{"id":262305,"date":"2022-06-20T17:06:00","date_gmt":"2022-06-20T14:06:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=262305"},"modified":"2022-04-18T04:38:53","modified_gmt":"2022-04-18T01:38:53","slug":"land-rover-freelander-2-con-chilometraggio-sospensione-delle-risorse-e-tanti-problemi-di-un-diesel-francese","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/land-rover-freelander-2-con-chilometraggio-sospensione-delle-risorse-e-tanti-problemi-di-un-diesel-francese\/","title":{"rendered":"Land Rover Freelander 2 con chilometraggio: sospensione delle risorse e tanti problemi di un diesel francese"},"content":{"rendered":"

Freelander \u00e8 un SUV completamente onesto che giustifica pienamente l'orgoglioso titolo di Land Rover. Come abbiamo gi\u00e0 scoperto dalla prima parte, oltre a un problema pronunciato con gli archi posteriori, qui la qualit\u00e0 delle parti della carrozzeria \u00e8 piuttosto alta. Anche il salone regge bene e l'elettricista pu\u00f2 presentare spiacevoli sorprese, ma finora senza “crimine”, come i parenti pi\u00f9 anziani. In questo capitolo ci occuperemo del telaio, della trasmissione e dei motori.<\/p>\n

Telaio<\/h2>\n

Sistema di frenaggio<\/h3>\n

Non ci sono praticamente lamentele sull'impianto frenante. I freni sono a disco, i dischi sono abbastanza grandi. Anteriore su benzina 316 mm, su diesel 300, e posteriore 302 mm su tutte le versioni. Allo stesso tempo, anche i dischi posteriori a benzina sono ventilati.<\/p>\n

Le pinze sono semplici e affidabili, con pinza flottante a pistoncino singolo anteriore e posteriore. \u00c8 vero, dopo il 2013 appare un freno a mano elettrico e con esso arriva un nuovo meccanismo del freno di stazionamento, non con un freno a tamburo all'interno del rotore principale, ma con una vite al blocco principale. Potenzialmente il design<\/a> \u00e8 problematico, ma finora non ci sono particolari problemi con la pinza stessa, solo gli azionamenti elettrici si guastano. Costano in modo disumano, da 23mila pezzi, ma te ne servono due. \u00c8 positivo che i guasti su macchine relativamente nuove con questo sistema siano ancora rari.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Entro dieci anni di utilizzo, le dita potrebbero iniziare a inacidirsi e probabilmente sar\u00e0 necessario sostituire le guarnizioni in gomma delle dita e dei pistoni, ma con la normale manutenzione non dovrebbero esserci altri problemi.\u00a0<\/p>\n

Le tubazioni dei freni qui non si corrodono, i cavi del freno a mano si cambiano facilmente e senza problemi, l'unit\u00e0 ABS \u00e8 abbastanza affidabile, eventuali problemi sono dovuti all'alimentazione o al cablaggio.\u00a0<\/p>\n

In generale, devi solo controllare se l'auto \u00e8 andata su un serio fuoristrada. Se \u00e8 cos\u00ec, allora non solo la carrozzeria, ma anche i freni con sospensione possono diventare fonte di problemi anche su vetture “fresche” dopo il restyling.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Dettaglio<\/th>\nprezzo originale<\/th>\nPrezzo non originale<\/th>\nPrezzo non originale 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Sistema di frenaggio<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pastiglie freno anteriori<\/td>\n2852<\/strong><\/td>\nMangiato 5 415<\/strong><\/td>\n3 febbraio 739<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pastiglie freno posteriori<\/td>\n11 613<\/strong><\/td>\nMangiato 3 143<\/strong><\/td>\nNiBk 2 158<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disco freno anteriore<\/td>\n4080<\/strong><\/td>\nMangiato 4 315<\/strong><\/td>\nOttimale 3 783<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disco freno posteriore<\/td>\n3 848<\/strong><\/td>\nBosch 3 651<\/strong><\/td>\nFerodo 2 738<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Sospensione<\/h3>\n

Per la maggior parte dei proprietari di Freelander, la sospensione \u00e8 proprio ci\u00f2 che l'auto ha. E questo \u00e8 molto buono. I componenti delle sospensioni originali sono di altissima qualit\u00e0, altri vanno a 200 mila o pi\u00f9. Non per niente la Freelander 2 funge spesso da donatore di pezzi di ricambio per altre auto sulla piattaforma EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 e altre ancora.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

La maggior parte dei reclami sono raccolti da dadi delle ruote di marca con un cono in alluminio, che si corrodono e possono “bollire” saldamente nei fori di alcuni cerchi e cuscinetti delle ruote. L'ultimo problema per\u00f2 \u00e8 piuttosto Ford, dato che a risentirne sono soprattutto le unit\u00e0 mozzo anteriore, che sono realizzate in un unico pezzo e unificate con quelle “all-platform” (comprese quelle di Volvo). Costano da 7 mila per un hub di buona marca e l'originale da 12 e l'hub \u00e8 chiaramente sovraccarico. \u00c8 meglio non installare ruote con un offset maggiore (la designazione numerica dell'offset in questo caso sar\u00e0 inferiore) e fare attenzione con i guadi: i gruppi mozzo originali sono scarsamente sigillati.\u00a0<\/p>\n

I bracci anteriori sono piuttosto costosi e nominalmente non separabili, come tutte le carrozze con piattaforma, ma sono in acciaio e il giunto sferico \u00e8 rivettato. La sostituzione risulta essere elementare, una pallina di buona qualit\u00e0 viene venduta separatamente. Puoi anche acquistare blocchi silenziosi.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

La sospensione posteriore, come gi\u00e0 accennato nella prima parte, \u00e8 di propria concezione inglese, e si tratta di montanti MacPherson (come nell'anteriore). Puoi vedere la differenza negli approcci di progettazione. Tutti i silent block delle leve sono sostituibili dalla fabbrica, niente \u00e8 usa e getta, le leve stesse sono robuste con un profilo chiuso: non marciscono fino ai fori, come lo stampaggio di fogli su Ford e Volvo. Anche il cuscinetto del mozzo cambia separatamente e la loro scelta \u00e8 enorme. Inoltre i mozzi posteriori, ceteris paribus, sono pi\u00f9 lunghi di quelli anteriori. Ma i silent block vivono meno che davanti: il silenziosit\u00e0 inferiore del braccio trasversale e il silenziosit\u00e0 posteriore del longitudinale servono bene se 120-150 mila chilometri, ma la sostituzione \u00e8 poco costosa. Se metti un non originale, meno di 1000 unit\u00e0 condizionali per lato per tre elastici. \u00c8 vero, se i bulloni di rottura diventano acidi, la sospensione non pu\u00f2 essere regolata, ma di solito non \u00e8 richiesto tale intervento: qui le leve sono forti,<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Dettaglio<\/th>\nprezzo originale<\/th>\nPrezzo non originale<\/th>\nPrezzo non originale 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Sospensione<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Braccio a L anteriore<\/td>\n16 313<\/strong><\/td>\nOttimale 6 937<\/strong><\/td>\n4U 4 781<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Mozzo anteriore<\/td>\n12 697<\/strong><\/td>\nFebest 4 678<\/strong><\/td>\nSKF 5 939<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Silent block posteriore con braccio a L<\/td>\nNon disponibile<\/td>\nFebest 1 482<\/strong><\/td>\nSWAG 2 235<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Sospensione posteriore del braccio superiore<\/td>\n4 172<\/strong><\/td>\nStellox 1 647<\/strong><\/td>\nMoog 3 063<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Silent block a braccio oscillante posteriore<\/td>\n1 262<\/strong><\/td>\nBGA 455<\/strong><\/td>\nFebest 580<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Ammortizzatore anteriore<\/td>\n13 195<\/strong><\/td>\nMM 4 947<\/strong><\/td>\nKayaba 7 539<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Timone<\/h3>\n

Sterzo con servosterzo convenzionale su tutti i motori. Sfortunatamente, il design \u00e8 piuttosto problematico. Alle pompe di scarso successo non piace davvero arieggiare il sistema a causa di perdite di fluido o perdite d'aria nel tubo di alimentazione, il binario inizia a toccare con corse di 120-150 e la corrosione consuma le boccole laterali. Il binario della Freelander 2 si trova nella nicchia del telaio ausiliario e quindi si sporca molto anche nelle city car: qualsiasi violazione della tenuta delle coperture in tali condizioni porta alla corrosione dell'albero.\u00a0<\/p>\n

Tuttavia, se il problema viene risolto in tempo, allora \u00e8 poco costoso, le rotaie Ford di questa generazione sono ben padroneggiate nella riparazione e alimentano pi\u00f9 della prima generazione di fabbri. Boccole laterali, dadi di bloccaggio: tutto questo \u00e8 nelle versioni di riparazione, ci sono disegni di parti metalliche per sostituire plastica e fluoroplastica invece del metallo.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Per quanto riguarda le perdite di linea, nella maggior parte dei casi il motivo \u00e8 la “spazzola” sporca del radiatore dell'olio del servosterzo. Viene lavato raramente e il surriscaldamento dell'olio porta al degrado degli elementi in gomma del sistema e dei paraolio.<\/p>\n

C'\u00e8 un piccolo problema con il bloccasterzo, il meccanismo si incunea a temperature sotto lo zero a causa del congelamento dell'azionamento elettrico. Se non vuoi aspettare che l'abitacolo si scaldi in inverno prima di guidare, \u00e8 meglio disabilitare la funzione di blocco con uno scanner SDD proprietario. Bene, oppure puoi mettere un “trucco” da Volvo.<\/p>\n

Trasmissione<\/h2>\n

Problemi comuni<\/h3>\n

Nonostante i frequenti fuoristrada, le auto di solito non hanno problemi di scanalature (a parte le scanalature degli ingranaggi d'angolo) e i giunti CV reggono bene. I problemi possono essere lanciati solo dai treppiedi interni dell'asse anteriore: dopo centinaia di migliaia chiedono un nuovo lubrificante e, se lo stringi con uno sostitutivo, dovrai cambiare le cerniere stesse e coster\u00e0 quanto caro.\u00a0<\/p>\n

Il prezzo dell'albero assemblato \u00e8 di circa 90mila unit\u00e0 condizionali, non ci sono giunti omocinetici separati, non c'\u00e8 non originale, puoi ritirarlo, ma dovrai arrampicarti nei forum Volvo alla ricerca di codici incrociati per trovarlo una sostituzione. E la risorsa sar\u00e0 comunque inferiore: sulla Land Rover, gli alberi funzionano con angoli completamente diversi rispetto alle autovetture.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Con i giunti CV interni posteriori, tali problemi si verificano molto meno spesso, ma succede. Le cerniere esterne, stranamente, vanno pi\u00f9 lunghe di quelle interne, se non si strappa il coperchio.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Scatole meccaniche<\/h3>\n

\u00c8 difficile trovare un'auto con cambio manuale, ma sono state installate su versioni diesel. La confezione \u00e8 la Ford Getrag M66, un'opzione completamente testata nel tempo. Il cambio manuale stesso \u00e8 potente, ma con corse superiori a 200, i cuscinetti possono guastarsi e con il traino regolare di rimorchi lungo l'autostrada, anche la sesta marcia si consuma.\u00a0<\/p>\n

Di default \u00e8 presente un volano bimassa, ma ha un discreto successo, in ogni caso riesce a superare i 200-250 mila. Ma l'ingranaggio angolare sull'M66 non \u00e8 molto buono, anche sulle macchine Aisin dura pi\u00f9 a lungo. Tuttavia, i prezzi dei pezzi di ricambio e dei guasti sono gli stessi, la differenza \u00e8 nell'alloggiamento e nell'albero intermedio. E sull'essenza dei problemi – un po ‘pi\u00f9 in basso.<\/p>\n

scatole automatiche<\/h3>\n

Quasi tutte le auto sono dotate di un cambio automatico: questa \u00e8 la scatola Aisin TF80-SC o la sua versione successiva TF80-SD del 2010. Scatole con la stessa designazione si trovano su altri modelli della piattaforma EUCD, ma non sono completamente intercambiabili. Quindi, il corpo valvola Freelander \u00e8 configurato per funzionare con l'unit\u00e0 di controllo Ford \/ Mazda, ma la piastra del corpo valvola e la parte meccanica sono pi\u00f9 vicine alle versioni Volvo. Queste scatole sono robuste e di grande successo nella parte meccanica, ma non amano il surriscaldamento e l'olio sporco.\u00a0<\/p>\n

La buona notizia \u00e8 che sul Freelander non c'\u00e8 quasi nessun surriscaldamento e il problema principale \u00e8 l'usura generale dovuta alla perdita di pressione dell'olio e alle guarnizioni usurate della frizione di blocco del motore della turbina a gas su corse di 200-250 mila. Il problema \u00e8 solitamente, infatti, nell'usura delle guarnizioni di bloccaggio del turbomotore a gas, nell'usura del solenoide di bloccaggio turbina a gas (TCC), del solenoide a pressione lineare (EPC) e nell'usura degli O-ring dell'albero del tamburo C1 attraverso il quale la pressione perde. Per questo motivo, nel tempo si manifesta l'usura delle frizioni di attrito del tamburo C2, che sono responsabili dell'attivazione della 4a, 5a e 6a marcia.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Se non guidi una scatola morente, i tamburi e i dischi d'acciaio saranno intatti al momento della riparazione e il prezzo totale del servizio sar\u00e0 ridicolo, 10 mila per la riparazione di un motore a turbina a gas, circa 15 mila set di frizioni e anelli del tamburo C1 di un nuovo campione. Tutto il resto di solito non richiede la sostituzione, quindi l'importo tipico di 120-150 mila per la riparazione di una tale scatola nel servizio \u00e8 molto probabilmente un po' sopravvalutato. Ma il proprietario di una Land Rover (anche vecchia) per un servizio tipico sembra una borsa con le gambe, sar\u00e0 difficile contrattare.<\/p>\n

Per prolungare la vita del cambio automatico a un massimo ragionevole, vale la pena cambiare l'olio in tempo, al massimo una volta ogni 60 mila chilometri e preferibilmente il doppio. L'olio consigliato per questa scatola \u00e8 Toyota WS, che \u00e8 poco adatto in termini di viscosit\u00e0 per gli o-ring di fabbrica. \u00c8 meglio preferire la Toyota T-IV pi\u00f9 viscosa. Gli anelli di un nuovo tipo sulle scatole TF-80 hanno iniziato a essere installati nel 2015, quando Freelander 2 non \u00e8 pi\u00f9 stato prodotto.<\/p>\n

Mozzo anteriore<\/p>\n

12 697 unit\u00e0 convenzionali<\/p>\n

La scatola filtro fino al 2009 si fa sentire, non ama i cambi d'olio occasionali, ma cerca di tenerla pulita. Dopo il 2009 \u00e8 andato avanti un filtro, con esso \u00e8 pi\u00f9 difficile ottenere un calo della pressione dell'olio a causa di un filtro intasato, ma pulisce anche peggio l'olio. Con cambi d'olio regolari ogni 30-40 mila, sono equivalenti. E se metti un filtro esterno fine, \u00e8 persino preferibile un filtro a rete. Per le auto a benzina, si consiglia vivamente di installare un normale radiatore esterno della scatola con il numero LR0061105, erano dotate di auto in set completi con gancio di traino e molte auto nella versione statale l'hanno ricevuto inizialmente, ma in caso contrario, \u00e8 molto desiderabile equipaggiarlo con l'auto.\u00a0<\/p>\n

Ulteriori problemi specifici del cambio automatico Aisin sulla Freelander 2 sono l'ingresso di acqua nel connettore di comando del cambio e la rottura della marcia d'angolo. L'acqua dal connettore uccide il cavo della scatola: il connettore ne fa parte. L'unit\u00e0 di controllo del cambio automatico muore lungo la catena: si trova proprio su di essa, l'acqua sotto l'isolamento del filo entra nell'unit\u00e0 e provoca la corrosione della scheda.\u00a0<\/p>\n

L'ingranaggio angolare 4WD soffre di perdite d'olio e usura dei cuscinetti. I cuscinetti a rulli soffrono di corrosione per vaiolatura delle superfici di scorrimento anche quando l'olio \u00e8 in posizione. Se \u00e8 assente o quasi assente, l'usura \u00e8 molto rapida. \u00c8 importante non perdere il momento in cui la scatola ronza per evitare l'usura dell'albero intermedio e dell'ingranaggio di uscita.\u00a0<\/p>\n

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Se guidi una scatola ronzante per molto tempo e si consumano, il prezzo delle riparazioni aumenta in modo significativo: un paio funzionante coster\u00e0 almeno 35 mila, raggiungendo spesso 50 o pi\u00f9. Un set di cuscinetti e guarnizioni con un distanziatore usa e getta coster\u00e0 meno di 15 mila. Il lavoro di sostituzione dei cuscinetti non \u00e8 molto difficile e di solito costa da 5 a 10 mila unit\u00e0 convenzionali.\u00a0<\/p>\n

A volte l'albero intermedio deve essere sostituito a causa dell'usura delle scanalature di accoppiamento sul lato della scatola – spesso il motivo \u00e8 l'usura dei cuscinetti e la depressurizzazione di questo gruppo. Questi cambi su Volvo hanno un problema simile e le parti sono esattamente le stesse, ma la scatola della trasmissione Land Rover \u00e8 leggermente diversa. Per Freelander 2, viene prodotto un manicotto da GParts o altri fornitori, che consente di evitare di sostituire l'albero intermedio con un'intera coppia di lavoro. Una certa parte della responsabilit\u00e0 per i problemi della trasmissione angolare risiede nelle guarnizioni, che iniziano molto rapidamente a far uscire olio e acqua.<\/p>\n

In teoria, sulla Freelander 2 \u00e8 stato installato anche un “robot” 6DCT450, completo di motore 2.2 diesel nel 2010-2011. Ma in pratica, non ci sono macchine del genere nella nostra zona e l'opzione \u00e8 estremamente infruttuosa, a giudicare dalle rare recensioni.\u00a0<\/p>\n

Quattro ruote motrici<\/h3>\n

Oltre ai problemi sopra menzionati con la trasmissione angolare, ci sono altri problemi. La frizione Haldex richiede un cambio olio ogni 30-40 mila, a seconda dell'intensit\u00e0 degli esercizi fuoristrada e dell'attivit\u00e0 del pilota in inverno. Il suo cablaggio richiede il monitoraggio dell'integrit\u00e0 dei connettori e nel pannello dei fusibili posteriore (situato accanto alla ruota di scorta), \u00e8 meglio cambiare il fusibile per il blocco DEM su 5-7,5 A anzich\u00e9 15 ampere, poich\u00e9 quando i contatti sono in cortocircuit<\/a>o, il blocco di solito si brucia, non il fusibile. Aiuta anche con il cuneo del motore della pompa dell'olio della frizione, cosa che accade se non si cambia l'olio al suo interno.<\/p>\n

Una sorpresa piuttosto costosa pu\u00f2 essere lanciata dal cambio posteriore, in cui anche la coppia principale e i cuscinetti si guastano. Meno spesso che in una trasmissione d'angolo, ma questo problema non \u00e8 da scartare. Il motivo del guasto \u00e8 anche l'usura dei cuscinetti, la stessa acqua che vi \u00e8 entrata: qui lo sfiato \u00e8 corto, anche le guarnizioni sono imperfette. A proposito, spesso l'ululato di una marcia in curva che sta morendo maschera il problema con il cambio posteriore, che \u00e8 pi\u00f9 silenzioso. Sentiti libero di controllare tutto.<\/p>\n

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Motori<\/h2>\n

Problemi comuni<\/h3>\n

Il pacchetto radiatore \u00e8 organizzato saldamente, come su una Volvo. Per un risciacquo completo, i radiatori dovranno essere rimossi e lavati separatamente. E la ventola e il controller della ventola non hanno francamente successo. Con una maggiore corrente di avviamento, che si verifica gi\u00e0 a oltre 100 corse a causa dell'usura del gruppo spazzole e dei cuscinetti non riusciti, il controller della ventola si accende, il che porta al surriscaldamento dei motori.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Un'unit\u00e0 a due ventole (\u00e8 installata su quasi tutti i tanti “Freel” climatizzati) non \u00e8 affatto pi\u00f9 affidabile di un'unit\u00e0 a una ventola, poich\u00e9 non utilizzano un circuito di commutazione seriale, ce ne sono solo due separatamente ventilatori regolati e l'unit\u00e0 di controllo \u00e8 pi\u00f9 complicata rispetto ai modelli con un ventilatore.<\/p>\n

Una copia cinese economica dell'unit\u00e0 di controllo per 5 mila unit\u00e0 convenzionali \u00e8 assemblata su transistor deboli, ma, a differenza dell'originale, \u00e8 almeno suscettibile di ammodernamento e riparazione. \u00c8 difficile riparare un'unit\u00e0 di marca, che viene fornita solo con telaio e ventole, – la scheda \u00e8 riempita con un composto e in modo tale da rendere difficili le riparazioni, ma non prevenire la corrosione. L'assemblaggio dei ventilatori costa oltre 80 mila unit\u00e0 condizionali.<\/p>\n

Motori a benzina<\/h3>\n

Il principale motore a benzina della Freelander 2 non pu\u00f2 essere accusato di debolezza e scarse risorse. Per LR, hanno scelto il motore pi\u00f9 potente della linea Volvo di quegli anni. Ford e LR lo chiamano modestamente Si6 o 306PN, ma in realt\u00e0 \u00e8 un derivato del Volvo B6324S – da Ford \/ LR ha un coperchio superiore e firmware dell'unit\u00e0 di controllo. Anche i supporti qui sono di Volvo, anche il collettore di aspirazione e l'acceleratore sono Volvo.\u00a0<\/p>\n

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Motore Si6 2010-2012<\/p>\n

A proposito, il salto di qualit\u00e0 dell'uniforme sta andando avanti con i prezzi: alcuni componenti sono pi\u00f9 economici dagli svedesi e alcuni dagli inglesi. Ad esempio, un collettore di aspirazione Volvo \u00e8 un terzo pi\u00f9 costoso e ciascuno degli attuatori della serranda di aspirazione \u00e8 da due a tre volte pi\u00f9 costoso. La valvola di ventilazione del basamento (VKG) nel collettore di LR costa la met\u00e0 di quella Volvo. E i collezionisti di LR sono due volte pi\u00f9 economici ciascuno. Ma il kit di distribuzione per Volvo \u00e8 di 70 mila e per LR – 190. La catena di distribuzione per Volvo \u00e8 pi\u00f9 economica, 5 mila contro 9. Quando si acquistano unit\u00e0 di grandi dimensioni, la differenza \u00e8 gi\u00e0 molto grande, un blocco corto da LR costa un milione, che \u00e8 300 mila in pi\u00f9 rispetto a un motore Volvo completo. In generale, ogni volta devi confrontare i prezzi delle parti nei cataloghi se non vuoi buttare via i soldi.<\/p>\n

Tuttavia, questi motori quasi non si rompono se non sono surriscaldati. La maggior parte dei problemi sono legati a perdite dovute a malfunzionamenti del VCG, guasti alle guarnizioni del coperchio superiore con una membrana, guasti allo scambiatore di calore olio-acqua con manutenzione impropria, malfunzionamenti del sistema di accensione e perdite della pompa del vuoto. A corse superiori a 300-350, inizia ad apparire una tendenza all'appetito per il petrolio, e questa non \u00e8 usura, ma gli anelli semplicemente coke e appare l'usura delle valvole e delle guarnizioni delle valvole. Il gruppo cilindro-pistone, con una buona scelta di olio e una buona manutenzione, scambia facilmente mezzo milione di chilometri.\u00a0<\/p>\n

La pi\u00f9 grande riparazione durante questo periodo sar\u00e0 molto probabilmente associata ai tempi: sar\u00e0 necessaria in migliaia di 200. Il meccanismo di distribuzione del gas qui \u00e8 implementato in modo estremamente insolito. Gli alberi a camme sono azionati da una catena dal lato volano, ma, a differenza dei modelli BMW e VW, le catene non sono azionate direttamente dall'albero motore, ma da un riduttore. Il design ha successo nel senso che non \u00e8 necessario rimuovere la scatola o il motore per sostituirlo, ma il cambio stesso accumula nel tempo il gioco dovuto all'usura dei cuscinetti e degli ingranaggi stessi e inizia a ululare. I cuscinetti sono economici da cambiare, cos\u00ec come le catene: se vengono sostituiti in tempo, le riparazioni saranno economiche. Ma se gli ingranaggi o i giunti dei regolatori di fase sono usurati, i costi saranno considerevoli. Il prezzo di un set di ingranaggi \u00e8 indicato nel paragrafo precedente. Molto pi\u00f9 economico il regolatore di fase, 14mila (e quello Volvo il doppio!).\u00a0\u00a0<\/p>\n

Turbocompressore per 2.2<\/p>\n

75.739 unit\u00e0 convenzionali<\/p>\n

Allo stesso tempo, un generatore e una pompa vengono azionati attraverso il cambio e la ruota libera, e attraverso la puleggia sul generatore e la cinghia, vengono azionati anche il compressore dell'aria condizionata e il servosterzo. A proposito, eventuali problemi con la pompa del servosterzo, un condizionatore d'aria insufficiente, un generatore difettoso aumentano il carico sul gruppo del cambio e possono portare a un guasto precoce del riduttore.<\/p>\n

In VKG, \u00e8 principalmente il separatore d'olio che guasta, pi\u00f9 precisamente, la membrana della valvola incorporata. Puoi cambiare solo la membrana, poich\u00e9 ci sono dei kit di riparazione, anche se non originali. Puoi sostituire la copertina, nell'originale costa 8 mila, quelli non originali da 3, ma servono notevolmente meno – spesso si deformano. In caso di malfunzionamento del VKG, scorrono le guarnizioni del coperchio anteriore del motore e gli involucri delle catene di distribuzione. Le parti sono economiche, ma molto lavoro.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Nella manutenzione ordinaria non \u00e8 prevista la sostituzione delle candele, per cui le bobine di accensione si guastano nel tempo e il motore inizia a “cinque” o semplicemente perde parte della spinta. La potenza \u00e8 ancora notevolmente persa a causa dell'usura e del guasto degli ammortizzatori di controllo della geometria di aspirazione, qui sono azionati elettricamente e gi\u00e0 a corse di circa centomila si verificano una lenta reazione al gas, un consumo eccessivo di carburante e una diminuzione della potenza ad essi dovuta.<\/p>\n

Oltre a una buona affidabilit\u00e0, sono associati un ottimo suono e una trazione regolare dal basso. Il suo unico inconveniente su Freelander \u00e8 il buon appetito, in condizioni urbane supera facilmente i 16 litri per cento, anche con una trasmissione funzionante.<\/p>\n

Un anno prima del secondo restyling, la Freelander inizi\u00f2 a installare un motore da due litri della famiglia Ecoboost di Ford nella versione da 240-241 CV. Ha sostituito il sei cilindri in linea a prova di tempo. Quattro cilindri con sovralimentazione e iniezione diretta consentivano anche un piccolo aumento di potenza e trazione.\u00a0<\/p>\n

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Motore Ford Ecoboost 2.0L<\/p>\n

Il motore \u00e8 simile al motore Ford TPBA\/R9CB. \u00c8 raro sul Freelander, ma dall'esperienza su altre macchine si possono trarre alcune conclusioni. Al motore non piace proprio il ciclo urbano con i suoi bassi regimi e le alte temperature dell'aria aspirata. La detonazione sulla 95a benzina in tali condizioni si manifesta costantemente. Inoltre, all'inizio il firmware non ha avuto successo, la detonazione \u00e8 stata generalmente scarsamente soppressa. Successivamente, il firmware \u00e8 stato aggiornato, ma non tutte le macchine hanno ricevuto il nuovo software. E la 98a\/100a benzina non risolve completamente il problema. Iniettori sporchi e problemi di pressione del carburante dovuti allo sporco peggiorano le cose. La qualit\u00e0 della filtrazione \u00e8 insufficiente per molte condizioni.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Per il resto, dal punto di vista della meccanica, i motori sono abbastanza semplici, e dei tipici gravi problemi, vale la pena notare solo guasti al collettore di scarico, \u00e8 in acciaio a pareti sottili e si brucia, danneggiando allo stesso tempo la turbina con detriti. E poich\u00e9 il collettore \u00e8 anche il corpo della parte calda della turbina, la perdita sar\u00e0 di 35 mila unit\u00e0 condizionali: questo \u00e8 quanto costa un collettore in ghisa non originale, che \u00e8 pi\u00f9 forte ed economico. La parte originale non viene fornita separatamente, solo assemblata con una turbina. Questo \u00e8 da 184 a 340 mila unit\u00e0 convenzionali. La cosa divertente, molte delle vittime cambiano l'originale per l'originale, poich\u00e9 sono fan della “vera qualit\u00e0 LR”. Puoi vedere il problema all'inizio controllando le giunture tra la piastra di contatto del collettore e gli ugelli: la distruzione di solito inizia da questa zona.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Un problema pi\u00f9 frequente, ma meno grave, \u00e8 la rottura dei tubi dell'intercooler e altre perdite d'aria. Il motore funziona con un'elevata pressione di sovralimentazione e i tubi si indeboliscono dopo tre o cinque anni di funzionamento, spesso strappandoli sotto una forte pressione. I tubi originali non sono economici, ma puoi raccogliere sostituti del silicone, poich\u00e9 la forma \u00e8 abbastanza semplice. Inoltre i pezzi originali LR031918 e LR038317 hanno terminali intercambiabili, non \u00e8 necessario acquistarli assemblati per 10-30 mila.\u00a0\u00a0<\/p>\n

L'intercooler alla fine inizia a sudare olio lungo il rotolamento e talvolta il nucleo stesso si strappa a causa della corrosione dell'alluminio. A proposito, per soffocare il Freelander, \u00e8 sufficiente premere qualcosa contro la griglia decorativa sinistra sull'ala. La presa d'aria \u00e8 realizzata attraverso una sorta di “snorkeling” e i vicini malvagi hanno l'opportunit\u00e0 di riempire una lattina di schiuma da costruzione e guardare come il proprietario cerca di iniziare dopo aver parcheggiato sul prato.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

In generale, il motore EcoBoost non \u00e8 cos\u00ec male: \u00e8 relativamente semplice e molto tecnologicamente avanzato. La risorsa di temporizzazione \u00e8 piccola, ma le catene sono economiche e la sostituzione \u00e8 semplice: \u00e8 difficile commettere un errore durante la sostituzione, tranne per il fatto che l'atterraggio senza chiave delle stelle implica strumenti speciali e nuovi bulloni.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La necessit\u00e0 di regolare le valvole una volta ogni 60mila e una certa disponibilit\u00e0 sia del blocco stesso che della reggiatura non d\u00e0 pi\u00f9 fastidio a nessuno. Bene, se non versi olio 5W20 con corse superiori a 50 mila, non ci saranno problemi con la pressione dell'olio, lo sfregamento dei letti dell'albero a camme e il battito dei regolatori di fase. Sugli oli 5W40, questo tipo di problema non si manifesta affatto. Bene, tradizionalmente, a tutti coloro che credono che ci siano “canali stretti” nel motore, consiglio di leggere il mio materiale su questo argomento.<\/p>\n

Motori diesel<\/h3>\n

Anche il motore diesel con la denominazione 224DT, infatti, non ha nulla a che vedere con la Land Rover, \u00e8 stato realizzato e sviluppato da PSA, e la Ford ha preso parte allo sviluppo. Su Peugeot e Citroen \u00e8 noto come DW12M\/BTED4, su Ford \u00e8 noto come Q4BA o KNWA.\u00a0\u00a0<\/p>\n

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Le versioni per Freelander sono tutte con una turbina, di solito c'\u00e8 Garett GTB1752VK o MHI TD04L-11TK3s-VG sulle auto di ultima produzione con filtro antiparticolato e motori da 190 CV. Entrambi i turbocompressori sono boost a comando elettrico, e qui \u00e8 assente il problema delle auto francesi, che, a causa di problemi al sistema di aspirazione, \u00e8 caratterizzato dal sovraccarico.\u00a0<\/p>\n

Questo diesel non ha problemi con la misurazione dell'aria: Land Rover inserisce un acceleratore elettrico Bosch convenzionale sull'aspirazione per tutte le versioni, comprese le auto con DPF.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Ma ci sono problemi con flap di turbolenza (in pre-styling), perdite d'olio, EGR molto problematico, DBP (aka MAP-sensor) sempre sporco nell'aspirazione, usura dei bilancieri e colpi nella distribuzione, usura della catena intermedia nella trasmissione a tempo e i suoi ammortizzatori, iniettori acidi e guasti del VCG: tutto, come nell ‘”originale” francese.\u00a0<\/p>\n

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Potresti pensare che il motore sia molto fragile, ma questo non \u00e8 del tutto vero. \u00c8 abbastanza affidabile e dura molto a lungo, ha un'eccellente risorsa del pistone – per 500 mila. Ha anche una buona attrezzatura per il carburante e molta trazione. Ma richiede una manutenzione specializzata, la conoscenza di molte sfumature e debolezze. Altrimenti, “non va” banale e piccoli problemi tornano a tormentare riparazioni costose, fino a revisioni anticipate dovute alla distruzione della testata e dei pistoni.\u00a0<\/p>\n

Attenzione ai motori che scheggiano: il firmware \u00e8 stato violato per molto tempo, \u00e8 facile unire e riempire, e i “tuner” promettono di ottenere 200 forze o pi\u00f9 a buon mercato, ma in pratica, nella maggior parte dei casi, l'intervento \u00e8 scortese, con lo spegnimento completo di tutti i “fusibili”. L'output \u00e8 un firmware molto pericoloso con un EGT in scala, un mucchio di fuliggine, un sovraccarico della turbina e delle camicie.\u00a0<\/p>\n

Al momento dell'acquisto \u00e8 difficile valutare le condizioni del motore completamente al di fuori di un servizio specializzato. Puoi controllare le perdite di olio e la trazione, purch\u00e9 il motore non sia “lavato”, \u00e8 pi\u00f9 difficile sentire il suono della catena quando si cambia velocit\u00e0, perch\u00e9 il motore \u00e8 piuttosto rumoroso. Meglio ascoltare con uno stetoscopio.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

pompa iniezione per 2.2 TD4<\/p>\n

93 538 unit\u00e0 convenzionali<\/p>\n

La cosa pi\u00f9 difficile da controllare le condizioni dei rocker. \u00c8 possibile rimuovere la pompa del vuoto e una di esse sar\u00e0 visibile, ma \u00e8 difficile trarre conclusioni dall'assenza di uno spazio tra il bilanciere e la valvola. Un endoscopio pu\u00f2 strisciare attraverso il coperchio della valvola, ma anche questa opzione non \u00e8 la pi\u00f9 facile da implementare. L'immagine completa pu\u00f2 essere vista solo durante l'analisi, ma nessuno smonter\u00e0 il motore per la diagnostica. Possiamo presumere che se c'\u00e8 un colpo dalla testata, tutto dovr\u00e0 essere cambiato, sia la catena che i bilancieri.\u00a0<\/p>\n

Se si avvia il problema, la superficie di contatto del bilanciere si accartoccia, inizia a premere sulla piastra della molla, di conseguenza, la valvola prima o poi si asciugher\u00e0 e cadr\u00e0 nel cilindro. Le possibilit\u00e0 di “Stalingrado” in questo caso sono molto alte.\u00a0<\/p>\n

Si consiglia vivamente di chiarire quando gli iniettori sono stati rimossi: si attaccano saldamente, spesso di conseguenza vengono perforati con la rimozione della testata e, nel peggiore dei casi, la testata viene sostituita. Nella fase iniziale, il problema pu\u00f2 essere avvertito all'avvio: l'ugello si attacca a causa del passaggio dei gas. Pertanto, se c'\u00e8 delle bollicine, \u00e8 il momento di rimuovere, pulire il pozzo e cambiare le rondelle di tenuta.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Gli alberi a camme si usurano anche con olio a bassa viscosit\u00e0 e bilancieri usurati. Sulle macchine delle prime versioni, gli alberi a camme a volte si rompono, il gambo di trasmissione della pompa di iniezione si rompe e dopo il 2008-2009 il problema non si verifica pi\u00f9: l'albero \u00e8 diventato in acciaio, non in ghisa. D'altra parte, gli alberi in acciaio sono pi\u00f9 inclini all'usura delle camme.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Controllare le condizioni della puleggia dell'albero motore non \u00e8 difficile, ma \u00e8 necessario prestare molta attenzione per notare le crepe sotto gli strati di sporco. Riconoscere una puleggia di un nuovo tipo che non gira non \u00e8 difficile: la sua parte interna ha un caratteristico “ingranaggio”.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

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\u00c8 meglio cambiare il tubo di aspirazione non molto riuscito dal filtro all'acceleratore sulle auto prima di fare un restyling con i risuonatori con uno dritto restyling, con una migliore trazione e meno rumore. Bene, gli ammortizzatori di aspirazione sulle auto devono essere rimossi prima del restyling. Se sono presenti elementi di azionamento, verificarne la presenza con un endoscopio.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Ci sono anche problemi che sono caratteristici principalmente di Freelander e quasi tutti sono chiaramente visibili. Il motore o non funziona affatto o il “limite di potenza del motore” \u00e8 acceso sul cruscotto e l'auto “non guida”.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Il problema pi\u00f9 comune “Land Rover”, non tipico delle sue versioni francesi, \u00e8 la rottura dei tubi da e verso l'intercooler. Anche il problema viene trattato in modo abbastanza semplice: come su un motore a benzina 2.0, tutte le parti sono riparabili.\u00a0\u00a0<\/p>\n

L'inaridimento dell'asta di comando della geometria sulle turbine e il guasto dell'attuatore elettrico sono un po' meno comuni e sono spesso associati al primo problema. Gli errori dell'attuatore P2562-63 indicano un gonfiaggio insufficiente o un gonfiaggio eccessivo. Gli ugelli sono molto sensibili al troppo pieno, quelli vecchi sono sufficienti per un piccolo salto di pressione, quando non ci sono errori. Per ridurre i rischi, si consiglia di spostare manualmente pi\u00f9 volte la trasmissione “geometrica” \u200b\u200bdella turbina ad ogni manutenzione e talvolta di dare piena spinta al motore per almeno un paio di minuti in modo che i depositi sul collettore di scarico e sulla turbina si brucino.\u00a0<\/p>\n

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Anche su altre macchine con questo motore non si verifica un sensore MAP completamente intasato e su Freelander a volte \u00e8 coperto di fuliggine in modo che mostri il tempo su Marte, quindi \u00e8 necessario lavarlo regolarmente.\u00a0<\/p>\n

Anche l'aerazione del sistema di alimentazione \u00e8 tipica dei motori Ford. In questo caso, la “pera” dello scambio manuale viene installata da analoghi di PSA. Allo stesso tempo, questo aiuta molto quando si sostituiscono i filtri del carburante, la procedura diventa molto pi\u00f9 economica e non traumatica per la pompa del carburante ad alta pressione.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Il termostato che corre lungo la cucitura \u00e8 un'eredit\u00e0 di Ford, \u00e8 necessario inserire l'opzione da PSA, non ci sono cuciture attuali sulla plastica. Il tubo di alimentazione dell'antigelo allo scambiatore di calore 8A520 \u00e8 stratificato, \u00e8 costoso e include un grande elemento metallico, quindi viene spesso coltivato. In generale, i tubi di raffreddamento non differiscono per la super affidabilit\u00e0, la maggior parte di tutte le lamentele riguardano il “tee” con il numero LR8260D e il tubo LR8286.\u00a0<\/p>\n

L'avaria della centralina motore dovuta alla cattiva posizione e all'ingresso di acqua \u00e8 gi\u00e0 stata discussa in precedenza, nella sezione “elettrica”. L'acqua entra nel connettore e filtra gradualmente attraverso le guarnizioni, danneggiando sia il connettore stesso che i contatti nell'unit\u00e0 ECU. DPKV su un motore diesel \u00e8 un materiale di consumo, c'\u00e8 sempre acqua sotto l'involucro. Hai solo bisogno di avere sempre una scorta.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Dettaglio<\/th>\nprezzo originale<\/th>\nPrezzo non originale<\/th>\nPrezzo non originale 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Il motore<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Termosifone<\/td>\n29 607<\/strong><\/td>\nTermico 5 096<\/strong><\/td>\nNissens 7 208<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Cinghia di distribuzione 2.2<\/td>\n6 168<\/strong><\/td>\nDayco 1 713<\/strong><\/td>\nCancelli 3 077<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Kit di distribuzione 2.2TD4<\/td>\n27 214<\/strong><\/td>\nDayco 8 479<\/strong><\/td>\nSNR 9 901<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Turbocompressore per 2.2<\/td>\n75 739<\/strong><\/td>\nMHI 123 469<\/strong> \/ Garrett 41 855<\/strong><\/td>\nJrone (sostituzione Gareth) 19 087<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Ingranaggio di cronometraggio per 3.2<\/td>\n194 897<\/strong><\/td>\nEsaurito<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
pompa iniezione per 2.2 TD4<\/td>\n93 538<\/strong><\/td>\nBosch 74 720<\/strong><\/td>\nBoruida 46 207<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Prendere o non prendere?<\/h3>\n

Freelander 2 non ha versioni fallite: i motori sono buoni (diesel 2.2 e benzina 2.0) e molto buoni (benzina 3.2). Anche il box auto ne ha uno buono e le sospensioni sono progettate con un buon margine di sicurezza. Ciecamente ed economicamente, non \u00e8 consigliabile prendere un'auto del genere, ma dopo un'attenta diagnosi e valutazione delle proprie forze per mantenere Friel in buone condizioni, pu\u00f2 essere pienamente consigliato per l'acquisto.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Freelander \u00e8 un SUV completamente onesto che giustifica pienamente l’orgoglioso titolo di Land Rover. Come abbiamo gi\u00e0 scoperto dalla prima parte, oltre a un problema pronunciato con gli archi posteriori, qui la qualit\u00e0 delle parti della carrozzeria \u00e8 piuttosto alta. Anche il salone regge bene e l’elettricista pu\u00f2 presentare spiacevoli sorprese, ma finora senza “crimine”, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":219418,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[870,940],"tags":[],"class_list":["post-262305","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-otsinka-kharakterystyk-ta-vartosti-it","category-vybir-ta-kupivlia-avtomobilia-it"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262305","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=262305"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262305\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/219418"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=262305"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=262305"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=262305"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}