{"id":265186,"date":"2022-11-07T09:52:00","date_gmt":"2022-11-07T06:52:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=265186"},"modified":"2022-04-18T11:09:28","modified_gmt":"2022-04-18T08:09:28","slug":"mercedes-benz-classe-s-w220-avec-kilometrage-moteurs-et-transmission-automatique-parfaits-mais-la-suspension-nest-pas-pour-les-mauviettes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/mercedes-benz-classe-s-w220-avec-kilometrage-moteurs-et-transmission-automatique-parfaits-mais-la-suspension-nest-pas-pour-les-mauviettes\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz Classe S W220 avec kilom\u00e9trage : moteurs et transmission automatique parfaits, mais la suspension n’est pas pour les mauviettes"},"content":{"rendered":"

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2020, la Classe S W220 a chut\u00e9 de prix sur le march\u00e9 secondaire \u00e0 des valeurs compl\u00e8tement ind\u00e9centes. Pour le prix d’un nouveau Solaris, vous pouvez acheter toute une petite flotte de ces vieux hongres. Dans la premi\u00e8re partie, nous nous sommes pench\u00e9s sur le principal probl\u00e8me de cette voiture: la carrosserie. Il n’a pas eu de chance avec les nouvelles technologies de peinture, gr\u00e2ce auxquelles il n’est presque jamais nettoy\u00e9 de la rouille. Dans cette partie, nous allons nous int\u00e9resser au deuxi\u00e8me probl\u00e8me majeur: la suspension pneumatique. Ce qui, soit dit en passant, dans le contexte de l’hydropneumatique, est maintenant devenu presque budg\u00e9taire.<\/p>\n

Ch\u00e2ssis<\/h2>\n

Syst\u00e8me de freinage<\/h3>\n

En g\u00e9n\u00e9ral, tout va bien avec les freins W220 – l’essentiel est de ne pas confondre les termes ABS, ABC et SBC. Cette voiture a l’ABS et fonctionne bien. Le tristement c\u00e9l\u00e8bre syst\u00e8me SBC n’est pas encore disponible – il ne sera install\u00e9 que sur la Classe E W211. Mais ABC ne concerne pas du tout les freins, mais la suspension \u00e9lectrohydraulique Active Body Control. Celui-ci n’est \u00ab\u00a0li\u00e9\u00a0\u00bb aux freins que par le fait que certains capteurs sont communs et, en cas de dysfonctionnement, les ampoules de secours s’\u00e9teignent ensemble comme une \u00ab\u00a0guirlande\u00a0\u00bb. Pourquoi ils grondent ABC – dans la section ci-dessous.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Eh bien, il n’y a presque rien \u00e0 redire sur les freins. Il est n\u00e9cessaire de surveiller la s\u00e9curit\u00e9<\/a> des ligne<\/a>s: les tuyaux ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s sur la moiti\u00e9 des machines, et sur l’autre moiti\u00e9, ils doivent \u00eatre remplac\u00e9s, car il y a d\u00e9j\u00e0 des gonflements. Les tuyaux en acier d’origine Mercedes sont assez fragiles. Les flexibles de frein, en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, s’ils ne sont pas chang\u00e9s, ils sont tous fissur\u00e9s.<\/p>\n

Les \u00e9triers et les disques ne sont pas vraiment un probl\u00e8me \u00e0 moins que vous ne conduisiez fort. Les \u00e9triers avant seront presque toujours \u00e0 4 pistons, assez fiables. La seule exception est la S65 AMG haut de gamme, qui a un \u00e9trier flottant \u00e0 un piston, mais qui est tr\u00e8s durable. Les roues sont grandes, de 312 mm sur la S320 \u00e0 345 mm sur les modifications AMG. Tr\u00e8s souvent, ils conduisent en raison de la surchauffe et des changements de temp\u00e9rature.<\/p>\n

Il y a aussi de gros disques de 300 mm \u00e0 l’arri\u00e8re, et le m\u00e9canisme est toujours \u00e0 piston unique. Le syst\u00e8me de frein \u00e0 main est \u00e9galement mis en \u0153uvre de mani\u00e8re aussi fiable que possible – un m\u00e9canisme \u00e0 tambour \u00e0 l’int\u00e9rieur du rotor. Commande \u00e0 p\u00e9dale avec p\u00e9dale de frein \u00ab\u00a0\u00e0 l’am\u00e9ricaine\u00a0\u00bb et poign\u00e9e de d\u00e9verrouillage. Le parking peut probablement \u00eatre d\u00e9moli, mais beaucoup plus souvent, il devient aigre en raison de la d\u00e9su\u00e9tude.<\/p>\n

L’ABS est plut\u00f4t irr\u00e9prochable, les d\u00e9fauts sont principalement li\u00e9s aux capteurs, aux bagues de r\u00e9glage et au jeu du moyeu (comme l’insonorisation est bonne, on ne le sent m\u00eame pas). Les unit\u00e9s de contr\u00f4le, le cas \u00e9ch\u00e9ant, sont disponibles d’occasion \u00e0 des prix raisonnables.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
D\u00e9tail<\/th>\nprix d’origine<\/th>\nPrix \u200b\u200bpas d’origine<\/th>\nPrix \u200b\u200bnon original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Syst\u00e8me de freinage<\/td>\n<\/tr>\n
Plaquettes de frein avant<\/td>\n9 932<\/td>\nCombin\u00e9 6 564<\/td>\nTexte 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
Plaquettes de frein arri\u00e8re<\/td>\n3957<\/td>\nMang\u00e9 3 695<\/td>\nTexte 2 453<\/td>\n<\/tr>\n
Disque de frein avant 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nMang\u00e9 7 564<\/td>\nTexte 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
Disque de frein arri\u00e8re 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nMang\u00e9 4900<\/td>\nTexte 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Suspension<\/h3>\n

Vous savez probablement ce qu’est la suspension pneumatique – c’est lorsque des ressorts pneumatiques avec un circuit<\/a> de surpression sont utilis\u00e9s \u00e0 la place des ressorts comme \u00e9l\u00e9ments \u00e9lastiques. Cela fournit des caract\u00e9ristiques d’amortissement non lin\u00e9aires et \u00e9vite de nombreux probl\u00e8mes avec les ressorts et ressorts traditionnels. Et en m\u00eame temps, ajustez la hauteur et la rigidit\u00e9 dans une large plage, r\u00e9duisez le roulis et bien plus encore, du \u00absquat\u00bb \u00e0 la facilitation des changements de roue. Et en g\u00e9n\u00e9ral, tout le monde sait qu’il s’agit d’un syst\u00e8me plut\u00f4t probl\u00e9matique sur les anciennes machines. Dans le cas du W220, les st\u00e9r\u00e9otypes ne mentent pas – c’est en fait relativement probl\u00e9matique.<\/p>\n

La situation est aggrav\u00e9e par le fait que pour cette machine, la base est la suspension pneumatique \u00ab\u00a0normale\u00a0\u00bb. En principe, les voitures \u00e0 ressorts n’\u00e9taient pas produites. Eh bien, les meilleures versions avaient la suspension ABC \u00ab\u00a0active\u00a0\u00bb mentionn\u00e9e ci-dessus.\u00a0<\/p>\n

Au d\u00e9part, la pneumatique de cette carrosserie est tr\u00e8s bonne: des cylindres assez r\u00e9ussis, un compresseur typique, qui a ensuite migr\u00e9 vers toutes les voitures \u00e0 entra\u00eenement pneumatique, de Land Rover \u00e0 BMW. Il n’y a pas d’erreurs de conception particuli\u00e8res lors de la pose des autoroutes et de la configuration du syst\u00e8me, \u00e0 l’exception des plus petites. Ainsi, le filtre du compresseur s’est av\u00e9r\u00e9 plut\u00f4t faible, ce qui a entra\u00een\u00e9 son colmatage et sa d\u00e9faillance. Le bloc de vannes \u00e9tait \u00e9galement facilement contamin\u00e9 de l’ext\u00e9rieur et les raccords souffraient de corrosion \u00e9lectrochimique \u00ab\u00a0due \u00e0\u00a0\u00bb des paires de m\u00e9taux galvaniques mal appari\u00e9es.<\/p>\n

Tout cela a g\u00e2ch\u00e9 l’impression du syst\u00e8me, m\u00eame lorsqu’il \u00e9tait relativement nouveau. En cons\u00e9quence, une forte diminution du co\u00fbt du \u00ab\u00a0secondaire\u00a0\u00bb (la pneumatique est consid\u00e9r\u00e9e ici comme le probl\u00e8me n\u00b02 apr\u00e8s une carrosserie corrod\u00e9e) et la non-rentabilit\u00e9 d’un service de qualit\u00e9. En g\u00e9n\u00e9ral, un cercle vicieux.<\/p>\n

De nos jours, l’entretien de la pneumatique n’est pas si cher. Il \u00e9tait une fois, les prix commen\u00e7aient \u00e0 50 000 pour un manchon (ou cylindre) et \u00e0 partir de 90 pour un support entier, ce qui a pratiquement renvers\u00e9 les rangs des fans. Aujourd’hui, les prix sont tels que les cloisons de suspension des autres Zhiguli pourraient \u00eatre plus ch\u00e8res pour le m\u00eame kilom\u00e9trage. Remplacement de la douille sur la cr\u00e9maill\u00e8re 11-15 000 unit\u00e9s conventionnelles, la cr\u00e9maill\u00e8re utilis\u00e9e est la m\u00eame 15. S’il y a de l’usure sur la vanne, l’amortisseur, la tige et les raccords, le remplacement de l’ensemble est une bonne solution.\u00a0<\/p>\n

Mais la suspension pneumatique n’est pas qu’une question de jambes de force. L’air qui s’\u00e9chappe ne provient souvent pas du cylindre, mais des raccords de la colonne montante, y compris le raccord en laiton en haut, les joints sup\u00e9rieurs, les joints de soupape et bien s\u00fbr les collecteurs. Un pot de bulles de savon dans le coffre du propri\u00e9taire d’une 220, non pas parce que vous aimez les enfants, mais parce que l’eau savonneuse est bonne pour rep\u00e9rer les fuites. Et il y a de fortes chances que si vous achetez le 220, vous aurez \u00e9galement besoin de ce jouet pour enfant.\u00a0<\/p>\n

Les blocs de vannes peuvent \u00e9galement \u00eatre r\u00e9solus ind\u00e9pendamment – ce n’est pas difficile, mais le r\u00e9sultat sans support n’est pas garanti. Vous pouvez acheter chinois, la moiti\u00e9 est \u00e9galement bonne et le prix est tout \u00e0 fait raisonnable. Le compresseur, le piston et le groupe de travail du cylindre (la soi-disant \u00ab\u00a0t\u00eate\u00a0\u00bb) sont achet\u00e9s en Chine. La fiabilit\u00e9 sera nettement inf\u00e9rieure \u00e0 l’original, mais les prix sont ridicules, et c’est g\u00e9n\u00e9ralement mieux que d’acheter des copies d’occasion avec un kilom\u00e9trage inconnu, d’autant plus que l’ancien original est trois fois plus cher que la nouvelle \u00ab\u00a0Chine\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Les capteurs de position du corps et le c\u00e2blage des capteurs et des amortisseurs \u00e9chouent \u00e9galement en raison de l’humidit\u00e9, de la salet\u00e9 et de l’\u00e2ge et contribuent \u00e0 l’augmentation des d\u00e9faillances de la suspension. Il s’av\u00e8re souvent qu’une reconstruction compl\u00e8te du syst\u00e8me pneumatique co\u00fbte plus cher que la machine enti\u00e8re.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

S’il y avait un alphabet hydropneumatique de l’usine, alors les prix de tout augmenteraient litt\u00e9ralement d’environ trois fois. L’amortisseur ici est une conception enti\u00e8rement contr\u00f4lable qui peut modifier \u00e0 la fois la hauteur et la rigidit\u00e9, ainsi que se r\u00e9tracter et s’\u00e9tirer. Structurellement, le rack est litt\u00e9ralement un ordre de grandeur plus compliqu\u00e9 que le rack pneumatique \u00ab\u00a0ordinaire\u00a0\u00bb. La ressource est initialement tout \u00e0 fait acceptable, environ 80 \u00e0 150 000, selon les routes et les services, mais le kilom\u00e9trage des voitures est presque certainement plusieurs fois plus \u00e9lev\u00e9.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La pompe ici est \u00e0 double circuit, elle fournit de la pression \u00e0 la fois \u00e0 l’ABC et \u00e0 la direction assist\u00e9e. Il est assez fiable, poss\u00e8de ses propres filtres s\u00e9par\u00e9s pour la direction assist\u00e9e et les circuits ABC, ne s’use pratiquement pas avec des changements de fluide r\u00e9guliers, il est important d'emp\u00eacher leur niveau et leur pollution de diminuer. Mais sur les machines plus anciennes, ce n\u0153ud peut poser probl\u00e8me.\u00a0<\/p>\n

Les pertes arrivent assez souvent. Les cr\u00e9maill\u00e8res, les conduites hydrauliques et les capteurs de pression fuient. Le syst\u00e8me est tr\u00e8s chaud et l’huile use les tuyaux avec le temps. Et les tuyaux sont chers, et cela n’a aucun sens d’acheter des originaux \u00e0 30-80 000 unit\u00e9s conditionnelles par voiture au prix de 300 000. Par cons\u00e9quent, un tuyau ordinaire commence \u00e0 \u00eatre pinc\u00e9 sur des pinces ou dans la plomberie. Mais la temp\u00e9rature de l’huile est souvent sup\u00e9rieure \u00e0 100 degr\u00e9s, donc une telle \u00ab\u00a0ferme collective\u00a0\u00bb ne vivra pas longtemps. Donc, si vous ne voulez pas d\u00e9penser d’argent pour l’original, vous devez en rechercher un r\u00e9sistant \u00e0 l’huile chaude – il est plus cher, mais pas aussi cher que l’OEM.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Dans l’ensemble, alors que le budget de maintenance d’un W220 pneumatique peut toujours \u00eatre maintenu dans des limites raisonnables, les versions hydropneumatiques sont tout simplement incroyablement co\u00fbteuses \u00e0 entretenir, m\u00eame si une sorte de \u00ab\u00a0technologie alternative\u00a0\u00bb est utilis\u00e9e. Il est logique de le faire s’il y a beaucoup d’argent suppl\u00e9mentaire et que la voiture n’a pas \u00e9t\u00e9 achet\u00e9e pour 200 000 dans un \u00e9tat \u00ab\u00e0 moiti\u00e9 mort\u00bb, mais au moins pour 500-600, en assez bon \u00e9tat et n’a pas beaucoup de probl\u00e8mes. Il vous suffit donc de garder le syst\u00e8me en ordre. Eh bien, si nous parlons d’un sp\u00e9cimen mort, vous devriez penser \u00e0 installer des ressorts. Il existe des kits pr\u00eats \u00e0 l'emploi pour le W220, vous pouvez \u00e9galement choisir un ensemble d’\u00e9l\u00e9ments de carrosserie 210, 211 ou 140.\u00a0<\/p>\n

Certes, tous les services n’entreprendront pas de le refaire pour les ressorts d’une voiture qui avait \u00e0 l’origine une suspension ABC. Le fait est qu’en plus des \u00e9l\u00e9ments \u00e9lastiques, vous devrez changer les bras de support – ils diff\u00e8rent par l'emplacement d’installation du support de rack. Il est \u00e0 noter que les leviers \u00ab\u00a0pneumatiques\u00a0\u00bb (vous pouvez y mettre un boulon avec des ressorts) sont bon march\u00e9 et \u00ab\u00a0hydropneumatiques\u00a0\u00bb – moins de cent mille. En m\u00eame temps, il est agr\u00e9able que tous les silentblocs des deux types de leviers soient interchangeables.<\/p>\n

Sur les bras sup\u00e9rieurs et inf\u00e9rieurs, les \u00e9lastiques peuvent \u00e9galement \u00eatre remplac\u00e9s par des \u00e9lastiques compl\u00e8tement d’usine, mais \u00ab\u00a0officiellement\u00a0\u00bb les rotules ne changent pas s\u00e9par\u00e9ment. Mais dans le contexte g\u00e9n\u00e9ral, c’est une bagatelle: le levier sup\u00e9rieur dans l’original co\u00fbte \u00e0 partir de 10 000 unit\u00e9s conventionnelles, et celui non original est inf\u00e9rieur \u00e0 4. Le front inf\u00e9rieur est encore moins cher, \u00e0 partir de 6 000 dans l’original et \u00e0 partir de 3 pour le remplacement.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

avec une suspension arri\u00e8re est plus compliqu\u00e9: structurellement, c’est le m\u00eame levier \u00e0 cinq bras (comme sur les W201, W124 et autres \u00ab\u00a0l\u00e9gendes\u00a0\u00bb), mais les leviers sont diff\u00e9rents, plus durables et tr\u00e8s chers (18-75 mille roubles chacun).), et il n’y a pas de silencieux rempla\u00e7ables. Cependant, certains rentrent sous le 210e corps, d’autres sous le 140e. En g\u00e9n\u00e9ral, si vous le souhaitez, vous pouvez collectionner des \u00e9l\u00e9ments originaux. Ne soyez pas intimid\u00e9 par les cinq leviers – ils sont assez inventifs et offrent en m\u00eame temps une excellente douceur. Ce dernier, soit dit en passant, joue une blague cruelle: certains propri\u00e9taires arr\u00eatent compl\u00e8tement de ralentir sur les bosses.\u00a0<\/p>\n

Pilotage<\/h3>\n

Syst\u00e8me avec chenille conventionnelle et direction assist\u00e9e conventionnelle. La ressource de tous les \u00e9l\u00e9ments est sup\u00e9rieure \u00e0 200 000, mais la pompe de direction assist\u00e9e d’une Mercedes est sujette \u00e0 des fuites \u00e0 l’intersection avec le r\u00e9servoir et le hurlement. La raison en est la conception du r\u00e9servoir lui-m\u00eame et du filtre \u00e0 l’int\u00e9rieur. Le liquide de direction assist\u00e9e doit \u00eatre chang\u00e9 plus souvent. La pratique montre que le casting original fabuleusement cher n’est pas n\u00e9cessaire. Surtout les \u00e9conomistes-\u00e9conomistes, lorsque la pompe tombe en panne, ils la changent en un analogue de \u00ab\u00a0Shnivy\u00a0\u00bb.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Le rail est moyennement fiable: si la suspension n’est pas morte et que le pneu n’est pas tr\u00e8s bas et large, alors il dure longtemps. Apr\u00e8s 250 \u00e0 300 heures, il y a g\u00e9n\u00e9ralement peu de rebond et les fuites sont extr\u00eamement rares, et la plupart des tuyaux fuient \u00e0 cause de la corrosion.<\/p>\n

Transmission<\/h2>\n

Probl\u00e8mes communs<\/h3>\n

La plupart des voitures sont \u00e0 traction arri\u00e8re et ne pr\u00e9sentent aucun probl\u00e8me particulier. Le train arri\u00e8re est solide, tant que vous ne gaspillez pas d’huile et que vous ne transportez pas de remorques (dans une Classe S, presque personne ne penserait, et si?). Les arbres \u00e0 cardan peuvent jouer, mais il n’y a aucun probl\u00e8me avec la cloison – les boucles sont accessibles et facilement remplac\u00e9es. Avec des coups sup\u00e9rieurs \u00e0 200 (soit 90% des voitures), il est logique de surveiller r\u00e9guli\u00e8rement le jeu de la bo\u00eete de vitesses et des joints homocin\u00e9tiques arri\u00e8re.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Les voitures \u00e0 traction int\u00e9grale ont \u00e9galement des probl\u00e8mes avec les roulements d’arbre interm\u00e9diaire dans le carter, elles ont besoin de 120 \u00e0 180 000 avant de d\u00e9marrer ou de hurler et tr\u00e8s souvent elles tournent au vinaigre sur le si\u00e8ge. En cons\u00e9quence, lors du remplacement de la transmission, le capot du moteur est d\u00e9chir\u00e9. En cons\u00e9quence, il existe d\u00e9j\u00e0 peu de carters, des carters d’occasion bon march\u00e9 ont longtemps \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9s.<\/p>\n

Bo\u00eetes m\u00e9caniques<\/h3>\n

Les voitures \u00e0 transmission manuelle roulent, mais c’est le r\u00e9sultat de manipulations non d’usine. Il existe des exemples amusants: par exemple, avec un compresseur V8 M113 et une transmission manuelle, une sorte de \u00abdormeur\u00bb, dont le principal avantage est la capacit\u00e9 de surprendre les voisins en aval. \u00c0 l’autre extr\u00eame se trouvent les voitures du sud, o\u00f9 le diesel S320 a re\u00e7u une transmission manuelle car la transmission automatique est tomb\u00e9e en panne apr\u00e8s 500 000 trajets. Mais dans la vraie vie, il est peu probable que vous trouviez une telle machine \u00e0 vendre, et encore moins l’achetiez accidentellement.\u00a0<\/p>\n

bo\u00eetes automatiques<\/h3>\n

Nous avons eu beaucoup de chance avec les machines W220. Fondamentalement, la voiture se contente d’une transmission automatique \u00e0 5 vitesses tr\u00e8s fiable de la s\u00e9rie 722.6. Cependant, au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es de production avec des moteurs de cinq litres, un nouveau 722.9 \u00e0 sept vitesses a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 install\u00e9, ce qui ne diff\u00e8re tout simplement pas en termes de fiabilit\u00e9. Mais d’abord sur l’essentiel.<\/p>\n

Les bo\u00eetiers 722.6 (\u00e9galement appel\u00e9s 5G-Tronic) ont \u00e9t\u00e9 les premiers bo\u00eetiers Mercedes enti\u00e8rement contr\u00f4l\u00e9s \u00e9lectroniquement avec arr\u00eat forc\u00e9 du moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz. La conception a largement h\u00e9rit\u00e9 du 722.5 \u00e0 5 vitesses, mais il y a eu quelques surprises.\u00a0<\/p>\n

Le probl\u00e8me le plus ennuyeux a \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9 sur les voitures fabriqu\u00e9es avant 1999. Sous charge, la douille du tambour K2 s’est cass\u00e9e. Puis le tambour lui-m\u00eame s’est cass\u00e9 et les vibrations des tiges et des copeaux se sont presque toutes arr\u00eat\u00e9es. D\u00e9sormais, les bo\u00eetes avec un bo\u00eetier probl\u00e9matique ne sont pratiquement jamais trouv\u00e9es, \u00e0 l’exception des voitures avec des moteurs jusqu’\u00e0 3,2 litres, si vous avez de la chance, elles peuvent survivre jusqu’\u00e0 ce jour. Sur cinq litres et plus puissants, la douille a tr\u00e8s probablement \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par un roulement au cours des trois premi\u00e8res ann\u00e9es de fonctionnement de la machine. Dans tous les cas, il n’y avait pas beaucoup de bo\u00eetiers s\u00e9rie probl\u00e9matiques sur le W220, et vous pouvez toujours les v\u00e9rifier par le num\u00e9ro de s\u00e9rie du bo\u00eetier. Pour num\u00e9ro de s\u00e9rie jusqu’\u00e0 1317917, pour les autres jusqu’\u00e0 1324240.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Il y avait aussi un probl\u00e8me moins \u00e9vident sur le couvercle de la pompe: il y avait aussi une bague peu fiable, qui a de nouveau \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par un roulement lors de la mise \u00e0 niveau. Les chances de rencontrer une machine avec un manchon \u00e0 l’arri\u00e8re de la pompe sont beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es qu’avec un manchon de tambour. Le probl\u00e8me ne se produit pas si souvent, principalement en raison d’un manque d’huile, mais lorsqu’il se produit, il n’est pas recommand\u00e9 de changer le couvercle s\u00e9par\u00e9ment pour la version roulement, uniquement complet avec l’arbre.<\/p>\n

Le passage d’huile \u00e0 travers le joint de transmission vers l’unit\u00e9 de commande de transmission automatique (EGS) est un probl\u00e8me tr\u00e8s courant. Le connecteur 192444-EM avec joints internes doit \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9 et remplac\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement. Si les connecteurs sont dans l’huile, vous devez changer le c\u00e2blage et r\u00e9parer l’unit\u00e9 – l’huile corrode le plastique et la peinture. Le moyen le plus fiable est d’installer une nouvelle carte A140270116128, un nouveau tendeur et un nouveau faisceau pour remplacer celui huil\u00e9. Bien s\u00fbr, ils s’en sortent g\u00e9n\u00e9ralement avec des solutions moins ch\u00e8res en rempla\u00e7ant simplement le joint d’huile. La d\u00e9faillance de la roue libre est \u00e9galement un probl\u00e8me courant avec les bo\u00eetes d’\u00e9chappement d’avant 2001. Les bosses de changement de vitesse 1-2 et 3-4 sont g\u00e9n\u00e9ralement caus\u00e9es par eux.<\/p>\n

Dans les courses 250-300, des caract\u00e9ristiques li\u00e9es \u00e0 l’\u00e2ge de la transmission automatique commencent \u00e0 appara\u00eetre. De plus en plus, les capteurs de vitesse d’arbre tombent en panne, ce qui n\u00e9cessite la r\u00e9paration ou le remplacement de la carte \u00e9lectronique interne par laquelle l’huile p\u00e9n\u00e8tre dans l’unit\u00e9 de commande. Ou des capteurs de soudage.<\/p>\n

Sur les bo\u00eetes de copie, o\u00f9 l’huile est rarement chang\u00e9e et souvent recuite \u00e0 un kilom\u00e9trage \u00e9lev\u00e9, le sol\u00e9no\u00efde de verrouillage de la turbine \u00e0 gaz s’use en premier. Initialement, cela s’exprime en coups lorsque le verrou fonctionne \u00e0 froid en deuxi\u00e8me vitesse et plus loin – parfois lorsque le mode de glissement du moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz est utilis\u00e9. Les embrayages de verrouillage eux-m\u00eames peuvent tirer un peu plus, mais g\u00e9n\u00e9ralement l’huile est contamin\u00e9e en raison de leur usure et la coupe du moteur \u00e0 turbine \u00e0 gaz est d\u00e9j\u00e0 n\u00e9cessaire. La conception est assez progressive, ici le bloc de blocage se compose de trois embrayages \u00e0 friction et de quatre anneaux en acier et sert donc longtemps.<\/p>\n

Si vous tirez un peu plus fort, l’un des trois manchons (ou plus) s’use en une couche collante et la salet\u00e9 obstrue le filtre et le corps de la valve. Certaines personnes uniques parviennent \u00e0 faire fonctionner la bo\u00eete en raison d’une d\u00e9faillance du sol\u00e9no\u00efde de pression de ligne, g\u00e9n\u00e9ralement lorsqu’elle fonctionne avec de l’huile sale, elle reste jusqu’au dernier. Et l\u00e0, pendant les \u00e9changes eux-m\u00eames, la boxe commence \u00e0 beaucoup taper.\u00a0<\/p>\n

Avec des moteurs puissants, il est possible de d\u00e9velopper des packs d'embrayage K1, K2 et B3: sur les bo\u00eetes apr\u00e8s 2001, ils sont fins et unilat\u00e9raux, et les algorithmes de fonctionnement vous permettent de les activer en douceur m\u00eame en poussant \u00e0 pleine charge. Et par cons\u00e9quent, ils s’usent progressivement.<\/p>\n

Depuis 1999, les moteurs \u00e0 turbine \u00e0 gaz fonctionnent sans bouchon de vidange, il est donc devenu plus difficile de savoir \u00e0 quel point l’huile est contamin\u00e9e. Le remplacement est \u00e9galement difficile: afin d’\u00e9liminer<\/a> la salet\u00e9 accumul\u00e9e dans le convertisseur de couple, il est recommand\u00e9 de le remplacer par du mat\u00e9riel ou simplement de l’ouvrir \u00e0 chaque fois si l’huile a le temps de noircir. Soit dit en passant, 722.6 est l’une des premi\u00e8res bo\u00eetes \u00ab\u00a0officiellement sans entretien\u00a0\u00bb, donc beaucoup n’ont pas du tout chang\u00e9 l’huile qu’elles contiennent. En cons\u00e9quence, des variantes mortes apparaissent avec une qualit\u00e9 initiale tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e et une ressource potentielle pouvant atteindre 400 000 km ou plus.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Mais dans le contexte g\u00e9n\u00e9ral, la 5G-Tronic est pratiquement sans probl\u00e8me – toutes les maladies infantiles ont \u00e9t\u00e9 gu\u00e9ries il y a 20 ans. Dans les cas extr\u00eames, vous pouvez acheter une version d’occasion de milliers pour 30 unit\u00e9s conditionnelles – ces transmissions automatiques sont install\u00e9es depuis longtemps, vous avez donc le choix.\u00a0<\/p>\n

La bo\u00eete de vitesses 722.9 \u00e0 7 rapports, rarement vue sur les derniers mod\u00e8les W220, \u00e9tait une autre prouesse technologique: pour la premi\u00e8re fois rigide, avec de la m\u00e9catronique, des pertes tr\u00e8s faibles et en m\u00eame temps la taille d’une bo\u00eete de vitesses \u00e0 5 rapports. Mais il y a eu plus de probl\u00e8mes avec le lancement qu’avec cinq stades. Ensuite, le corps faible s’est effondr\u00e9 et la m\u00e9catronique est tomb\u00e9e en panne et il n’y a pas eu de pi\u00e8ces de rechange pendant longtemps. La conception n’a \u00e9t\u00e9 rappel\u00e9e que lors de la r\u00e9paration de la prochaine classe S, le W221, et sur le W220 7G-Tronic, c’est la douleur et les larmes, et assez cher, car les pi\u00e8ces d’occasion et les bo\u00eetes sont au moins deux fois plus ch\u00e8res.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Le principal probl\u00e8me est la surchauffe jusqu’\u00e0 130 degr\u00e9s, \u00e0 la suite de quoi non seulement les joints internes meurent, mais \u00e9galement l’\u00e9changeur de chaleur de la bo\u00eete, ce qui entra\u00eene la p\u00e9n\u00e9tration d’antigel et une panne compl\u00e8te.\u00a0<\/p>\n

L’\u00e9lectronique vole \u00e9galement \u00e0 cause de la temp\u00e9rature. La matrice du capteur de vitesse d’arbre, les plastiques de c\u00e2blage et les cartes \u00e9lectroniques s’\u00e9caillent sous l’effet de la chaleur et deviennent cassants. En cons\u00e9quence, la carte doit souvent \u00eatre compl\u00e8tement modifi\u00e9e.\u00a0<\/p>\n

Une pompe \u00e0 huile identique d’un ancien 722.6 sur une nouvelle bo\u00eete a soudainement gagn\u00e9 un maximum de 100 000, apr\u00e8s quoi un hurlement et une perte de pression d’huile ont commenc\u00e9 presque avec une garantie due \u00e0 un roulement d’arbre mort.\u00a0<\/p>\n

La partie avant de la cloche de la bo\u00eete a \u00e9t\u00e9 cass\u00e9e par les vibrations – des fissures sont possibles sur toutes les versions de la transmission automatique qui se trouvaient sur le W220, car le probl\u00e8me n’a \u00e9t\u00e9 r\u00e9solu qu’apr\u00e8s 2007. Le carter d’huile est fragile, tout contact avec la route est contre-indiqu\u00e9.\u00a0<\/p>\n

De plus, il y a des engrenages plan\u00e9taires faibles dans la bo\u00eete, un tambour K1 faible dans les premi\u00e8res versions (uniquement ceux qui \u00e9taient sur le W220) et la m\u00eame turbine \u00e0 gaz dessert un maximum de 200 mille avant la cloison, et le probl\u00e8me n’est pas seulement dans l’usure des joints de retenue, mais aussi dans le cas de vibrations.\u00a0<\/p>\n

Pour cette transmission automatique, il est n\u00e9cessaire au moins de remplacer le syst\u00e8me de refroidissement par un nouveau, en abaissant la temp\u00e9rature \u00e0 70-80 degr\u00e9s – il y aura alors moins de probl\u00e8mes. La ressource de tous les joints d’huile, de la pompe \u00e0 huile et de l’\u00e9lectronique augmentera consid\u00e9rablement. Eh bien, seuls trois points peuvent \u00eatre distingu\u00e9s des avantages de cette bo\u00eete. Avec elle, la voiture devient tr\u00e8s gaie par rapport \u00e0 la 722.6 \u00ab\u00a0plaisance\u00a0\u00bb, la consommation de carburant est l\u00e9g\u00e8rement r\u00e9duite et est parfaitement diagnostiqu\u00e9e par le scanner.<\/p>\n

Quatre roues motrices<\/h3>\n

Les voitures rares \u00e0 traction int\u00e9grale ne sont pas pires que les voitures ordinaires. La bo\u00eete de transfert<\/a> est solide ici, sauf que la bo\u00eete de vitesses avant et son arbre interm\u00e9diaire peuvent \u00eatre un d\u00e9chet. Il est n\u00e9cessaire de v\u00e9rifier l’\u00e9tat des roulements dans la cavit\u00e9 du carter du moteur, ils tournent facilement et leur ressource n’est pas tr\u00e8s importante en raison d’une surchauffe constante. Les joints de pignon avant sont \u00e9galement sujets \u00e0 des fuites thermiques.<\/p>\n

Moteurs<\/h2>\n

Probl\u00e8mes communs<\/h3>\n

Les moteurs W220 sont tr\u00e8s bons. La principale caract\u00e9ristique pour lui M112-M113 est peut-\u00eatre la principale force de la voiture. Mais il est n\u00e9cessaire de surveiller la sant\u00e9 du syst\u00e8me de refroidissement – les vases d’expansion tombent traditionnellement en panne, car Mercedes ne sait pas que leur forme doit \u00eatre simple, id\u00e9alement sph\u00e9rique.\u00a0<\/p>\n

Ici, vous devez installer les meilleurs filtres \u00e0 air – tous les moteurs avec lokasil et alusil, et ces rev\u00eatements ont tr\u00e8s peur de la poussi\u00e8re et de la salet\u00e9. En g\u00e9n\u00e9ral, les moteurs aiment l’affection et le service de qualit\u00e9 et, comme je l’ai r\u00e9cemment d\u00e9couvert, ils n’aiment pas allumer le moteur de contr\u00f4le m\u00eame si l’un des cylindres tombe en panne, essayant de se comporter comme des moteurs japonais – ne rappelez pas aux propri\u00e9taires du probl\u00e8me alors que la voiture est encore en marche.<\/p>\n

Moteurs \u00e0 essence<\/h3>\n

Les moteurs M112 et M113 sont structurellement aussi similaires que possible. Ce sont des moteurs en V \u00e0 90 degr\u00e9s \u00e0 6 et 8 cylindres. Le W220 \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur six cylindres M112E28 de 204 ch. (S280), M112E32 pour 224 ch (S320), et apr\u00e8s restylage – M112E37 d’une capacit\u00e9 de 245 ch. (S250). Moteur huit cylindres M113E43 de 279 ch. (S430), M113E50 pour 306 ch (S500), M113E55 pour 360 ch (AMG S55) et compresseur M113E55ML de 500 ch. (restyling S55 AMG).<\/p>\n

Le \u00ab\u00a0six\u00a0\u00bb a un arbre d’\u00e9quilibrage dans l’effondrement, le \u00ab\u00a0huit\u00a0\u00bb n’a qu’un seul engrenage. Le vilebrequin 6 cylindres est celui dit \u00ab\u00a0split\u00a0\u00bb, donc le son et la traction sont excellents. Structurellement, ce sont tous des moteurs en aluminium avec des rev\u00eatements en lokasil – presque comme l’alusil, mais ils contiennent plus de silicium et une duret\u00e9 de surface plus \u00e9lev\u00e9e (mais aussi une fragilit\u00e9). Culasse en aluminium, trois soupapes par cylindre et deux bougies. La transmission de synchronisation est \u00e0 cha\u00eene, \u00e0 deux rang\u00e9es, il n’y a pas de r\u00e9gulateurs de phase. Collecteur d’admission avec nervures pour changer la g\u00e9om\u00e9trie, a une transmission \u00e0 vide.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Il y a plusieurs d\u00e9fauts de conception. Tout d’abord, l’augmentation de la consommation d’huile due \u00e0 la faible pr\u00e9charge du segment est souvent critiqu\u00e9e. Ce n’est m\u00eame pas un inconv\u00e9nient de mani\u00e8re amicale: avec un tel volume d’huile, on peut se permettre un litre de consommation suppl\u00e9mentaire d’une vidange \u00e0 l’autre. Mais les cylindres avec une telle interf\u00e9rence ne s’usent pas vraiment, et si le moteur consomme 2 \u00e0 3 litres pour 10 000, ce n’est pas pr\u00e9occupant. De plus, une partie de l’huile est perdue \u00e0 travers un VKG et des joints de soupape assez simples. Dans ce cas, il n’y a pratiquement pas de d\u00e9p\u00f4ts de carbone sur l’ensemble piston, et ce n’est pas un probl\u00e8me.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

C’est la fuite par le joint de soupape d’\u00e9chappement et la fuite vers l’ext\u00e9rieur par les joints qui provoquent le plus souvent les premiers probl\u00e8mes graves et un saut de consommation d’huile. Avec une augmentation de la consommation d’huile \u00e0 0,5 ppm, il faut v\u00e9rifier les d\u00e9p\u00f4ts de carbone dans l’ensemble piston et les rayures, et en m\u00eame temps v\u00e9rifier l’\u00e9tat des catalyseurs: ils ne peuvent pas supporter longtemps cette consommation et vont rapidement \u00e9mietter.\u00a0<\/p>\n

Les d\u00e9p\u00f4ts de carbone, les fuites du collecteur d’admission dues \u00e0 une d\u00e9faillance de l’amortisseur, la salet\u00e9 d’admission due \u00e0 des changements de filtre peu fr\u00e9quents ou l’installation de consommables bon march\u00e9 peuvent toujours entra\u00eener des rayures. Ici, ils ne se d\u00e9veloppent pas aussi vite que sur l’alusil, mais la technologie est essentiellement la m\u00eame et le probl\u00e8me ne peut \u00eatre r\u00e9solu qu’avec une bague, car il n’existe pas de tailles de r\u00e9paration pour les moteurs. Au contraire, th\u00e9oriquement, le lokasil et l’alusil sont aff\u00fbt\u00e9s et la surface est grav\u00e9e ou trait\u00e9e avec des brosses sp\u00e9ciales, mais en pratique, personne ne le fait.\u00a0<\/p>\n

Un autre probl\u00e8me courant est les rat\u00e9s d’allumage – les bougies d’allumage inf\u00e9rieures sont difficiles \u00e0 changer et souvent n\u00e9glig\u00e9es, en particulier sur les cylindres pr\u00e8s du bouclier moteur. Sinon ce sont des moteurs tr\u00e8s performants que l’on trouve souvent avec plus de 500 temps et en excellent \u00e9tat. Leur exemple montre pourquoi les fabricants se sont tourn\u00e9s vers la technologie Alusil avec un tel enthousiasme. Lorsque la s\u00e9rie probl\u00e9matique M272\/M273 est apparue, Mercedes avait 20 ans d’exp\u00e9rience avec des moteurs dot\u00e9s d’une technologie de durcissement de rev\u00eatement similaire des s\u00e9ries M117 \u00e0 M113, et partout le r\u00e9sultat \u00e9tait excellent. Nous avons \u00e9crit sur la diff\u00e9rence fondamentale entre les \u00ab\u00a0anciennes\u00a0\u00bb et les \u00ab\u00a0nouvelles\u00a0\u00bb s\u00e9ries s\u00e9par\u00e9ment et de mani\u00e8re tr\u00e8s d\u00e9taill\u00e9e.<\/p>\n

Les options de compresseur pour les moteurs M113 ont leurs propres caract\u00e9ristiques. Ainsi, une augmentation de la pression de fonctionnement provoque un l\u00e9ger gonflement des chemises avec plus de 300 coups, et initialement sans usure de surface ni rayures. Cela provoque une augmentation de l’app\u00e9tit pour l’huile et un \u00ab\u00a0frottement\u00a0\u00bb progressif du c\u00f4t\u00e9 charg\u00e9 du cylindre. Lors du fonctionnement avec d\u00e9tonation sur de tels moteurs, des \u00e9raflures se produisent assez souvent. La version AMG de 5,4 litres est, en principe, aussi simple et abordable que la version standard, et si la ressource est plus petite, il est tr\u00e8s probable que les charges dessus \u00e9taient beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es.<\/p>\n

Vous pouvez \u00e9galement lire les probl\u00e8mes de cette gamme de moteurs dans les critiques des classes E W211 et W210.\u00a0<\/p>\n

Les moteurs 12 cylindres de la gamme M137 avec un volume de 5,8 litres et la version 6.3 AMG apparue en 1999 sont tr\u00e8s similaires aux versions des moteurs M112 \/ M113, qui sont les plus compacts possibles en termes de dimensions de l’unit\u00e9 de piston, mais ne sont plus compatibles avec eux du point de vue des composants. Cela a \u00e9t\u00e9 fait parce que le moteur \u00e9tait rendu aussi compact que possible et que 12 cylindres \u00e9taient plus n\u00e9cessaires pour le prestige que pour la puissance \u00e9lev\u00e9e. Ainsi, ils ont un entraxe cylindre r\u00e9duit, et tout en conservant l’agencement g\u00e9n\u00e9ral avec culasses 3 soupapes et douilles locasil, tout en conservant la synchronisation sans r\u00e9gulateurs de phase, tous les \u00e9l\u00e9ments devaient \u00eatre rendus plus compacts. Dans le m\u00eame temps, il \u00e9tait n\u00e9cessaire de changer le syst\u00e8me d’allumage, en installant un module d’allumage pour chaque culasse.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Moteur Mercedes-Benz S 600 1999-2002<\/p>\n

Le degr\u00e9 d’injection \u00e9tant faible, la fiabilit\u00e9 des moteurs eux-m\u00eames diff\u00e8re peu du M113 \u00e0 8 cylindres, la ressource dans son ensemble est encore plus \u00e9lev\u00e9e, mais… Modules d’allumage, chacun pour 12 bougies d’allumage, mais il s’est av\u00e9r\u00e9 \u00eatre extr\u00eamement capricieux. La forme est souvent appel\u00e9e \u00ab\u00a0fl\u00fbte\u00a0\u00bb et co\u00fbte cher, \u00e0 partir de 140 000 unit\u00e9s conventionnelles pi\u00e8ce. L’occasion est trois \u00e0 quatre fois moins ch\u00e8re, mais c’est un appareil tr\u00e8s d\u00e9licat, donc l’achat d’une variante d’occasion comporte des risques importants. A la moindre surtension, \u00e9clairage, d\u00e9marrage sur l’\u00e9nergie \u00ab\u00a0r\u00e9siduelle\u00a0\u00bb de la batterie ou branchement d’un puissant consommateur, la \u00ab\u00a0fl\u00fbte\u00a0\u00bb pourrait tomber en panne. Il a \u00e9galement peur de la condensation et de la surchauffe. La r\u00e9paration des modules d’allumage est maintenant \u00e9tablie et environ 80% des modules peuvent \u00eatre restaur\u00e9s apr\u00e8s une panne. Le prix d’une panne est tomb\u00e9 \u00e0 8 000 \u00e0 10 000 roubles, ce qui est encore assez important, mais compr\u00e9hensible. Il y a 10 ans, un tel module co\u00fbtait plus de 300 000 pour un neuf et environ 100 000 pour un d’occasion. D\u00e9sormais, les modules d’occasion sont devenus beaucoup moins chers – au moins deux ou trois fois, et les chances d’en acheter un utile avec un re\u00e7u et une garantie sont plus grandes.<\/p>\n

Les moteurs de la gamme M275 dans les versions du M275E55 avec un volume de 5,5 litres et une capacit\u00e9 de 500 forces et la version AMG M275E60 avec un volume de 6 litres et une capacit\u00e9 de 612 forces, que l’on trouve parfois sur les nouveaux W220, diff\u00e8rent du M137 \u00ab\u00a0classique\u00a0\u00bb de deux mani\u00e8res. Ils n’ont plus de manchons en lokasil, mais un bloc en alusil. Et ils ont deux autres turbines. En effet, la temp\u00e9rature de travail a augment\u00e9, des convulsions sont apparues. Pour les moteurs plus anciens, il s’agit tr\u00e8s probablement d’un accident, r\u00e9sultat d’un entretien, d’une surchauffe et de probl\u00e8mes similaires. Dans M275, le ridicule est presque in\u00e9vitable. Si le nombre de coups d\u00e9passe 200, le risque de collision avec un moteur d\u00e9verrouill\u00e9 est consid\u00e9rablement r\u00e9duit. Il est difficile de couvrir une unit\u00e9 tr\u00e8s compacte, les risques d’erreur sont tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s, mais il existe des exemples r\u00e9ussis d’un tel travail. En g\u00e9n\u00e9ral, il s’agit d’une option de moteur beaucoup plus capricieuse et co\u00fbteuse \u00e0 entretenir.\u00a0<\/p>\n

Moteurs diesel<\/h3>\n

Gamme moteur OM613 \/ OM648 sur S320d 197 et 204 ch Ce sont des six cylindres en ligne classiques de Mercedes-Benz dans un bloc-cylindres tr\u00e8s similaire et un kit de carburant \u00e0 rampe commune. De graves probl\u00e8mes sont \u00e9galement fr\u00e9quents: rondelles br\u00fbl\u00e9es sous les injecteurs et collage des injecteurs et des bougies de pr\u00e9chauffage, c\u00e2blage peu fiable au DPKV, dysfonctionnements de l’\u00e9quipement de carburant. L’entra\u00eenement de la turbine \u00e9lectrique sur l’OM648 offre une meilleure r\u00e9ponse mais \u00e9choue plus souvent que l’entra\u00eenement pneumatique sur l’OM613. Dans l’ensemble, ce sont des moteurs tr\u00e8s fiables et la plupart des probl\u00e8mes sont soit l’a\u00e9ration de la conduite de carburant due \u00e0 des tuyaux et des raccords cass\u00e9s, soit un mauvais entretien.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Moteur Mercedes-Benz S 320 1998-2002<\/p>\n

Eh bien, j’ai d\u00e9j\u00e0 \u00e9crit sur le V8 diesel de quatre litres de la s\u00e9rie OM628 pour le S400d dans la revue Mercedes Classe M. En bref, vous devez rester le plus loin possible de ce moteur. Ici, la culasse est de conception infructueuse, sujette \u00e0 la casse, un groupe de pistons faibles dans lequel les pistons se cassent, et en effet le moteur est tr\u00e8s capricieux. L’installation de la culasse de OM629 ne r\u00e9sout pas tous les probl\u00e8mes: m\u00eame la version stock n\u00e9cessite l’installation d’un contr\u00f4leur EGT et de capteurs individuels pour chaque cylindre, sinon la culasse et les pistons ne r\u00e9sisteront pas.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Prendre ou ne pas prendre?<\/h3>\n

Si, malgr\u00e9 la mauvaise image, vous avez quand m\u00eame investi de l’argent normal dans le W220 que vous avez choisi, ou si vous n’avez presque pas conduit toutes ces ann\u00e9es, alors vous pouvez le prendre. Eh bien, si vous avez vraiment besoin d’une voiture de cette classe et que vous \u00eates pr\u00eat \u00e0 payer pour son entretien, vous ne la jetterez pas dans une d\u00e9charge avec un Solaris jetable et ne la r\u00e9parerez pas dans le garage le plus proche, en la sciant en plusieurs parties. Ou vous voulez bricoler avec le luxe d’il y a vingt ans. Les modifications \u00e0 \u00e9viter sont les variantes avec moteurs M275, OM6248, ainsi que les bo\u00eetes de vitesses 722.9 et la suspension hydropneumatique ABC. Ils sont nettement plus chers \u00e0 utiliser que les autres options et ne doivent \u00eatre utilis\u00e9s que si vous comprenez parfaitement pourquoi. Si vous rencontrez une variante d\u00e9cente avec une pneumatique conventionnelle, le bon vieux moteur locasil, bien que peu agressif, sans eau \u00e0 l’int\u00e9rieur et stock\u00e9 en termes de d\u00e9tails int\u00e9rieurs et de carrosserie co\u00fbteux, vous pouvez compter sur la chance. Bien s\u00fbr, en termes de co\u00fbts d’exploitation, de telles machines sont tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9es du march\u00e9 de masse, mais elles donnent plus. Prenez-le et profitez de la douceur, de la dynamique et de l’insonorisation du v\u00e9ritable luxe du d\u00e9but du si\u00e8cle. Mais vous laissez encore plus de 200 000 en r\u00e9serve pour les d\u00e9penses.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2020, la Classe S W220 a chut\u00e9 de prix sur le march\u00e9 secondaire \u00e0 des valeurs compl\u00e8tement ind\u00e9centes. Pour le prix d’un nouveau Solaris, vous pouvez acheter toute une petite flotte de ces vieux hongres. Dans la premi\u00e8re partie, nous nous sommes pench\u00e9s sur le principal probl\u00e8me de cette voiture: la […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[577],"tags":[],"class_list":["post-265186","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-des-articles"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/265186","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=265186"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/265186\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=265186"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=265186"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=265186"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}