![\"Saab](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-231344-62507ec08b336.webp\")
<\/a><\/p>\nAltrimenti, il 9-3 della seconda generazione \u00e8 un rappresentante pi\u00f9 o meno tipico delle auto sulla piattaforma GM Epsilon I. La carrozzeria \u00e8 quasi completamente in acciaio, solo il cofano \u00e8 in alluminio. Il motore \u00e8 trasversale nella parte anteriore, le unit\u00e0 hanno una disposizione lineare a file. La trazione di base \u00e8 la trazione anteriore, ma ci sono anche modifiche alla trazione integrale con una frizione Haldex. Carrozzeria berlina, station wagon e cabriolet. Quest'ultimo \u00e8 stato assemblato separatamente nello stabilimento finlandese di Valmet e non sul trasportatore principale. Sospensione: il montante anteriore MacPherson, la sospensione multi-link posteriore \u00e8 uno schema abbastanza semplice.\u00a0<\/p>\n
I motori di questa generazione sono tutti sviluppati in collaborazione con Opel, nulla \u00e8 stato preservato dalla vecchia linea. Ma sono stati gli specialisti Saab a sviluppare il sistema di turbocompressione per i motori 2.0 e 2.8, quindi il “ripieno” non \u00e8 del tutto estraneo. Completamente “non Saab” sono solo i motori diesel e il motore 1.8 aspirato.\u00a0<\/p>\n
Anche i cambi provengono da una serie di unit\u00e0 GM: F23 meccanico a 5 marce, F40 a 6 marce e cambio automatico – Aisin AW55-50 (51) SN a 5 marce e TF-81SC a 6 marce.<\/p>\n
Sequenza temporale<\/h3>\n
settembre 2002<\/strong> Il modello \u00e8 presentato in Europa. Motori 2.0T nelle opzioni di potenza di 150, 175 e 210 CV. con cambio manuale e automatico a 5 marce. Motore 150 cv design<\/a>ato come 1,8 T, ma il volume di lavoro \u00e8 di 2 litri pieni. \u00c8 disponibile anche un 2.2 diesel da 125 CV. con MCP.<\/p>\n Agosto 2003<\/strong> Uscita convertibile.<\/p>\n gennaio 2004<\/strong> L'aspetto nella gamma del motore pi\u00f9 debole: l'atmosfera 1.8 Opel, solo con cambio manuale.<\/p>\n settembre 2004<\/strong> Aggiornamento linea motori diesel: il 2.2 non \u00e8 pi\u00f9 disponibile, viene sostituito dal 1.9 turbodiesel sviluppato in collaborazione con FIAT – 1.9 8V 120 CV. e 1.9 16V 150 CV Una variante pi\u00f9 potente \u00e8 disponibile con un cambio automatico a 6 marce.<\/p>\n marzo 2005<\/strong> Viene proposta una variante con carrozzeria station wagon. Aggiornamenti interni ed elettronici. C'\u00e8 un nuovo motore V6 2.8T da 250 CV disponibile con cambio manuale a 6 marce o automatico a 6 marce.<\/p>\n ottobre 2007<\/strong> Restyling del modello. Modifiche all'interno e all'esterno dell'auto.<\/p>\n dicembre 2007<\/strong> Dall'avvento della trazione integrale Turbo-X, \u00e8 disponibile con un motore 2.0 da 210 CV. e con un'unit\u00e0 aggiornata 2.8 255 CV<\/p>\n gennaio 2011<\/strong> Secondo aggiornamento. Motori Euro-5. Motori a benzina BioPower 2.0 ad iniezione diretta della stessa gamma di motori nelle versioni da 163, 175, 200 e 220 CV. I motori diesel 1.9 sono stati aggiornati e hanno ricevuto un sistema di pressurizzazione con due turbine e tre gradazioni di potenza, 130, 160 e 180 CV. Atmosferica 1.8 e 2.8T non sono pi\u00f9 disponibili.<\/p>\n Met\u00e0 2011.<\/strong> Interrompere la produzione e avviare il fallimento del marchio SAAB.<\/p>\n 18 settembre 2013.<\/strong> Ripresa della produzione a Trollh\u00e4ttan.<\/p>\n Met\u00e0 2014.<\/strong> Arresto definitivo della produzione.<\/p>\n Dopo il 2014,<\/strong> NEVS ha prodotto piccoli lotti pilota di un'auto elettrica basata sulla carrozzeria e sul design della 9-3, ma ha perso la capacit\u00e0 di utilizzare il marchio, e questa \u00e8 una storia completamente diversa.<\/p>\n La carrozzeria delle auto svedesi \u00e8 stata realizzata in acciaio zincato e accuratamente protetta dalla corrosione da tempo immemorabile, e la seconda generazione 9-3 non ha fatto eccezione. Ma la qualit\u00e0 della colorazione era tutt'altro che ideale. La vernice di questa generazione \u00e8 piuttosto delicata, soggetta a scheggiature e nei primi anni di produzione perde anche la sua lucentezza nel tempo, richiedendo la lucidatura e l'applicazione di un nuovo strato di vernice su alcune opzioni di colore.\u00a0<\/p>\n Pi\u00f9 vicino al restyling, la qualit\u00e0 della verniciatura \u00e8 diventata pi\u00f9 stabile, ma nella maggior parte dei casi si pu\u00f2 solo sperare in una vernice nativa senza ritocchi e in buone condizioni scegliendo auto del 2008-2011. Le auto pi\u00f9 vecchie hanno possibilit\u00e0 quasi pari a zero, a meno che non si tratti di una capsula del tempo con garage e centinaia di migliaia di miglia. Le macchine molto recenti del periodo fallimentare sono imprevedibili: hanno trascorso molti mesi in uno stato semi-assemblato e le catene tecnologiche sono state interrotte in modo casuale.<\/p>\n Il principale punto dolente della carrozzeria sono gli archi posteriori della carrozzeria e l'alettone posteriore all'incrocio con il paraurti. Le soglie soffrono principalmente a causa di una foratura con un fissaggio del rivestimento nell'apertura delle porte del guidatore e del passeggero, che marcisce dall'alto sotto la plastica. Nella parte inferiore della soglia, la corrosione si sviluppa principalmente sotto il rivestimento in plastica nella parte posteriore vicino all'arco posteriore quando \u00e8 depressurizzato. Gli archi anteriori sono generalmente intatti e piccole scheggiature e corrosione sono invisibili dall'esterno. Sul bordo d'attacco del tetto, la ruggine striscia sotto la modanatura superiore del parabrezza e si diffonde da l\u00ec.\u00a0<\/p>\n Il cofano del bagagliaio si arrugginisce lentamente e in misura maggiore sulle berline. Ma il pannello posteriore sottostante soffre molto a causa del design fallito della guarnizione di apertura del bagagliaio. Sotto il sigillo, il metallo arrugginisce nella parte inferiore e poco a poco la ruggine si insinua, proprio nella zona del castello.\u00a0<\/p>\n Le porte soffrono principalmente di scheggiature, ma a volte anche la cucitura inferiore fiorisce. Ma il problema pi\u00f9 comune, che si manifesta anche sulle auto dopo il restyling, \u00e8 la corrosione del rinforzo interno delle modanature superiori delle aperture dei finestrini: stanno scoppiando e lasciano striature arrugginite sulla carrozzeria. Sulle auto prima del restyling, ci sono anche modanature inferiori, anche i loro punti di attacco sono un'area problematica. Schegge e graffi non sono rari intorno alle maniglie, ma di solito non c'\u00e8 ruggine.\u00a0\u00a0<\/p>\n Esternamente, anche le auto economiche hanno un bell'aspetto, l'importante \u00e8 che gli archi posteriori non dovrebbero essere modellati da stucco e la corrosione nei punti problematici dovrebbe essere localizzata almeno da una banale pulizia e ritocco. Difficile trovarne una copia davvero morta, di queste auto non ce ne sono molte ultimamente, ma ci sono ancora abbastanza pezzi di ricambio, comprese le parti di carrozzeria, con un margine.<\/p>\n \u00c8 improbabile che un'ispezione pi\u00f9 ravvicinata dell'ascensore dia molto motivo di preoccupazione. La parte principale del fondo \u00e8 ben ricoperta da uno strato di mastice e non c'\u00e8 ruggine, tranne per il fatto che i bordi dei tappi potrebbero gi\u00e0 iniziare ad arrugginirsi. C'\u00e8 ruggine superficiale sui lati del serbatoio del gas – c'\u00e8 una piccola rientranza che non \u00e8 stata trattata con mastice dalla fabbrica e un mucchio di tubi e rientranze per le staffe di montaggio per il braccio longitudinale della sospensione posteriore e del telaio ausiliario. Di conseguenza, la ventilazione \u00e8 pi\u00f9 scarsa e non c'\u00e8 protezione, quindi di solito \u00e8 presente ruggine superficiale, ma la perforazione \u00e8 rara. Anche negli archi posteriori, le cuciture e i fori sono generalmente intatti.<\/p>\n Il problema principale \u00e8 la cucitura tra l'anta e l'arco interno, arrugginisce dal bordo e dall'interno a causa della scarsa ventilazione della cavit\u00e0 stretta fino alla soglia (se non viene regolarmente versata con anticorrosivo), e la parete anteriore di l'arco. Le cuciture del pannello posteriore del corpo marciscono attorno al perimetro – non terribili, ma spiacevoli.\u00a0<\/p>\n Tra le auto delle prime uscite, puoi gi\u00e0 trovare istanze in cui puoi vedere il terreno dal bagagliaio. A proposito del rzhu sotto il sigillo interno dell'apertura del bagagliaio, ho gi\u00e0 detto sopra, all'interno del bagagliaio il problema si presenta in modo molto pi\u00f9 evidente e pi\u00f9 ampio. Se all'esterno si tratta di un piccolo gocciolamento e rigonfiamento della vernice, dall'interno sono gi\u00e0 presenti escrescenze sciolte su gran parte della lunghezza del giunto inferiore dei pannelli sotto la sigillatura. Anche le nicchie laterali del bagagliaio arrugginiscono, ma non ci sono quasi problemi seri, a meno che non ci sia acqua qui a causa di danni alle guarnizioni.\u00a0\u00a0<\/p>\n Negli archi anteriori, cos\u00ec come all'esterno, di solito c'\u00e8 ordine, tranne per il fatto che il bordo interno dell'ala si corrode gradualmente a causa delle caratteristiche dell'attacco del gavone e la sacca di fango nella zona del parafango raccoglie lo sporco, ma di solito c'\u00e8 nessuna ruggine nemmeno sulle auto prima del restyling, se non altro da elementi di fissaggio del parafango non di fabbrica.\u00a0<\/p>\n Nel vano motore di solito va tutto bene, anche le auto pi\u00f9 economiche hanno i vetri intatti, le cuciture dovrebbero essere di fabbrica, un po' di ruggine superficiale sui ripiani dei parafanghi, dove si accumula lo sporco, e sulla trave sotto il paraurti. Potrebbero esserci pitting sulla superficie all'interno della coppa della sospensione e del longherone – in senso positivo, deve essere anticorrosivo, anche se un'auto con tali problemi molto probabilmente guider\u00e0 per altri quindici anni.\u00a0\u00a0<\/p>\n L'aspetto della Saab 9-3 \u00e8 solitamente rovinato non dalla corrosione, ma da piccole cose rotte. Ad esempio, le staffe degli specchietti si staccano e lasciano aloni sulle portiere, le maniglie delle portiere si rompono, le modanature si gonfiano, la plastica dei fari diventa gialla e torbida (tipico per lo stile dore), la vernice dei paraurti si stacca (trovata su esemplari prima del 2008)… Le griglie del paraurti cadono a causa di elementi di fissaggio inaffidabili cos\u00ec spesso che c'\u00e8 gi\u00e0 una carenza di parti nuove e usate.\u00a0<\/p>\n Il trapezio del tergicristallo con corse di oltre 250 \u00e8 soggetto a incuneamento, la risorsa delle serrature delle porte \u00e8 pi\u00f9 o meno la stessa – di solito a causa di contatti non funzionanti all'interno del meccanismo, le porte vengono bloccate e sbloccate “a piacimento”. I limitatori di apertura delle porte si rompono a un chilometraggio molto inferiore: il design stesso \u00e8 piuttosto debole e quindi i proprietari cambiano regolarmente il meccanismo di assemblaggio o mettono le boccole o semplicemente ascoltano “tre clic” durante l'apertura. I guasti dell'alzacristallo sono generalmente associati a un'interruzione del cavo dell'unit\u00e0 e al vetro inclinato. Fortunatamente, qui tutto \u00e8 risolto in modo rapido e conveniente: la manutenibilit\u00e0 si \u00e8 rivelata superiore a quella di Vectra C.\u00a0<\/p>\nCorpo<\/h2>\n
Pannelli esterni<\/h3>\n
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