855<\/strong><\/td>\nJrone (Remplacement de Gareth) 19 087<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pignon de distribution pour 3.2<\/td>\n194 897<\/strong><\/td>\nRupture de stock<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
pompe \u00e0 injection pour 2.2 TD4<\/td>\n93 538<\/strong><\/td>\nBosch 74 720<\/strong><\/td>\nBoruida 46 207<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Prendre ou ne pas prendre?<\/h3>\n

Le Freelander 2 n’a pas de versions d\u00e9faillantes: les motorisations sont bonnes (diesel 2.2 et essence 2.0) et tr\u00e8s bonnes (essence 3.2). La bo\u00eete de la voiture en a \u00e9galement une bonne et la suspension est con\u00e7ue avec une bonne marge de s\u00e9curit\u00e9<\/a>. \u00c0 l’aveuglette et \u00e0 moindre co\u00fbt, il n’est pas recommand\u00e9 de prendre une telle voiture, mais apr\u00e8s un diagnostic minutieux et une \u00e9valuation de sa propre force pour maintenir Friel en bon \u00e9tat, son achat peut \u00eatre pleinement recommand\u00e9.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Freelander est un SUV tout \u00e0 fait honn\u00eate qui justifie pleinement le fier titre de Land Rover. Comme nous l’avons d\u00e9j\u00e0 d\u00e9couvert d\u00e8s la premi\u00e8re partie, en plus d’un probl\u00e8me prononc\u00e9 avec les arches arri\u00e8re, la qualit\u00e9 des pi\u00e8ces de carrosserie est assez \u00e9lev\u00e9e ici. Le salon tient \u00e9galement bon, et l’\u00e9lectricien peut pr\u00e9senter des […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":219418,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[868,938],"tags":[],"class_list":["post-259274","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-otsinka-kharakterystyk-ta-vartosti-fr","category-vybir-ta-kupivlia-avtomobilia-fr"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/259274","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=259274"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/259274\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/219418"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=259274"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=259274"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=259274"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}