![\"Comment](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-185705-624fce2a0f314.webp\")
<\/a><\/p>\nLes liens stabilisateurs sont les pi\u00e8ces qui le fixent au corps. Bien s\u00fbr, il serait plus facile de le souder, mais le stabilisateur ne peut pas \u00eatre fix\u00e9. Sa t\u00e2che est de d\u00e9placer les extr\u00e9mit\u00e9s pour cr\u00e9er un couple qui pousserait la roue qui se d\u00e9tache vers la route. Par cons\u00e9quent, il se tient lui-m\u00eame dans les bagues (afin de tourner un peu) et ses cr\u00e9maill\u00e8res ont des articulations mobiles. Sinon, ils se rompraient simplement et la structure elle-m\u00eame ne pourrait pas fonctionner. Les connexions sont diff\u00e9rentes: avec des rotules ou avec des douilles. Ils peuvent avoir un fil \u00e0 une extr\u00e9mit\u00e9, mais il y aura certainement quelque chose de mobile \u00e0 l’autre. Le montage le plus courant est un joint \u00e0 rotule. La chose est tr\u00e8s appropri\u00e9e dans ses capacit\u00e9s, mais, malheureusement, pas \u00e9ternelle. Surtout dans le cas d’un rack qui subit constamment des charges variables. Au fil du temps, la rotule commence \u00e0 jouer, craquer et cogner. Et c’est in\u00e9vitable.<\/p>\n
Graisse, botte, mais pas SHRUS<\/h3>\n
Il est clair que c’est cette connexion qui finit par devenir la cause de l’apparition de sons obsc\u00e8nes. Et la conception ici est absolument typique de nombreux autres joints \u00e0 rotule automobiles: une goupille \u00e0 rotule en acier se trouve dans un si\u00e8ge en plastique, tout cela est enduit de graisse et recouvert d’anth\u00e8re. Rien de nouveau. Il y a quelque chose de similaire dans les extr\u00e9mit\u00e9s des tirants et dans les joints homocin\u00e9tiques (\u00e0 l’exception du doigt lui-m\u00eame) et \u00e0 de nombreux autres endroits. Le principal avantage d’une telle connexion est le faible co\u00fbt de construction.<\/p>\n
Pourquoi le rack s’effondre-t-il? La premi\u00e8re raison<\/strong>, bien s\u00fbr, est due \u00e0 la particularit\u00e9 du fonctionnement de la cr\u00e9maill\u00e8re. Le stabilisateur essaie constamment de le comprimer, puis de l’\u00e9tirer. Et en m\u00eame temps \u00e7a tourne un peu. Bien s\u00fbr, avec le temps, le plastique s’effrite et la rotule commence \u00e0 grincer (comme, par exemple, la rotule de la roue – il y a aussi beaucoup de choses en commun).<\/p>\n La deuxi\u00e8me raison<\/strong> est le vieillissement naturel du lubrifiant. Il n’y a rien \u00e0 expliquer ici.<\/p>\n Le troisi\u00e8me<\/strong> est une anth\u00e8re d\u00e9chir\u00e9e. Le lubrifiant est lav\u00e9 du joint, mais la poussi\u00e8re, le sable et tout le reste de la salet\u00e9 de la route y arrivent \u00e0 la place.<\/p>\n La quatri\u00e8me raison<\/strong> est nos routes, multipli\u00e9es par la particularit\u00e9 de conduire une voiture par certains individus. Il n’y a pas un tel d\u00e9tail dans le ch\u00e2ssis de la voiture qui favoriserait les fosses et les nids de poule. Et la barre stabilisatrice ne fait pas exception. Fait int\u00e9ressant, nous les tuons souvent expr\u00e8s. Par exemple, lorsque nous roulons sur des rails ou des dos d’\u00e2ne en biais. Ceci, bien s\u00fbr, permet d’\u00e9conomiser d’autres pi\u00e8ces plus ch\u00e8res, mais r\u00e9duit consid\u00e9rablement la dur\u00e9e de vie des entretoises stabilisatrices. Parce qu’ils s’usent le plus sous la charge diagonale, qu’ils essaient de compenser de toutes leurs forces. D’ailleurs, c’est pourquoi sur certains SUV s\u00e9rieux le stabilisateur peut \u00eatre d\u00e9sactiv\u00e9: cela permet d’augmenter les d\u00e9battements de suspension limit\u00e9s par ce stabilisateur particulier.<\/p>\n Bien s\u00fbr, les virages \u00e0 grande vitesse appartiennent \u00e9galement au m\u00eame op\u00e9ra. D’une part, un stabilisateur \u00e0 cr\u00e9maill\u00e8res est n\u00e9cessaire pour cela, d’autre part, la charge lors d’une telle man\u0153uvre est maximale. Vous n’avez qu’\u00e0 accepter cela.<\/p>\n Chaque propri\u00e9taire qui a beaucoup roul\u00e9 sur sa voiture sait reconna\u00eetre l’usure des jambes de stabilisation. Ils produisent des sons si uniques qu’il est tr\u00e8s difficile de les confondre avec autre chose. Mais si vous deviez monter dans une voiture inconnue (par exemple, apr\u00e8s l’avoir achet\u00e9e sur le march\u00e9 secondaire), vous pouvez \u00eatre un peu confus. Par cons\u00e9quent, permettez-moi de vous rappeler comment comprendre que les racks devront \u00eatre chang\u00e9s.<\/p>\n Je le dis tout de suite: il est assez difficile de d\u00e9terminer<\/a> l’usure de la cr\u00e9maill\u00e8re par le comportement de la machine. On dit souvent que la voiture commence \u00e0 rouler plus fort dans les virages, la tenue de route se d\u00e9t\u00e9riore, la voiture commence \u00e0 d\u00e9caper sur la piste. \u00c0 mon avis, ce n’est pas si univoque et peut \u00eatre le r\u00e9sultat d’une grande vari\u00e9t\u00e9 de pannes, donc je ne me fierais pas \u00e0 ces signes. De plus, il y a des sons plus clairs.\u00a0<\/p>\n Les jambes de force du stabilisateur r\u00e9pondent le plus fortement aux charges lat\u00e9rales (le stabilisateur n’est pas en vain appel\u00e9 la barre anti-roulis). Le plus souvent, ils commencent \u00e0 grincer et \u00e0 cogner lorsqu’ils essaient de se suspendre en diagonale. Si rien ne frappe dans la voiture, mais qu’un grincement ou m\u00eame un coup se fait entendre lorsque vous conduisez lentement dans des trous profonds, ce sont les porte-bagages. Le son est assez fort, mais \u00e9touff\u00e9. Sa localisation depuis l’int\u00e9rieur de l’habitacle est souvent difficile, mais si vous secouez la voiture, la source se manifestera par un grincement au niveau des roues. Le joint \u00e0 rotule peut \u00e9galement craquer de la m\u00eame mani\u00e8re, mais il est g\u00e9n\u00e9ralement plus silencieux (s’il n’est pas compl\u00e8tement creus\u00e9).\u00a0<\/p>\n<\/a><\/p>\nQuoi et comment?<\/h3>\n