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<\/a><\/p>\nLa Ford a quattro porte poteva essere equipaggiata con diversi motori, il cui numero di cilindri differiva della met\u00e0. “Emke” si basava solo su uno.<\/p>\n
La scelta non \u00e8 casuale: gli “otto” a forma di V superano i “quattro” in termini di volume di lavoro di soli 100 “cubi” (rispettivamente 3,6 e 3,5 litri), che danno solo 15 “cavalli” aggiuntivi. Le Ford pi\u00f9 vecchie facevano affidamento su otto cilindri per ragioni di prestigio e, come direbbero ora, di marketing<\/a>. Durante la “gassificazione” della berlina americana, mantenne tutte le caratteristiche del motore Ford B, che a sua volta fu il risultato della modernizzazione del motore Ford A (and\u00f2 a GAZ-A). Il motore era realizzato su apparecchiature sovietiche e l'unica differenza era la sospensione “morbida” del propulsore: Ford aveva un supporto rigido sul telaio.<\/p>\n Nella foto: GAZ M-1<\/p>\n In futuro, era previsto l'impianto di un altro motore sotto il cofano dell'Emka: un sei cilindri in linea! Tuttavia, il “cuore straniero”, che ha ricevuto l'indice GAZ-11 durante la “russificazione”, non \u00e8 diventato originario di questa berlina Gorky.<\/p>\n Il motore a sei cilindri in linea si adatta facilmente all'emka. Ma non nella versione seriale.<\/p>\n Ma nel dopoguerra, questo motore in una forma alquanto modernizzata non solo \u00e8 apparso sotto il cofano del rappresentante ZIM e del “cinquantunesimo” GAZ, ma \u00e8 stato anche prodotto fino agli anni Novanta, solo al posto di un'autovettura, il Il camion GAZ-52 e i suoi derivati \u200b\u200bdivennero il suo principale “rifugio”.<\/p>\n Nella foto: GAZ-52<\/p>\n Lo stesso motore in una forma “troncata” divenne la base per il motore a quattro cilindri GAZ-20, che fu installato non solo sul solito Pobeda, ma anche sulla sua modifica a trazione integrale GAZ-M-72. Poich\u00e9 l'uscita dei “sessantanovesimo” \u00e8 iniziata anche a Gorky, il rappresentante Pobeda ha dovuto condividere il suo “cuore” con il SUV, che \u00e8 stato poi prodotto a Ulyanovsk.<\/p>\n Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)<\/p>\n Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)<\/p>\n Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)<\/p>\n L'UAZ-450 e il ventunesimo nella modifica GAZ-21B hanno ricevuto un motore modificato, in cui, grazie al diametro del cilindro aumentato a 88 mm, il volume di lavoro \u00e8 aumentato a 2430 centimetri cubi.<\/p>\n Dal 1962 al 1970 la Volga fu equipaggiata direttamente in fabbrica con un motore non autoctono, ma non un “sei” in linea, come avveniva con Pobeda, ma con un vero e proprio “sacro” V8! Ufficialmente, questa vettura era chiamata “auto di scorta” o auto “veloce”.<\/p>\n GAZ-23 esternamente non differiva dal solito Volga. Ma dentro si nascondeva una macchina infuocata…<\/p>\n Come puoi immaginare, Seagull ha condiviso un potente motore a otto cilindri con il “ventunesimo”.<\/p>\n “Seagull” condivideva con la “sorella minore per scopi speciali” il suo motore a otto cilindri<\/p>\n Il motore ZMZ-23 era una modifica del “Tchaikovsky” ZMZ-13 con un volume di 5,5 litri – e questa unit\u00e0, nonostante le sue dimensioni impressionanti, si adatta perfettamente all'ampio “grembo” del vano motore GAZ-21.<\/p>\n Tuttavia, non il Volga, ma Pobeda pu\u00f2 essere considerato il primo “recupero” con buone ragioni, perch\u00e9 nel marzo 1956, il designer GAZ Grigory Wasserman approv\u00f2 “Cambiamenti nel design dell'auto M-20 che utilizza il motore ZIM”. Come puoi immaginare, hanno creato una tale super-Vittoria non per coloro a cui piace guidare, ma per il servizio nel KGB come veicolo di scorta e non solo. I prototipi hanno accelerato a 130 km \/ h e nella produzione su piccola scala e senza documentazione ufficiale fino al 1959, secondo i dati disponibili, non sono state prodotte pi\u00f9 di 100 macchine di questo tipo.<\/p>\n<\/blockquote>\n Per nascondere la presenza di un cambio automatico insolito per la Volga, il selettore a pulsante “Tchaikovsky” del cambio automatico \u00e8 stato sostituito con una tradizionale leva al piantone dello sterzo, la stessa della versione del “ventuno” con una fabbrica automatica, che esisteva anche.<\/p>\n Selettore a pulsante AKP incontrato solo su Chaikas<\/p>\n Su alcune macchine, al posto dello standard unico tubo di scarico, era presente una coppia di tubi di scarico, il cui aspetto era associato alla separazione dei collettori di scarico ai lati opposti delle testate. Tuttavia, c'era anche un'opzione con un doppio tubo di scarico, in cui i collettori convergevano in un'unica linea.<\/p>\n Il tema del “recupero” \u00e8 stato continuato dalla nuova generazione Volga GAZ-24-24 e GAZ-24-34. Sono stati realizzati sulla base della “fonte” di base GAZ-24 e GAZ-24-10, rispettivamente. Sotto il cofano, i fortunati potrebbero trovare il motore ZMZ-24-24 con un carburatore a quattro camere. Secondo il produttore, il motore sviluppava 195 CV, che, anche in combinazione con una macchina automatica idromeccanica a tre stadi non molto efficiente, erano sufficienti per accelerare il Volga a ben 182 km \/ h.<\/p>\n GAZ-31013 – un tale indice \u00e8 stato ricevuto da un “catcher” basato sul Volga “zero secondi”<\/p>\n Inoltre, sia il “ventunesimo” che il GAZ-24 hanno ricevuto un altro “cuore alieno”, inoltre, progettato per funzionare con “carburanti pesanti”! L'impresa CIVA della citt\u00e0 di Anversa, per ordine dell'importatore belga di auto sovietiche, SA Scaldia-Volga, install\u00f2 sul Volga motori diesel Perkins, Rover e Peugeot-Indenor, quest'ultimo fu offerto anche per il ventiquattro. Tuttavia, in effetti, il “tema diesel” delle berline e delle station wagon di Gorky non aveva alcuna relazione diretta con l'industria automobilistica sovietica.<\/p>\n Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa pi\u00f9 interessante, con un motore diesel.<\/p>\n Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa pi\u00f9 interessante, con un motore diesel.<\/p>\n Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa pi\u00f9 interessante, con un motore diesel.<\/p>\n Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa pi\u00f9 interessante, con un motore diesel.<\/p>\n Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa pi\u00f9 interessante, con un motore diesel.<\/p>\n I fuoristrada Ulyanovsk della nuova generazione hanno mantenuto un rapporto costruttivo con i motori ZMZ, tuttavia erano gi\u00e0 stati prodotti nella propria produzione di motori e, dopo la modernizzazione e la trasformazione del “quattrocentosessantanovesimo” in UAZ-3151, successo nel 1985, la potenza del motore UMZ-417 \u00e8 aumentata a 90 “cavalli”.<\/p>\n Tuttavia, il “cuore” Volga per il SUV Ulyanovsk non pu\u00f2 essere considerato un estraneo, a differenza dei diesel Peugeot, VM e FIAT che erano dotati di UAZ per il mercato italiano, importati e “pompati” dalla famiglia Martorelli.<\/p>\n Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo<\/p>\n Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo<\/p>\n Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo<\/p>\n Il motore a quattro cilindri Moskvich-400 era simile nel design al motore dell'Opel Kadett K-38 prebellico. Il motore era sempre pi\u00f9 basso della valvola, e fino al “quattrocentodo<\/a>dicesimo” rimase la base per successive modifiche, in cui il diametro del cilindro e il rapporto di compressione cambiarono, ma la corsa del pistone rimase la stessa. Al “quattrocentosettesimo”, le valvole del meccanismo di distribuzione del gas si sono spostate sulla testata del blocco e la potenza massima \u00e8 raddoppiata rispetto alla fonte da 23 cavalli.<\/p>\n Il “quattrocentododicesimo” aveva il proprio motore, molto all'avanguardia nel design e nella tecnologia, e la sua caratteristica distintiva erano le camere di combustione emisferiche e un blocco cilindri in alluminio. Oltre a ci\u00f2, i moscoviti erano anche dotati di… motori diesel – come puoi immaginare, lo “scambio” \u00e8 stato effettuato dalla stessa societ\u00e0 Scaldia-Volga, e questo \u00e8 accaduto in Belgio, e dall'azienda britannica Perkins e dalla francese Peugeot -Idenor erano produttori di diesel.<\/p>\n I moscoviti e il Volga di Skaldia sembravano essere in anticipo sui tempi: in Europa solo gli esperti tecnici sapevano di un motore diesel per passeggeri.<\/p>\n D'altra parte, la trazione anteriore Moskvich-2141 si \u00e8 rivelata davvero “senza cuore”: nonostante Mosca abbia costruito la propria produzione di motori e abbia pianificato di produrre un'intera famiglia di motori diversi, incluso il diesel (!), ” quarantunesimo” era destinato a vivere una vita piuttosto lunga, ma fioca, con le unit\u00e0 di altre persone. Rendendosi conto che il solito “Ufa” da un litro e mezzo per un'auto grande e pesante sarebbe stato troppo debole, l'impianto ha deciso di rivolgersi al principale concorrente: il gigante automobilistico di Togliatti.<\/p>\n Il primo “quarantunesimo” \u00e8 principalmente un motore della Zhiguli<\/p>\n Tuttavia, anche il pi\u00f9 potente motore “sei” della linea di motori classica sviluppava solo 80 CV, con cui il Moskvich pi\u00f9 grande aveva difficolt\u00e0. Inoltre, il modello 2141 con un motore VAZ-2106-70 non \u00e8 stato prodotto a lungo, poich\u00e9 presto l'impianto \u00e8 passato quasi completamente al motore UZAM-331.10 (modifica 21412) – come \u00e8 facile capire dalla designazione, si \u00e8 scoperto essere un vecchio modernizzato UZAM-412. Per il suo tempo era molto bravo, ma vent'anni dopo e con un nuovo corpo… In generale, il nuovo moscovita soffriva di malattie cardiache sin dall'inizio.<\/p>\n Il motore Ufa si \u00e8 alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.<\/p>\n Il motore Ufa si \u00e8 alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.<\/p>\n Il motore Ufa si \u00e8 alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.<\/p>\n Hanno cercato di risolvere il problema in Germania, affidandosi ancora una volta a un motore diesel atmosferico “stupido” ma economico: l'importatore tedesco di auto sovietiche ha deciso di passare Moskvich a carburante pesante, chiamando l'auto lungo la strada… Lada Aleko!<\/p>\n Das ist Lada! Anche se assomiglia pi\u00f9 a Moskvitch.<\/p>\n La prima cosa che emette il “quarantunesimo” diesel \u00e8 il suono. Ma l'auto sar\u00e0 ricordata per sempre dalla dinamica dell'autobus KAVZ-685<\/p>\n N\u00e9 il “rebranding<\/a>” n\u00e9 il motore da 1,8 litri FORD RTF (XLD418) “quarantunesimo” non hanno aiutato. Gi\u00e0 nel periodo post-sovietico, che rimane fuori dall'ambito della nostra recensione, Moskvich ha ancora ricevuto un degno “cuore”: un motore a benzina Renault F3R272 da 2,0 litri. Ma n\u00e9 questo passo disperato, n\u00e9 i motori Ufa “sbloccati” a 1,7-1,8 litri hanno salvato la situazione: il paziente, nonostante tutte le misure di cardiorianimazione, non \u00e8 sopravvissuto.<\/p>\n Un fatto poco noto: nel 1988, tutti gli stessi tedeschi hanno provato a mettere su Moskvich un insolito motore diesel Elsbett ELKO. Pensateci: tre cilindri, sovralimentazione e biodiesel per il carburante. Nei test il consumo medio di gasolio \u00e8 stato di soli 4,5 litri, ma anche la realt\u00e0 economica ha messo fine a questa opzione.<\/p>\n<\/blockquote>\n Izhevsk Oda \u00e8 stato originariamente progettato per il motore UZAM, tuttavia, negli ultimi anni, la maggior parte delle berline era dotata di un motore VAZ del “sei” e della versione a trazione integrale (ce n'era una!) – con la “213a” Niva unit\u00e0.<\/p>\n IZH-2126 era equipaggiato con lo stesso set di motori del “quarantunesimo”<\/p>\n Abbiamo ricordato una volta che il VAZ-2101, dopo una vera “battaglia per l'albero superiore”, ha ricevuto un nuovo motore originale, che differiva radicalmente dalla fonte italiana nella posizione superiore dell'albero a camme, che si trovava nella testa, e non nel blocco cilindri.<\/p>\n Questa non \u00e8 FIAT per te: la principale differenza tra la VAZ e l'auto italiana era il motore<\/p>\n In futuro, i progettisti, dopo aver giocato con la corsa del pistone e il diametro del cilindro, hanno ricevuto un'intera famiglia di motori classici con trasmissione a catena di distribuzione: 1,3 litri (21011), 1,5 litri (2103) e 1,6 litri. \u00c8 interessante notare che ogni modello \u00e8 stato offerto in diverse modifiche. Ad esempio, se un sei “pulito” era dotato di un motore da 1,6 litri, allora una modifica da un litro e mezzo con un indice di 21061 aveva un motore a tre rubli ed era installato un motore da 1300 cc dell ‘”undicesimo” il 21063\u00b0. Allo stesso tempo, i motori della “nota da tre rubli” e del “sei” non erano utilizzati per le auto della prima famiglia e il motore base da 1,2 litri non era installato a sua volta su quest'ultima. Distinguersi era il “cinque” motore con trasmissione a cinghia di distribuzione, che si poteva trovare anche sul “sette” 21072.<\/p>\n Il motore “zero quinto” \u00e8 facilmente riconoscibile dal coperchio della testata in lega e dal coperchio della distribuzione in plastica<\/p>\n Ecco come potrebbe apparire il vano motore di VAZ-21053 e VAZ-21072. Il motore \u00e8 completamente “alieno” – dai “tre rubli”<\/p>\n C'era anche una “sostituzione inversa”: un motore da un litro e mezzo del 2103 nel corpo del “cinque” (21053). Sei ancora confuso? Poi ecco un'altra cosa per te: incrociando il corpo 21011 e il motore 2101, \u00e8 stata ottenuta una modifica separata – 21013.<\/p>\n Stesso corpo, motori diversi. Ci\u00f2 si rifletteva in un solo punto: sulla targhetta sotto la luce posteriore sinistra.<\/p>\n Tuttavia, uno qualsiasi di questi motori pu\u00f2 essere considerato “straniero” per lo Zhiguli di un particolare modello solo in modo condizionale. Dopotutto, n\u00e9 il design n\u00e9 l'interasse tra i cilindri non sono cambiati. Intanto sulle “classiche” c'erano motori veramente stranieri, anche se di Togliatti! Per verificare come si sarebbe comportato il motore nuovo e incompiuto, VAZ ha deciso di “attraversare un riccio con un serpente” impiantando il motore 2108 sotto il cofano dei “sei”. La modifica ha ricevuto l'indice 21068.<\/p>\n Zhiguli con un motore G8? Questo era, e prima dello stesso VAZ-2108!<\/p>\n Avevano in programma di produrre circa 10.000 auto, ma nel 1983-1984 si limitarono a sole trecento copie, principalmente a causa della mancanza dei motori stessi. “Hybrid” si \u00e8 rivelato un grande successo: silenzioso, economico e ad alta coppia, nonostante il modesto volume di lavoro di 1,3 litri. Naturalmente, per installare il motore inizialmente trasversale, \u00e8 stato necessario modificarlo lungo di esso – in particolare, il distributore e la pompa del carburante sono stati spostati in un altro luogo, il che ha richiesto la creazione di un originale alloggiamento dell'unit\u00e0 ausiliaria.<\/p>\n Due pulegge non sono 16 valvole, ma una trasmissione ausiliaria<\/p>\n C'era anche una “conversione inversa”: nel 1985 apparve la “Lada-VAZ-2108-Rally”, dove il motore “sei” era posizionato nella cabina dietro il conducente e il navigatore, e si mise in moto, ovviamente, le ruote posteriori, non quelle anteriori. Ci\u00f2 era consentito dai regolamenti FIA Gruppo B.<\/p>\n<\/blockquote>\n E questo \u00e8 tutt'altro che l'unico esempio del motore di qualcun altro nel vano motore delle auto con una torre sulla griglia! Inoltre, anche il secondo esempio sar\u00e0 sperimentale, di natura non commerciale, e secondo il resoconto ordinale sar\u00e0 il primo in assoluto. Dopotutto, nel 1975 \u00e8 stato creato un prototipo VAZ-2121M, che differiva dal futuro motore Niva. Sotto il cofano allungato \u00e8 apparso… un motore del “quattrocentododicesimo”! \u00c8 stato “provato” per un nuovo SUV per lo stesso motivo per cui alla fine sono stati trasferiti al motore Ufa e il “quarantunesimo” – i motori 2106 da 1,6 litri semplicemente non erano sufficienti.<\/p>\n Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.<\/p>\n Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.<\/p>\n Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.<\/p>\n Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.<\/p>\n A proposito, per questo motivo, qualsiasi Zhiguli \u00e8 stato ricoperto di ulteriori modifiche al motore, che hanno permesso agli operai di rispondere in modo flessibile alla situazione, rilasciando la versione appropriata, che combinava un corpo “costoso” dal “sei” con un basso motore di potenza del 21011, o, al contrario, il corpo “zero-quinto” con un motore del “sette”. Torniamo per\u00f2 alla Niva con un agile allungato di 65 mm, nelle cui profondit\u00e0 si nascondeva il buon vecchio UZAM. Il cambio di layout e lunghezza ha influenzato (e non nel migliore dei modi) la distribuzione dei pesi e la capacit\u00e0 di cross-country dell'auto: \u00e8 diventato chiaro che l'unit\u00e0 Zhiguli rispetto alla Niva \u00e8 molte volte superiore al “cuore straniero”.<\/p>\n Tuttavia, sono tornati sull'argomento “swapa” nella Niva al VAZ nel 1990. L'importatore tedesco, Deutsche Lada, ha preso parte attiva a questa impresa, che ha deciso di posizionare un motore diesel VW sotto il cofano della trazione integrale. Tuttavia, la stessa Volkswagen si oppose categoricamente, ma la societ\u00e0 francese Peugeot accett\u00f2 di fornire il suo motore XUD-9L, che era registrato nel vano motore della Niva. \u00c8 qui che entra in gioco un altro importatore Lada, questa volta francese. Per ordine di Jacques Poka, nella regione di Mosca (Cechov), negli impianti di produzione dell'ex Autoexport, gi\u00e0 nel periodo post-sovietico, cio\u00e8 nel 1993, hanno installato un motore straniero – durante un trapianto di cuore, il cos\u00ec -il cosiddetto “motore tecnologico” \u00e8 stato rimosso e al suo posto \u00e8 stato sostituito il motore Peugeot da 1,9 litri.<\/p>\n In totale, non sono stati prodotti cos\u00ec pochi “carburanti pesanti” Niv per i mercati di Francia, Italia, Spagna e altri paesi europei: circa 6.000 copie. L'introduzione della normativa Euro-2 pose fine a questa modifica, quindi, insieme a Peugeot e… Martorelli, tornarono sul “tema diesel” anche a Togliatti nel 1998. Ma ancora una volta, gli standard ambientali sono venuti alla gola della versione con il motore XUD-9SD – gi\u00e0 Euro-3…<\/p>\n Niva in sintonia con Martorelli sembrava attraente<\/p>\n Poco prima, cio\u00e8 dal 1995 al 1997, per la Francia e i paesi del Benelux, un lotto limitato di “nove” era dotato anche di un motore diesel PSA TUD5 con una potenza di 58 CV, che si distingueva per la sospensione originale di l'unit\u00e0 di potenza e una “cerniera” importata, a quel tempo poich\u00e9 la scatola rimaneva la solita VAZ.<\/p>\n Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!<\/p>\n Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!<\/p>\n Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!<\/p>\n Dopo il crollo dell'URSS, i conducenti a trazione anteriore VAZ hanno provato non solo la trasmissione a trazione integrale della Niva, ma anche il suo motore! L'auto ha ricevuto il nome provocatorio Tarzan e l'aspetto spettacolarmente fastidioso.<\/p>\n Tarzan potrebbe non essere solo a tre porte. Ma l'essenza della macchina non \u00e8 cambiata da questo.<\/p>\n A causa del fatto che l'auto ha mantenuto il corpo “otto” durante il passaggio alle unit\u00e0 e al layout della Niva, il motore \u00e8 stato ruotato lungo l'asse di 90 gradi, sostituendo contemporaneamente l'unit\u00e0 “scalpello” con una classica – entrambi a carburatore e iniezione. Tuttavia, sebbene questo frutto sia nato nell'STC OPP AvtoVAZ, la sua produzione su piccola scala non era direttamente correlata alla pianta stessa.<\/p>\n Se gli Zaporozhiani con la loro caratteristica “presa d'aria” sferragliante non avevano “deviazioni nella linea del partito”, senza contare il carburatore Ozon-2101 sulle singole modifiche dello ZAZ-968M, allora Tavria, oltre al proprio motore sotto il MeMZ- 245, ricevette diversi “cuori stranieri”.<\/p>\n Uno di questi \u00e8 della sorella maggiore: il motore 1300 cc 2108 si adattava bene al vano motore pi\u00f9 stretto della Tavria, ma da l\u00ec ha richiesto la rimozione della ruota di scorta. Tuttavia, il Tavria ZAZ-1122 “caricato” era una rarit\u00e0 a causa del fatto che AvtoVAZ forniva queste unit\u00e0 a Zaporozhye, come si suol dire, in dosi omeopatiche.<\/p>\n L ‘”ottavo” motore si adattava a Tavria. \u00c8 un peccato che la “versione nostrana della GTI” si sia rivelata un pezzo<\/p>\n Il tentativo di risolvere il problema della quantit\u00e0 e della qualit\u00e0 dei motori con l'aiuto dell'unit\u00e0 di qualcun altro non \u00e8 stato l'unico e successivamente ancora pi\u00f9 disperato: la scelta \u00e8 caduta sul motore FIAT-903 a quattro cilindri inferiore della berlina Uno, che, con un volume di 900 “cubi”, ha sviluppato 45 “cavalli”. Tuttavia, la modifica dello ZAZ-1140 \u00e8 stata soddisfatta anche meno spesso rispetto alla versione con il motore “otto”…<\/p>\n Mambo Italiano: Il motore Fiat di Tavria non \u00e8 una fantasia, ma una modifica di fabbrica<\/p>\n Per LuAZ, il motore di Zaporozhets era originariamente nativo, e questo \u00e8 continuato fino all'inizio degli anni Novanta, quando non una “presa d'aria” rachitica e antica era situata longitudinalmente nel breve sbalzo anteriore, ma un motore completamente moderno, sebbene ancora prodotto a Melitopol.<\/p>\n S\u00ec, la “Volynyanka” ha ottenuto un motore “cugino” da Tavria, che si distingueva per il raffreddamento a liquido, ed era anche pi\u00f9 potente, pi\u00f9 economico e pi\u00f9 durevole del precedente.<\/p>\n A causa della mancanza di motori per 12 anni, sono stati prodotti meno di duemila LuAZ-1302 con un “liquido”.<\/p>\n Sondaggio<\/p>\n Quale dei motori “stranieri” delle autovetture sovietiche ritieni pi\u00f9 appropriato?<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il motore \u00e8 esattamente ci\u00f2 che, ad esempio, distingue la BMW 518 E34 “vegetale” dalla potente M5 da 286 cavalli nella stessa carrozzeria. 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Tuttavia, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":245333,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[710,710],"tags":[],"class_list":["post-256692","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekspluatatsiia-ta-dohliad-it"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256692","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=256692"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256692\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/245333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=256692"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=256692"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=256692"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
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