{"id":270079,"date":"2022-11-07T09:51:00","date_gmt":"2022-11-07T06:51:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=270079"},"modified":"2022-04-19T02:46:18","modified_gmt":"2022-04-18T23:46:18","slug":"mercedes-benz-classe-s-w220-con-chilometraggio-motori-e-cambio-automatico-perfetti-ma-le-sospensioni-non-sono-da-sfigati","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/mercedes-benz-classe-s-w220-con-chilometraggio-motori-e-cambio-automatico-perfetti-ma-le-sospensioni-non-sono-da-sfigati\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz Classe S W220 con chilometraggio: motori e cambio automatico perfetti, ma le sospensioni non sono da sfigati"},"content":{"rendered":"

All'inizio degli anni 2020, la Classe S W220 \u00e8 scesa di prezzo sul mercato secondario a valori completamente indecenti. Al prezzo di un Solaris nuovo, puoi acquistare un'intera piccola flotta di questi vecchi castroni. Nella prima parte abbiamo esaminato il problema principale di questa vettura: la carrozzeria. Ha avuto sfortuna con le nuove tecnologie di verniciatura, grazie alle quali non viene quasi mai ripulita dalla ruggine. In questa parte, esaminer<\/a>emo il secondo grande problema: le sospensioni pneumatiche. Che, tra l'altro, sullo sfondo dell'idropneumatica, ora \u00e8 diventato quasi di bilancio.<\/p>\n

Telaio<\/h2>\n

Sistema di frenaggio<\/h3>\n

In generale, tutto va bene con i freni W220: l'importante \u00e8 non confondere i termini ABS, ABC e SBC. Questa macchina ha l'ABS e funziona bene. Il famigerato sistema SBC non \u00e8 ancora disponibile: verr\u00e0 installato solo sulla Classe E W211. Ma ABC non riguarda affatto i freni, ma le sospensioni elettroidrauliche Active Body Control. Questo \u00e8 “collegato” con i freni solo dal fatto che alcuni sensori sono comuni e, in caso di malfunzionamento, le lampadine di emergenza si bruciano insieme come una “ghirlanda”. Perch\u00e9 rimproverano l'ABC – nella sezione seguente.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Bene, non ci sono quasi lamentele sui freni. \u00c8 necessario monitorare la sicurezza delle linee: le tubazioni sono gi\u00e0 state sostituite su met\u00e0 delle macchine, e sull'altra met\u00e0 devono essere sostituite, poich\u00e9 ci sono gi\u00e0 dei rigonfiamenti. I tubi d'acciaio originali Mercedes sono piuttosto fragili. I tubi dei freni, di regola, se non vengono cambiati, sono tutti incrinati.<\/p>\n

I calibri e i dischi non sono un grosso problema a meno che non si guidi con forza. Le pinze anteriori saranno quasi sempre a 4 pistoncini, abbastanza affidabili. L'unica eccezione \u00e8 il top di gamma S65 AMG, che ha una pinza flottante a pistoncino singolo, ma \u00e8 molto resistente. Le ruote sono grandi, da 312 mm sulla S320 a 345 mm sulle modifiche AMG. Abbastanza spesso portano a causa del surriscaldamento e degli sbalzi di temperatura.<\/p>\n

Ci sono anche grandi dischi da 300 mm nella parte posteriore e il meccanismo \u00e8 sempre a pistone singolo. Anche il sistema del freno a mano \u00e8 implementato nel modo pi\u00f9 affidabile possibile: un meccanismo a tamburo all'interno del rotore. Comando a pedale con pedale del freno “stile americano” e maniglia di sblocco. Probabilmente il parcheggio pu\u00f2 essere smantellato, ma molto pi\u00f9 spesso diventa acido a causa del disuso.<\/p>\n

L'ABS \u00e8 abbastanza impeccabile, i guasti sono principalmente legati ai sensori, agli anelli di regolazione e al gioco del mozzo (visto che l'insonorizzazione \u00e8 buona, non si sente nemmeno). Le unit\u00e0 di controllo, se presenti, sono disponibili di seconda mano a prezzi ragionevoli.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Dettaglio<\/th>\nprezzo originale<\/th>\nPrezzo non originale<\/th>\nPrezzo non originale 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
sistema di frenata<\/td>\n<\/tr>\n
Pastiglie freno anteriori<\/td>\n9 932<\/td>\nCombinato 6 564<\/td>\nTesto 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
Pastiglie freno posteriori<\/td>\n3957<\/td>\nAderito 6 695<\/td>\nTesto 2 453<\/td>\n<\/tr>\n
Disco freno anteriore 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nCombinato 7 564<\/td>\nTesto 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
Disco freno posteriore 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nMangiato 4900<\/td>\nTesto 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Sospensione<\/h3>\n

Probabilmente sai cos'\u00e8 la sospensione pneumatica: questo \u00e8 quando vengono utilizzate molle pneumatiche con un circuit<\/a>o booster invece delle molle come elementi elastici. Ci\u00f2 fornisce caratteristiche di smorzamento non lineare ed evita molti dei problemi con le molle e le molle tradizionali. E allo stesso tempo, regolare l'altezza e la rigidit\u00e0 in un'ampia gamma, ridurre il rollio e molto altro, dallo “squatting” all'agevolazione del cambio delle ruote. E in generale, tutti sanno che questo \u00e8 un sistema piuttosto problematico su macchine pi\u00f9 vecchie. Nel caso del W220, gli stereotipi non mentono: in realt\u00e0 \u00e8 relativamente problematico.<\/p>\n

La situazione \u00e8 aggravata dal fatto che per questa macchina la base \u00e8 la “normale” sospensione pneumatica. In linea di principio, non venivano prodotte auto con molle. Bene, le migliori finiture avevano la sospensione ABC “attiva” menzionata sopra.\u00a0<\/p>\n

Inizialmente la pneumatica su questo corpo \u00e8 molto buona: cilindri abbastanza riusciti, un tipico compressore, che in seguito \u00e8 migrato su tutte le auto con trasmissione pneumatica, da Land Rover a BMW. Non ci sono errori di progettazione speciali durante la posa di autostrade e l'impostazione del sistema, ad eccezione di quelli piuttosto piccoli. Pertanto, il filtro sul compressore si \u00e8 rivelato piuttosto debole, il che ha portato al suo intasamento e guasto. Anche il blocco valvole era facilmente contaminato dall'esterno e i raccordi soffrivano di corrosione elettrochimica “dovuta a” coppie metalliche galvaniche mal accoppiate.<\/p>\n

Tutto ci\u00f2 ha rovinato l'impressione del sistema, anche quando era relativamente nuovo. Di conseguenza, una forte riduzione del costo del “secondario” (la pneumatica \u00e8 considerata qui come il problema n. 2 dopo un corpo corroso) e la non redditivit\u00e0 del servizio di qualit\u00e0. In generale, un circolo vizioso.<\/p>\n

Al giorno d'oggi, la manutenzione della pneumatica non \u00e8 cos\u00ec costosa. C'erano una volta i prezzi che partivano da 50mila per una manica (o cilindro) e da 90 per il vettore nel suo insieme, cosa che praticamente ha fatto crollare le fila dei fan. Oggi i prezzi sono tali che le paratie di sospensione di altri Zhiguli potrebbero essere pi\u00f9 costose a parit\u00e0 di chilometraggio. Sostituendo la boccola sul rack 11-15 mila unit\u00e0 convenzionali, il rack usato \u00e8 lo stesso 15. Se c'\u00e8 usura sulla valvola, sull'ammortizzatore, sullo stelo e sui raccordi, la sostituzione del gruppo \u00e8 una buona via d'uscita.\u00a0<\/p>\n

Ma le sospensioni pneumatiche non riguardano solo i montanti. L'aria che fuoriesce spesso non proviene dal cilindro, ma dai raccordi del montante, compreso il raccordo in ottone nella parte superiore, le guarnizioni superiori, le guarnizioni delle valvole e, naturalmente, i collettori. Un barattolo di bolle di sapone nel bagagliaio del proprietario di una 220, non perch\u00e9 ami i bambini, ma perch\u00e9 l'acqua saponata fa bene a individuare le perdite. Ed \u00e8 probabile che se acquisti il \u200b\u200b220, avrai anche bisogno del giocattolo di questo bambino.\u00a0<\/p>\n

I blocchi delle valvole possono anche essere risolti in modo indipendente: non \u00e8 difficile, ma il risultato senza supporto non \u00e8 garantito. Puoi comprare cinese, anche la met\u00e0 \u00e8 buona e il prezzo \u00e8 abbastanza ragionevole. Viene acquistato in Cina il compressore, il pistone e il gruppo di lavoro del cilindro (la cosiddetta “testata”). L'affidabilit\u00e0 sar\u00e0 significativamente inferiore all'originale, ma i prezzi sono ridicoli, e questo di solito \u00e8 meglio che acquistare da copie usate con chilometraggio sconosciuto, soprattutto perch\u00e9 il vecchio originale \u00e8 tre volte pi\u00f9 costoso del nuovo “Cina”.<\/p>\n

Anche i sensori di posizione del corpo e il cablaggio ai sensori e agli ammortizzatori si guastano a causa dell'umidit\u00e0, dello sporco e dell'et\u00e0 e contribuiscono a un aumento dei guasti alle sospensioni. Spesso si scopre che una ricostruzione completa dell'impianto pneumatico costa pi\u00f9 dell'intera macchina.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Se esistesse un alfabeto idropneumatico dalla fabbrica, i prezzi per tutto aumenterebbero letteralmente di circa tre volte. L'ammortizzatore qui \u00e8 un design<\/a> completamente controllabile che pu\u00f2 cambiare sia l'altezza che la rigidit\u00e0, nonch\u00e9 ritrarsi e allungarsi. Strutturalmente, la cremagliera \u00e8 letteralmente un ordine di grandezza pi\u00f9 complicato della “ordinaria” cremagliera pneumatica. La risorsa \u00e8 inizialmente abbastanza accettabile, circa 80-150 mila, a seconda delle strade e dei servizi, ma il chilometraggio delle auto \u00e8 quasi sicuramente molte volte superiore.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La pompa qui \u00e8 a doppio circuito, fornisce pressione sia all'ABC che al servosterzo. \u00c8 abbastanza affidabile, ha i suoi filtri separati per il servosterzo e i circuiti ABC, praticamente non si consuma con regolari cambi di fluido, \u00e8 importante evitare che i loro livelli e l'inquinamento diminuiscano. Ma su macchine meno recenti, questo nodo pu\u00f2 essere un problema.\u00a0<\/p>\n

Le perdite si verificano abbastanza spesso. Le scaffalature, le tubazioni idrauliche e i sensori di pressione perdono. Il sistema \u00e8 molto caldo e l'olio consuma le tubazioni nel tempo. E i tubi sono costosi e non ha senso acquistare quelli originali a 30-80 mila unit\u00e0 condizionali per auto al prezzo di 300 mila. Pertanto, un normale tubo flessibile inizia a essere pizzicato sui morsetti o nell'impianto idraulico. Ma la temperatura dell'olio \u00e8 spesso superiore a 100 gradi, quindi una tale “fattoria collettiva” non vivr\u00e0 a lungo. Quindi, se non vuoi spendere soldi per l'originale, devi cercarne uno resistente all'olio caldo: \u00e8 pi\u00f9 costoso, ma non costoso come l'OEM.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Tutto sommato, mentre il budget di manutenzione per un pneumatico W220 pu\u00f2 ancora essere mantenuto entro limiti ragionevoli, le versioni idropneumatiche sono semplicemente follemente costose da mantenere, anche se viene utilizzata una sorta di “tecnologia alternativa”. Ha senso farlo se ci sono molti soldi extra e l'auto \u00e8 stata acquistata non per 200 mila in uno stato “mezzo morto”, ma almeno per 500-600, in condizioni sufficientemente buone e non ha molto di problemi. Quindi devi solo mantenere il sistema in ordine. Bene, se stiamo parlando di un esemplare morto, dovresti pensare all'installazione delle molle. Esistono kit gi\u00e0 pronti per il W220, puoi anche scegliere un set di elementi del corpo 210, 211 o 140.\u00a0<\/p>\n

\u00c8 vero, non tutti i servizi si impegneranno a rifarlo per le molle in un'auto che originariamente aveva una sospensione ABC. Il fatto \u00e8 che insieme agli elementi elastici dovrai cambiare i bracci di supporto: differiscono nella posizione di installazione del supporto del rack. \u00c8 interessante notare che le leve “pneumatiche” (puoi mettere un bullone con molle su di esse) sono economiche e “idropneumatiche” – meno di centomila. Allo stesso tempo, \u00e8 bello che tutti i silent block per entrambi i tipi di leve siano intercambiabili.<\/p>\n

Sulle braccia superiore e inferiore, gli elastici possono anche essere cambiati in quelli completamente di fabbrica, ma “ufficialmente” gli snodi sferici non cambiano separatamente. Ma sullo sfondo generale, questa \u00e8 una sciocchezza: la leva superiore nell'originale costa da 10 mila unit\u00e0 convenzionali e quella non originale \u00e8 inferiore a 4. Quella anteriore inferiore \u00e8 ancora pi\u00f9 economica, da 6 mila nell'originale e da 3 per la sostituzione.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

con una sospensione posteriore \u00e8 pi\u00f9 complicato: strutturalmente, questa \u00e8 la stessa leva a cinque bracci (come su W201, W124 e altre “leggende”), ma le leve sono diverse, pi\u00f9 resistenti e molto costose (18-75 mila rubli ciascuna).) e non ci sono marmitte sostituibili. Tuttavia, alcuni si adattano al 210\u00b0 corpo, altri al 140\u00b0. In generale, se lo desideri, puoi collezionare elementi originali. Non lasciarti intimidire dalle cinque leve: sono piuttosto fantasiose e allo stesso tempo offrono un'eccellente scorrevolezza. Quest'ultimo, a proposito, fa uno scherzo crudele: alcuni proprietari smettono completamente di rallentare sui dossi.\u00a0<\/p>\n

Timone<\/h3>\n

Sistema con cingoli convenzionali e servosterzo convenzionale. La risorsa di tutti gli elementi \u00e8 pi\u00f9 di 200 mila, ma la pompa del servosterzo su una Mercedes \u00e8 soggetta a perdite all'incrocio con il serbatoio e ulula. Il motivo \u00e8 il design del serbatoio stesso e del filtro al suo interno. Il liquido del servosterzo dovrebbe essere cambiato pi\u00f9 spesso. La pratica dimostra che la fusione originale favolosamente costosa non \u00e8 necessaria. Soprattutto gli economisti-economisti, quando la pompa si guasta, la cambiano in un analogo di “Shnivy”.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Il binario \u00e8 moderatamente affidabile: se la sospensione non \u00e8 morta e il pneumatico non \u00e8 molto basso e largo, allora dura a lungo. Dopo 250-300 ore, di solito c'\u00e8 un piccolo contraccolpo e le perdite sono estremamente rare e la maggior parte dei tubi perde a causa della corrosione.<\/p>\n

Trasmissione<\/h2>\n

Problemi comuni<\/h3>\n

La maggior parte delle auto \u00e8 a trazione posteriore e non ha particolari problemi. La marcia posteriore \u00e8 solida, purch\u00e9 non sprechi olio e non tiri i rimorchi (in una Classe S, quasi nessuno penserebbe, e se?). Gli alberi cardanici possono giocare, ma non ci sono problemi con la paratia: gli anelli sono accessibili e facilmente sostituibili. Con corse superiori a 200 (ovvero il 90% delle auto), ha senso monitorare regolarmente il gioco del cambio e dei giunti omocinetici posteriori.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Le auto a trazione integrale hanno anche problemi con i cuscinetti dell'albero intermedio nel basamento, ne servono 120-180 mila prima di iniziare o ululare e molto spesso si inacidiscono sul sedile. Di conseguenza, quando si sostituisce la trasmissione, il coperchio del motore si strappa. Di conseguenza, ci sono gi\u00e0 pochi carter, da tempo sono stati selezionati quelli usati economici.<\/p>\n

Scatole meccaniche<\/h3>\n

Le auto con cambio manuale viaggiano su strada, ma questo \u00e8 il risultato di manipolazioni non di fabbrica. Ci sono esempi divertenti: ad esempio, con un compressore V8 M113 e un cambio manuale, una specie di “dormiente”, il cui principale vantaggio \u00e8 la capacit\u00e0 di sorprendere i vicini a valle. All'altro estremo ci sono le auto del sud, dove il diesel S320 ha un cambio manuale perch\u00e9 il cambio automatico si \u00e8 rotto dopo 500.000 corse. Ma nella vita reale, \u00e8 improbabile che tu trovi una macchina del genere in vendita, tanto meno la acquisti accidentalmente.\u00a0<\/p>\n

scatole automatiche<\/h3>\n

Siamo stati molto fortunati con le macchine W220. Fondamentalmente, l'auto si accontenta di un cambio automatico a 5 marce molto affidabile della serie 722.6. Tuttavia, negli ultimi anni di produzione con motori da cinque litri, \u00e8 stato installato anche un nuovo 722.9 a sette velocit\u00e0, che semplicemente non differisce in termini di affidabilit\u00e0. Ma prima sulla cosa principale.<\/p>\n

I box 722.6 (noti anche come 5G-Tronic) sono stati i primi box Mercedes completamente controllati elettronicamente con spegnimento forzato del turbomotore a gas. Il design ha in gran parte ereditato il 722.5 a 5 marce, ma ci sono state alcune sorprese.\u00a0<\/p>\n

Il problema pi\u00f9 fastidioso \u00e8 stato riscontrato sulle auto prodotte prima del 1999. Sotto carico, la boccola del tamburo K2 si \u00e8 rotta. Quindi il tamburo stesso si ruppe e le vibrazioni delle bacchette e dei trucioli si fermarono quasi del tutto. Ora le scatole con un caso problematico non vengono praticamente mai trovate, ad eccezione delle auto con motori fino a 3,2 litri, se sei fortunato possono sopravvivere fino ad oggi. Su cinque litri e pi\u00f9 potenti, la boccola \u00e8 stata molto probabilmente sostituita con un cuscinetto nei primi tre anni di funzionamento della macchina. Ad ogni modo, non c'erano molte scatole seriali problematiche sul W220 e puoi sempre controllarle dal numero di serie della scatola. Per numero di serie fino a 1317917, per altri fino a 1324240.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

C'era anche un problema meno evidente sul coperchio della pompa: c'era anche una boccola inaffidabile, che \u00e8 stata nuovamente sostituita con un cuscinetto durante l'aggiornamento. Le possibilit\u00e0 di incontrare una macchina con un manicotto nella parte posteriore della pompa sono molto pi\u00f9 elevate rispetto a un manicotto del tamburo. Il problema non si presenta cos\u00ec spesso, principalmente per mancanza di olio, ma quando si verifica, si sconsiglia di sostituire il coperchio separatamente per la versione cuscinetto, solo completo di albero.<\/p>\n

Il passaggio dell'olio attraverso la tenuta del cambio all'unit\u00e0 di controllo del cambio automatico (EGS) \u00e8 un problema molto comune. Il connettore 192444-EM con guarnizioni interne deve essere controllato e sostituito regolarmente. Se i connettori sono nell'olio, \u00e8 necessario cambiare il cablaggio e riparare l'unit\u00e0: l'olio corrode la plastica e la vernice. Il modo pi\u00f9 affidabile \u00e8 installare una nuova scheda A140270116128, un nuovo tenditore e un nuovo cablaggio per sostituire quello oliato. Naturalmente, di solito riescono a farla franca con soluzioni pi\u00f9 economiche semplicemente sostituendo il paraolio. Anche il guasto alla ruota libera \u00e8 un problema comune con le scatole di scarico precedenti al 2001. I colpi di cambio 1-2 e 3-4 sono generalmente causati da loro.<\/p>\n

In 250-300 gare iniziano ad apparire le caratteristiche legate all'et\u00e0 del cambio automatico. Sempre pi\u00f9 spesso i sensori di velocit\u00e0 dell'albero si guastano, il che richiede la riparazione o la sostituzione della scheda elettronica interna attraverso la quale l'olio entra nell'unit\u00e0 di controllo. O sensori di saldatura.<\/p>\n

Sulle scatole per fotocopie, dove l'olio viene cambiato raramente e spesso ricotto ad alto chilometraggio, il solenoide di blocco della turbina a gas si consuma per primo. Inizialmente, questo si esprime in colpi quando il blocco funziona a freddo in seconda marcia e oltre, a volte quando viene utilizzata la modalit\u00e0 di scorrimento del motore a turbina a gas. Le stesse frizioni di bloccaggio possono tirare un po' di pi\u00f9, ma di solito l'olio si contamina a causa della loro usura ed \u00e8 gi\u00e0 necessario il taglio del motore a turbina a gas. Il design \u00e8 abbastanza progressivo, qui il blocco di bloccaggio \u00e8 composto da tre frizioni a frizione e quattro anelli in acciaio e quindi serve a lungo.<\/p>\n

Se tiri un po' pi\u00f9 forte, una delle tre maniche (o pi\u00f9) si consuma fino a diventare uno strato appiccicoso e lo sporco ostruisce il filtro e il corpo della valvola. Alcune persone uniche riescono a colpire la scatola a causa del guasto del solenoide di pressione della linea, di solito quando funziona con olio sporco rimane fino all'ultimo. E qui, durante gli scambi stessi, la boxe inizia a scalciare molto.\u00a0<\/p>\n

Con motori potenti, \u00e8 possibile sviluppare pacchetti frizione K1, K2 e B3: sulle scatole dopo il 2001, sono sottili e unilaterali e gli algoritmi di funzionamento consentono di accenderli senza problemi anche quando si spinge a pieno carico. E di conseguenza, si consumano gradualmente.<\/p>\n

Dal 1999, i motori a turbina a gas funzionano senza tappo di scarico, quindi \u00e8 diventato pi\u00f9 difficile sapere quanto sia contaminato l'olio. Anche la sostituzione \u00e8 difficile: per lavare via lo sporco accumulato nel convertitore di coppia, si consiglia di sostituirlo con hardware o semplicemente aprirlo ogni volta se l'olio ha il tempo di scurirsi. A proposito, 722.6 \u00e8 una delle prime scatole “ufficialmente esenti da manutenzione”, quindi molte non hanno cambiato affatto l'olio in esse. Di conseguenza, compaiono varianti morte con una qualit\u00e0 inizialmente molto elevata e una risorsa potenziale fino a 400.000 km o pi\u00f9.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Ma sullo sfondo generale, 5G-Tronic \u00e8 praticamente senza problemi: tutte le malattie infantili sono state curate 20 anni fa. In casi estremi, puoi acquistare una versione usata di migliaia per 30 unit\u00e0 condizionali: queste trasmissioni automatiche sono state installate da molto tempo, quindi c'\u00e8 una scelta.\u00a0<\/p>\n

Un altro traguardo tecnologico \u00e8 stato il cambio 722.9 a 7 marce, raramente visto sugli ultimi modelli W220: per la prima volta hard-coupled, con meccatronica, perdite molto contenu<\/a>te e allo stesso tempo delle dimensioni di un cambio a 5 marce. Ma ci sono stati pi\u00f9 problemi con il lancio che con cinque stadi. Poi il corpo debole \u00e8 crollato e la meccatronica si \u00e8 rotta e non ci sono stati pezzi di ricambio per molto tempo. Il design \u00e8 stato ricordato solo quando la successiva classe S, la W221, \u00e8 stata riparata, e sul W220 7G-Tronic \u00e8 doloroso e piuttosto costoso, perch\u00e9 sia \u200b\u200ble parti usate che le scatole costano almeno il doppio.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Il problema principale \u00e8 il surriscaldamento fino a 130 gradi, a seguito del quale non muoiono solo le guarnizioni interne, ma anche lo scambiatore di calore a scatola, che porta all'ingresso di antigelo e alla rottura completa.\u00a0<\/p>\n

Anche l'elettronica vola a causa della temperatura. La matrice del sensore di velocit\u00e0 dell'albero, la plastica del cablaggio e le schede elettroniche si sfaldano sotto il calore e diventano fragili. Di conseguenza, spesso la mappa deve essere completamente cambiata.\u00a0<\/p>\n

Una pompa dell'olio identica di un vecchio 722.6 su una nuova scatola ha guadagnato improvvisamente un massimo di 100 mila, dopo di che sono iniziati un ululato e una perdita di pressione dell'olio quasi con una garanzia a causa di un albero morto.\u00a0<\/p>\n

La parte anteriore della campana della scatola \u00e8 stata rotta dalle vibrazioni – sono possibili crepe su tutte le versioni del cambio automatico che erano sulla W220, perch\u00e9 il problema \u00e8 stato risolto solo dopo il 2007. La coppa dell'olio \u00e8 fragile, ogni contatto con la strada \u00e8 controindicato.\u00a0<\/p>\n

Inoltre, nella scatola ci sono ingranaggi epicicloidali deboli, un tamburo K1 debole nelle prime versioni (solo quelli che erano sul W220) e la stessa turbina a gas serve un massimo di 200 mila prima della paratia, e il problema non \u00e8 solo nell'usura delle guarnizioni di tenuta, ma anche in caso di vibrazioni.\u00a0<\/p>\n

Per questa trasmissione automatica, \u00e8 necessario almeno sostituire il sistema di raffreddamento con uno nuovo, abbassando la temperatura a 70-80 gradi, quindi ci saranno meno problemi. La risorsa di tutti i paraolio, la pompa dell'olio e l'elettronica aumenter\u00e0 in modo significativo. Bene, solo tre punti possono essere distinti dai vantaggi di questa scatola. Con esso, l'auto diventa molto allegra rispetto al “piacere” 722.6, il consumo di carburante \u00e8 leggermente ridotto ed \u00e8 perfettamente diagnosticato dallo scanner.<\/p>\n

Quattro ruote motrici<\/h3>\n

Le auto rare a trazione integrale non sono peggio di quelle ordinarie. La scatola di trasferimento \u00e8 solida qui, tranne per il fatto che il cambio anteriore e il suo contralbero possono essere uno spreco. \u00c8 necessario controllare le condizioni dei cuscinetti nella cavit\u00e0 del basamento del motore, ruotano facilmente e la loro risorsa non \u00e8 molto grande a causa del costante surriscaldamento. Anche le guarnizioni del cambio anteriore sono soggette a perdite termiche.<\/p>\n

Motori<\/h2>\n

Problemi comuni<\/h3>\n

I motori W220 sono molto buoni. La caratteristica principale per lui M112-M113 \u00e8, forse, il principale punto di forza dell'auto. Ma \u00e8 necessario monitorare lo stato di salute del sistema di raffreddamento: i vasi di espansione tradizionalmente si rompono, perch\u00e9 Mercedes non sa che la loro forma dovrebbe essere semplice, idealmente sferica.\u00a0<\/p>\n

Qui \u00e8 necessario installare i migliori filtri dell'aria: tutti i motori con lokasil e alusil e questi rivestimenti temono molto polvere e sporco. In generale, i motori amano l'affetto e il servizio di qualit\u00e0 e, come ho scoperto di recente, non amano accendere il motore di controllo anche se uno dei cilindri si guasta, cercando di comportarsi come i motori giapponesi – non ricordare ai proprietari del problema mentre l'auto \u00e8 ancora in funzione.<\/p>\n

Motori a benzina<\/h3>\n

I motori M112 e M113 sono strutturalmente il pi\u00f9 simili possibile. Questi sono motori a V di 90 gradi a 6 e 8 cilindri. Il W220 era equipaggiato con un motore a sei cilindri M112E28 da 204 CV. (S280), M112E32 per 224 CV (S320) e dopo il restyling – M112E37 con una capacit\u00e0 di 245 CV. (S250). Motore a otto cilindri M113E43 da 279 CV. (S430), M113E50 per 306 CV (S500), M113E55 per 360 CV (AMG S55) e compressore M113E55ML da 500 CV. (restyling S55 AMG).<\/p>\n

Il “sei” ha un albero di bilanciamento nel crollo, l'”otto” ha una sola marcia. L'albero motore a 6 cilindri \u00e8 quello cosiddetto “split”, quindi il suono e la trazione sono ottimi. Strutturalmente, questi sono tutti motori in alluminio con fodere lokasil – quasi come alusil, ma contengono pi\u00f9 silicio e una maggiore durezza superficiale (ma anche fragilit\u00e0). Testata in alluminio, tre valvole per cilindro e due candele. La trasmissione di distribuzione \u00e8 a catena, a due file, non ci sono regolatori di fase. Collettore di aspirazione con alette per modificare la geometria, ha una trasmissione del vuoto.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Ci sono diversi difetti di progettazione. In primo luogo, viene spesso criticato l'aumento del consumo di olio dovuto al basso precarico dell'anello. Questo non \u00e8 nemmeno un inconveniente in modo amichevole: con un tale volume di olio, puoi permetterti un litro in pi\u00f9 di consumo da un cambio all'altro. Ma i cilindri con una tale interferenza non si consumano davvero e se il motore consuma 2-3 litri per 10 mila, questo non \u00e8 motivo di preoccupazione. Inoltre, parte dell'olio viene persa attraverso un VKG piuttosto semplice e guarnizioni delle valvole. In questo caso, non ci sono praticamente depositi di carbonio sul gruppo pistone e questo non \u00e8 un problema.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

\u00c8 la perdita attraverso la guarnizione della valvola di scarico e la perdita verso l'esterno attraverso le guarnizioni che pi\u00f9 spesso causano i primi seri problemi e un salto nel consumo di olio. Con un aumento del consumo di olio a 0,5 ppm, \u00e8 necessario verificare la presenza di depositi carboniosi nel gruppo pistone e graffi, e allo stesso tempo controllare lo stato dei catalizzatori: non possono sopportare questo consumo a lungo e si riavranno rapidamente crollare.\u00a0<\/p>\n

I depositi di carbonio, le perdite dal collettore di aspirazione dovute al guasto dell'ammortizzatore, lo sporco di aspirazione dovuto a cambi di filtro rari o l'installazione di materiali di consumo economici possono comunque causare graffi. Qui non si sviluppano velocemente come su alusil, ma la tecnologia \u00e8 essenzialmente la stessa e il problema pu\u00f2 essere risolto solo con una boccola, poich\u00e9 non ci sono dimensioni di riparazione per i motori. Piuttosto, in teoria, lokasil e alusil vengono affilati e la superficie viene incisa o trattata con pennelli speciali, ma in pratica nessuno lo fa.\u00a0<\/p>\n

Un altro problema comune \u00e8 la mancata accensione: le candele inferiori sono difficili da sostituire e spesso trascurate, specialmente sui cilindri vicino allo scudo del motore. Per il resto sono motori di grande successo che si trovano spesso con oltre 500 tempi e in ottime condizioni. Il loro esempio mostra perch\u00e9 i produttori sono passati alla tecnologia Alusil con tale entusiasmo. Quando \u00e8 apparsa la problematica serie M272\/M273, Mercedes aveva 20 anni di esperienza con motori con tecnologia di indurimento del rivestimento simile dalla serie M117 a M113 e ovunque il risultato \u00e8 stato eccellente. Abbiamo scritto della differenza fondamentale tra la “vecchia” e la “nuova” serie separatamente e in grande dettaglio.<\/p>\n

Le opzioni del compressore per i motori M113 hanno le loro caratteristiche. Pertanto, un aumento della pressione di esercizio provoca un leggero gonfiaggio delle camicie con oltre 300 colpi e inizialmente senza usura superficiale e graffi. Ci\u00f2 provoca un aumento dell'appetito per l'olio e un progressivo “attrito” sul lato caricato del cilindro. Quando si opera con la detonazione su tali motori, lo sfregamento si verifica abbastanza spesso. La versione AMG da 5,4 litri \u00e8, in linea di principio, semplice ed economica come quella normale e, se la risorsa \u00e8 pi\u00f9 piccola, \u00e8 molto probabile che i carichi su di essa fossero molto pi\u00f9 elevati.<\/p>\n

Puoi anche leggere i problemi di questa linea di motori nelle recensioni della classe E W211 e W210.\u00a0<\/p>\n

I motori a 12 cilindri della gamma M137 con una cilindrata di 5,8 litri e la versione 6.3 AMG apparsa nel 1999 sono molto simili alle versioni dei motori M112 \/ M113, che sono il pi\u00f9 compatti possibile in termini di dimensioni del gruppo pistone, ma non sono pi\u00f9 compatibili con essi dal punto di vista dei componenti. Ci\u00f2 \u00e8 stato fatto perch\u00e9 il motore \u00e8 stato reso il pi\u00f9 compatto possibile e 12 cilindri erano richiesti pi\u00f9 per prestigio che per potenza elevata. Pertanto, hanno un interasse del cilindro ridotto e, pur mantenendo la disposizione generale con teste a 3 valvole e boccole locali, pur mantenendo la sincronizzazione senza regolatori di fase, tutti gli elementi dovevano essere resi pi\u00f9 compatti. Allo stesso tempo, \u00e8 stato necessario cambiare il sistema di accensione, installando un modulo di accensione per ciascuna testata.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motore Mercedes-Benz S 600 1999-2002<\/p>\n

Poich\u00e9 il grado di iniezione \u00e8 basso, i motori stessi differiscono poco in termini di affidabilit\u00e0 dall'M113 a 8 cilindri, la risorsa nel suo insieme \u00e8 ancora pi\u00f9 alta, ma… Moduli di accensione, ciascuno per 12 candele, ma si \u00e8 rivelato essere estremamente capriccioso. La forma \u00e8 spesso chiamata “flauto” ed \u00e8 costosa, da 140 mila unit\u00e0 convenzionali ciascuna. L'usato \u00e8 da tre a quattro volte pi\u00f9 economico, ma \u00e8 un dispositivo molto delicato, quindi l'acquisto di una variante usata comporta rischi significativi. Con qualsiasi sovratensione, illuminazione, avvio dell'energia “residua” nella batteria o collegamento di un potente consumatore, il “flauto” potrebbe guastarsi. Ha anche paura della condensa e del surriscaldamento. La riparazione dei moduli di accensione \u00e8 ora stabilita e circa l'80% dei moduli pu\u00f2 essere ripristinato dopo un guasto. Il prezzo di un guasto \u00e8 sceso a 8-10 mila rubli, ancora abbastanza significativo, ma comprensibile. 10 anni fa un modulo del genere costava pi\u00f9 di 300 mila per uno nuovo e circa 100 mila per uno usato. Ora i moduli usati sono diventati molto pi\u00f9 economici – almeno due o tre volte e le possibilit\u00e0 di acquistarne uno utile con ricevuta e garanzia sono maggiori.<\/p>\n

I motori della linea M275 nelle versioni M275E55 con un volume di 5,5 litri e una capacit\u00e0 di 500 forze e la versione AMG M275E60 con un volume di 6 litri e una capacit\u00e0 di 612 forze, che si trovano occasionalmente sui pi\u00f9 recenti W220, differiscono dal “classico” M137 in due modi. Non hanno pi\u00f9 maniche lokasil, ma un blocco alusil. E hanno altre due turbine. In effetti, la temperatura di lavoro \u00e8 aumentata, sono apparse le convulsioni. Per i motori pi\u00f9 vecchi, questo \u00e8 molto probabilmente un incidente, il risultato di manutenzione, surriscaldamento e problemi simili. In M275, il ridicolo \u00e8 quasi inevitabile. Se il numero di colpi supera 200, la possibilit\u00e0 di una collisione con un motore sbloccato \u00e8 notevolmente ridotta. \u00c8 difficile coprire un'unit\u00e0 molto compatta, le possibilit\u00e0 di errore sono molto alte, ma ci sono esempi riusciti di tale lavoro. In generale, questa \u00e8 un'opzione motore molto pi\u00f9 capricciosa e costosa da mantenere.\u00a0<\/p>\n

Motori diesel<\/h3>\n

Gamma motori OM613 \/ OM648 su S320d 197 e 204 CV Questi sono i classici sei in linea di Mercedes-Benz in un blocco cilindri molto simile e un kit carburante common rail. Sono comuni anche problemi seri: rondelle bruciate sotto gli iniettori e incollaggio di iniettori e candelette, cablaggio poco affidabile al DPKV, malfunzionamenti dell'attrezzatura del carburante. L'azionamento a turbina elettrica sull'OM648 fornisce una risposta migliore ma si guasta pi\u00f9 spesso dell'azionamento pneumatico sull'OM613. Tutto sommato, questi sono motori molto affidabili e la maggior parte dei problemi sono l'aerazione della linea del carburante a causa di tubi e raccordi rotti o una scarsa manutenzione.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motore Mercedes-Benz S 320 1998-2002<\/p>\n

Bene, ho gi\u00e0 scritto del V8 diesel da quattro litri della serie OM628 per la S400d nella recensione della Mercedes Classe M. In breve, devi stare il pi\u00f9 lontano possibile da questo motore. Qui, la testata non ha successo nella progettazione, soggetta a rotture, un debole gruppo di pistoni in cui i pistoni si rompono, e in effetti il \u200b\u200bmotore \u00e8 molto capriccioso. L'installazione della testata da OM629 non risolve tutti i problemi: anche la versione di serie richiede l'installazione di un controller EGT e sensori singoli per ogni cilindro, altrimenti la testata e i pistoni non resisteranno.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Prendere o non prendere?<\/h3>\n

Se nel W220 hai scelto, nonostante la cattiva immagine, hai comunque investito denaro normale o quasi non hai guidato per tutti questi anni, allora puoi prenderlo. Bene, se hai davvero bisogno di un'auto di questa classe e sei pronto a pagarne la manutenzione, non la getterai in una discarica insieme a un Solaris usa e getta e la riparerai nel garage pi\u00f9 vicino, segandola in parti. Oppure vuoi armeggiare con il lusso di vent'anni fa. Modifiche da evitare sono quelle con motori M275, OM6248 oltre a cambi 722.9 e sospensioni idropneumatiche ABC. Sono significativamente pi\u00f9 costosi da usare rispetto ad altre opzioni e dovrebbero essere utilizzati solo se si comprende appieno il motivo. Se vi imbattete in una discreta variante con la pneumatica convenzionale, il buon vecchio motore locsil, anche se non molto aggressivo, senz'acqua all'interno e rifornito in termini di dettagli interni e carrozzeria costosi, puoi contare sulla fortuna. Certo, in termini di costi operativi, tali macchine sono molto lontane dal mercato di massa, ma danno di pi\u00f9. Prendilo e goditi la morbidezza, la dinamica e l'insonorizzazione del vero lusso di inizio secolo. Ma ne lasci ancora pi\u00f9 di 200mila in riserva per le spese.<\/p>\n

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All’inizio degli anni 2020, la Classe S W220 \u00e8 scesa di prezzo sul mercato secondario a valori completamente indecenti. Al prezzo di un Solaris nuovo, puoi acquistare un’intera piccola flotta di questi vecchi castroni. Nella prima parte abbiamo esaminato il problema principale di questa vettura: la carrozzeria. Ha avuto sfortuna con le nuove tecnologie di […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[581],"tags":[],"class_list":["post-270079","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articoli"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/270079","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=270079"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/270079\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=270079"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=270079"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=270079"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}