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<\/a><\/p>\nO Ford de quatro portas poderia ser equipado com motores diferentes, cujo n\u00famero de cilindros diferia pela metade. “Emke” dependia de apenas um.<\/p>\n
A escolha n\u00e3o foi acidental: o “oito” em forma de V superou os “quatro” em termos de volume de trabalho em apenas 100 “cubos” (3,6 e 3,5 litros, respectivamente), o que deu apenas 15 “cavalos” adicionais. Os Fords mais antigos contavam com oito cilindros por motivos de prest\u00edgio e, como diriam agora, marketing<\/a>. Durante a “gaseifica\u00e7\u00e3o” do sed\u00e3 americano, ele manteve todas as caracter\u00edsticas do motor Ford B, que por sua vez foi resultado da moderniza\u00e7\u00e3o do motor Ford A (passou para o GAZ-A). O motor foi feito em equipamento sovi\u00e9tico, e a \u00fanica diferen\u00e7a foi a suspens\u00e3o “suave” da unidade de pot\u00eancia – a Ford tinha uma montagem r\u00edgida no quadro.<\/p>\n Na foto: GAZ M-1<\/p>\n No futuro, foi planejado implantar outro motor sob o cap\u00f4 do Emka – um seis cilindros em linha! No entanto, o “cora\u00e7\u00e3o estrangeiro”, que recebeu o \u00edndice GAZ-11 durante a “Russifica\u00e7\u00e3o”, n\u00e3o se tornou nativo deste sed\u00e3 Gorky.<\/p>\n O motor em linha de seis cilindros se encaixa facilmente no emka. Mas n\u00e3o na vers\u00e3o serial.<\/p>\n Mas no per\u00edodo p\u00f3s-guerra, esse motor de uma forma um tanto modernizada n\u00e3o apenas apareceu sob os cap\u00f4s \u200b\u200bdo representante ZIM e do “quinquag\u00e9simo primeiro” GAZ, mas tamb\u00e9m foi produzido at\u00e9 os anos noventa, apenas em vez de um carro de passeio<\/a>, o O caminh\u00e3o GAZ-52 e seus derivados tornaram-se seu principal “abrigo”.<\/p>\n Na foto: GAZ-52<\/p>\n O mesmo motor em uma forma “truncada” tornou-se a base do motor de quatro cilindros GAZ-20, que foi instalado n\u00e3o apenas no Pobeda usual, mas tamb\u00e9m em sua modifica\u00e7\u00e3o de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas GAZ-M-72. Como o lan\u00e7amento dos “sessenta e nove” tamb\u00e9m come\u00e7ou em Gorky, o representante Pobeda teve que compartilhar seu “cora\u00e7\u00e3o” com o SUV, que foi ent\u00e3o produzido em Ulyanovsk.<\/p>\n O motor Pobeda sem altera\u00e7\u00f5es criou ra\u00edzes no “gazik” (terceira foto)<\/p>\n O motor Pobeda sem altera\u00e7\u00f5es criou ra\u00edzes no “gazik” (terceira foto)<\/p>\n O motor Pobeda sem altera\u00e7\u00f5es criou ra\u00edzes no “gazik” (terceira foto)<\/p>\n O UAZ-450 e o vig\u00e9simo primeiro na modifica\u00e7\u00e3o GAZ-21B receberam um motor modificado, no qual, gra\u00e7as ao di\u00e2metro do cilindro aumentado para 88 mm, o volume de trabalho aumentou para 2430 cent\u00edmetros c\u00fabicos.<\/p>\n De 1962 a 1970, o Volga foi equipado diretamente na f\u00e1brica com um motor n\u00e3o nativo, mas n\u00e3o um “seis” em linha, como era o caso do Pobeda, mas com um verdadeiro V8 “sagrado”! Oficialmente, este carro foi chamado de “carro de escolta” ou carro “r\u00e1pido”.<\/p>\n O GAZ-23 externamente n\u00e3o diferia do Volga usual. Mas um motor de fogo estava escondido dentro…<\/p>\n Como voc\u00ea pode imaginar, Seagull compartilhou um poderoso motor de oito cilindros com o “vig\u00e9simo primeiro”.<\/p>\n “Seagull” compartilhou com a “irm\u00e3zinha de prop\u00f3sito especial” seu motor de oito cilindros<\/p>\n O motor ZMZ-23 foi uma modifica\u00e7\u00e3o do “Tchaikovsky” ZMZ-13 com um volume de 5,5 litros – e esta unidade, apesar de seu tamanho impressionante, se encaixa perfeitamente no espa\u00e7oso “ventre” do compartimento do motor GAZ-21.<\/p>\n No entanto, n\u00e3o o Volga, mas o Pobeda pode ser considerado o primeiro “catch-up” com raz\u00e3o, porque em mar\u00e7o de 1956, o designer GAZ Grigory Wasserman aprovou “Mudan\u00e7as no design do carro M-20 usando o motor ZIM”. Como voc\u00ea pode imaginar, eles criaram uma uber-Vit\u00f3ria n\u00e3o para quem gosta de dirigir, mas para o servi\u00e7o na KGB como ve\u00edculo de escolta e n\u00e3o apenas. Prot\u00f3tipos acelerados para 130 km \/ h, e em produ\u00e7\u00e3o em pequena escala e sem documenta\u00e7\u00e3o oficial at\u00e9 1959, segundo dados dispon\u00edveis, n\u00e3o foram feitas mais de 100 dessas m\u00e1quinas.<\/p>\n<\/blockquote>\n Para ocultar a presen\u00e7a de uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica incomum para o Volga, o seletor de bot\u00e3o “Tchaikovsky” da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica foi substitu\u00eddo por uma alavanca de coluna de dire\u00e7\u00e3o tradicional – o mesmo que na vers\u00e3o do “vinte e um” com um autom\u00e1tico de f\u00e1brica, que tamb\u00e9m existia.<\/p>\n Seletor de bot\u00e3o AKP encontrado apenas em Chaikas<\/p>\n Em algumas m\u00e1quinas, em vez do tubo de escape \u00fanico padr\u00e3o, havia um par de tubos de escape, cuja apar\u00eancia estava associada \u00e0 separa\u00e7\u00e3o dos coletores de escape em lados opostos das cabe\u00e7as. No entanto, havia tamb\u00e9m uma op\u00e7\u00e3o com tubo de escape duplo, no qual os coletores convergiam em uma linha.<\/p>\n O tema de “aproximar-se” foi continuado pela nova gera\u00e7\u00e3o Volga GAZ-24-24 e GAZ-24-34. Eles foram feitos com base na “fonte” b\u00e1sica GAZ-24 e GAZ-24-10, respectivamente. Sob o cap\u00f4, os sortudos podiam encontrar o motor ZMZ-24-24 com um carburador de quatro c\u00e2maras. Segundo o fabricante, o motor desenvolvia 195 cv, o que, mesmo em combina\u00e7\u00e3o com uma m\u00e1quina autom\u00e1tica hidromec\u00e2nica de tr\u00eas est\u00e1gios n\u00e3o muito eficiente, foi suficiente para acelerar o Volga a impressionantes 182 km \/ h.<\/p>\n GAZ-31013 – esse \u00edndice foi recebido por um “apanhador” com base no “zero segundo” Volga<\/p>\n Al\u00e9m disso, tanto o “vig\u00e9simo primeiro” quanto o GAZ-24 receberam outro “cora\u00e7\u00e3o alien\u00edgena”, al\u00e9m disso, projetado para funcionar com “combust\u00edvel pesado”! A empresa CIVA na cidade de Antu\u00e9rpia, por ordem do importador belga de carros sovi\u00e9ticos, SA Scaldia-Volga, instalou motores diesel Perkins, Rover e Peugeot-Indenor no Volga, e este \u00faltimo motor tamb\u00e9m foi oferecido para os vinte e quatro. No entanto, na verdade, o “tema diesel” dos sed\u00e3s e peruas de Gorky n\u00e3o tinha rela\u00e7\u00e3o direta com a ind\u00fastria automotiva sovi\u00e9tica.<\/p>\n O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.<\/p>\n O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.<\/p>\n O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.<\/p>\n O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.<\/p>\n O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.<\/p>\n Os ve\u00edculos off-road Ulyanovsk da nova gera\u00e7\u00e3o mantiveram um relacionamento construtivo com os motores ZMZ, no entanto, eles j\u00e1 eram produzidos em sua pr\u00f3pria produ\u00e7\u00e3o de motores e ap\u00f3s a moderniza\u00e7\u00e3o e transforma\u00e7\u00e3o do “quatrocent\u00e9simo sexag\u00e9simo nono” em UAZ-3151, que aconteceu em 1985, a pot\u00eancia do motor UMZ-417 aumentou para 90 “cavalos”.<\/p>\n No entanto, o “cora\u00e7\u00e3o” do Volga para o SUV Ulyanovsk n\u00e3o pode ser considerado um estranho, ao contr\u00e1rio dos diesel Peugeot, VM e FIAT que foram equipados com UAZs para o mercado italiano, importados e “bombeados” pela fam\u00edlia Martorelli.<\/p>\n Os UAZs dos irm\u00e3os Martorelli n\u00e3o s\u00e3o apenas (e nem tanto) um UMP a gasolina, mas alguns motores a diesel estrangeiros, incluindo vers\u00f5es turbo<\/p>\n Os UAZs dos irm\u00e3os Martorelli n\u00e3o s\u00e3o apenas (e nem tanto) um UMP a gasolina, mas alguns motores a diesel estrangeiros, incluindo vers\u00f5es turbo<\/p>\n Os UAZs dos irm\u00e3os Martorelli n\u00e3o s\u00e3o apenas (e nem tanto) um UMP a gasolina, mas alguns motores a diesel estrangeiros, incluindo vers\u00f5es turbo<\/p>\n O motor de quatro cilindros Moskvich-400 era semelhante em design ao motor do Opel Kadett K-38 pr\u00e9-guerra. O motor era v\u00e1lvula mais baixa e mais baixa, e at\u00e9 o “quatrocent\u00e9simo d\u00e9cimo segundo” permaneceu a base para modifica\u00e7\u00f5es subsequentes, nas quais o di\u00e2metro do cilindro e a taxa de compress\u00e3o mudaram, mas o curso do pist\u00e3o permaneceu o mesmo. No “quatrocent\u00e9simo s\u00e9timo”, as v\u00e1lvulas do mecanismo de distribui\u00e7\u00e3o de g\u00e1s se moveram para a cabe\u00e7a do bloco, e a pot\u00eancia m\u00e1xima dobrou em compara\u00e7\u00e3o com a fonte de 23 cavalos.<\/p>\n “Quatrocentos e doze” ganhou seu pr\u00f3prio motor – muito progressivo em design e tecnologia, e sua caracter\u00edstica distintiva eram as c\u00e2maras de combust\u00e3o hemisf\u00e9ricas e um bloco de cilindros de alum\u00ednio. Al\u00e9m disso, os moscovitas tamb\u00e9m foram equipados com… motores a diesel – como voc\u00ea pode imaginar, a “troca” foi realizada pela mesma empresa Scaldia-Volga, e isso aconteceu na B\u00e9lgica, e a empresa brit\u00e2nica Perkins e a francesa Peugeot -Idenor eram fabricantes de diesel.<\/p>\n Os moscovitas e o Volga de Skaldia pareciam estar \u00e0 frente de seu tempo – na Europa, apenas especialistas t\u00e9cnicos conheciam um motor diesel de passageiros.<\/p>\n Por outro lado, a tra\u00e7\u00e3o dianteira Moskvich-2141 acabou sendo verdadeiramente “sem cora\u00e7\u00e3o”: apesar de Moscou ter constru\u00eddo sua pr\u00f3pria produ\u00e7\u00e3o de motores e planejado produzir toda uma fam\u00edlia de motores diferentes, incluindo diesel (!), ” quadrag\u00e9simo primeiro” estava condenado a viver uma vida bastante longa, mas sombria, com unidades de outras pessoas. Percebendo que o usual “Ufa” de um litro e meio para um carro grande e pesado seria muito fraco, a f\u00e1brica decidiu recorrer ao principal concorrente – a gigante automobil\u00edstica de Togliatti.<\/p>\n O in\u00edcio “quarenta e um” \u00e9 principalmente um motor do Zhiguli<\/p>\n No entanto, mesmo o motor “seis” mais potente da linha de motores cl\u00e1ssicos desenvolveu apenas 80 hp, com o qual o maior Moskvich teve dificuldade. Al\u00e9m disso, o modelo 2141 com motor VAZ-2106-70 n\u00e3o foi produzido por muito tempo, pois logo a planta mudou quase completamente para o motor UZAM-331.10 (modifica\u00e7\u00e3o 21412) – como \u00e9 f\u00e1cil entender pela designa\u00e7\u00e3o, acabou ser um velho modernizado UZAM-412. Para a \u00e9poca, ele era muito bom, mas vinte anos depois e em um novo corpo… Em geral, o novo moscovita sofria de uma doen\u00e7a card\u00edaca desde o in\u00edcio.<\/p>\n O motor Ufa subiu no po\u00e7o “quadrag\u00e9simo primeiro”. Nada mal.<\/p>\n O motor Ufa subiu no po\u00e7o “quadrag\u00e9simo primeiro”. Nada mal.<\/p>\n O motor Ufa subiu no po\u00e7o “quadrag\u00e9simo primeiro”. Nada mal.<\/p>\n Eles tentaram consertar isso na Alemanha, mais uma vez contando com um motor diesel atmosf\u00e9rico “burro”, mas econ\u00f4mico: o importador alem\u00e3o de carros sovi\u00e9ticos decidiu mudar Moskvich para combust\u00edvel pesado, chamando o carro ao longo do caminho… Lada Aleko!<\/p>\n Das ist Lada! Embora pare\u00e7a mais com Moskvitch.<\/p>\n A primeira coisa que d\u00e1 o diesel “quarenta e um” \u00e9 o som. Mas o carro ser\u00e1 para sempre lembrado pela din\u00e2mica do \u00f4nibus KAVZ-685<\/p>\n Nem o “rebranding<\/a>” nem o motor de 1,8 litros FORD RTF (XLD418) “quarenta e um” n\u00e3o ajudaram. J\u00e1 no per\u00edodo p\u00f3s-sovi\u00e9tico, que permanece fora do escopo de nossa an\u00e1lise, Moskvich ainda recebeu um “cora\u00e7\u00e3o” digno – um motor a gasolina Renault F3R272 de 2,0 litros. Mas nem esse passo desesperado, nem os motores Ufa “desapertados” para 1,7-1,8 litros salvaram a situa\u00e7\u00e3o – o paciente, apesar de todas as medidas de cardiorreanima\u00e7\u00e3o, n\u00e3o sobreviveu.<\/p>\n Um fato pouco conhecido: em 1988, todos os mesmos alem\u00e3es tentaram colocar um motor diesel Elsbett ELKO incomum em Moskvich. Pense nisso: tr\u00eas cilindros, supercharger e biodiesel para combust\u00edvel. Nos testes, o consumo m\u00e9dio de \u00f3leo diesel foi de apenas 4,5 litros, mas a realidade econ\u00f4mica tamb\u00e9m acabou com essa op\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<\/blockquote>\n Izhevsk Oda foi originalmente projetado para o motor UZAM, no entanto, nos \u00faltimos anos, a maioria dos hatchbacks foi equipada com um motor VAZ dos “seis” e a vers\u00e3o com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas (havia um!) – com o “213\u00ba” Niva unidade.<\/p>\n IZH-2126 foi equipado com o mesmo conjunto de motores que o “quarenta e um”<\/p>\n Lembramos uma vez que o VAZ-2101, ap\u00f3s uma verdadeira “batalha pelo eixo superior”, recebeu um novo motor original, que diferia radicalmente da fonte italiana na localiza\u00e7\u00e3o superior da \u00e1rvore de cames, localizada na cabe\u00e7a, e n\u00e3o no bloco de cilindros.<\/p>\n Isso n\u00e3o \u00e9 FIAT para voc\u00ea: a principal diferen\u00e7a entre o VAZ e o carro italiano era o motor<\/p>\n No futuro, os designers, tendo brincado com o curso do pist\u00e3o e o di\u00e2metro do cilindro, receberam toda uma fam\u00edlia cl\u00e1ssica de motores com acionamento por corrente de distribui\u00e7\u00e3o – 1,3 litro (21011), 1,5 litro (2103) e 1,6 litro. Curiosamente, cada modelo foi oferecido em diferentes modifica\u00e7\u00f5es. Por exemplo, se um seis “limpo” foi equipado com um motor de 1,6 litro, uma modifica\u00e7\u00e3o de um litro e meio com um \u00edndice de 21061 teve um motor de tr\u00eas rublos e um motor de 1300 cc do “d\u00e9cimo primeiro” foi instalado no 21063\u00ba. Ao mesmo tempo, os motores da “nota de tr\u00eas rublos” e “seis” n\u00e3o eram confi\u00e1veis \u200b\u200bpara carros da primeira fam\u00edlia, e o motor b\u00e1sico de 1,2 litro n\u00e3o foi instalado no \u00faltimo, por sua vez. Destacando-se estava o motor “cinco” com acionamento por correia dentada, que tamb\u00e9m podia ser encontrado no “sete” 21072.<\/p>\n O motor “zero quinto” \u00e9 facilmente reconhec\u00edvel pela tampa da cabe\u00e7a do cilindro de liga e pela tampa de distribui\u00e7\u00e3o de pl\u00e1stico<\/p>\n \u00c9 assim que o compartimento do motor do VAZ-21053 e do VAZ-21072 pode parecer. O motor \u00e9 completamente “alien\u00edgena” – dos “tr\u00eas rublos”<\/p>\n Houve tamb\u00e9m uma “substitui\u00e7\u00e3o reversa” – um motor de um litro e meio de 2103 no corpo dos “cinco” (21053). Voc\u00ea est\u00e1 confuso ainda? Ent\u00e3o aqui est\u00e1 outra coisa para voc\u00ea: cruzando o corpo 21011 e o motor 2101, uma modifica\u00e7\u00e3o separada foi obtida – 21013.<\/p>\n Mesma carroceria, motores diferentes. Isso se refletiu em apenas um lugar – na placa de identifica\u00e7\u00e3o sob a l\u00e2mpada traseira esquerda.<\/p>\n No entanto, qualquer um desses motores pode ser considerado “estrangeiro” para o Zhiguli de um modelo espec\u00edfico apenas condicionalmente. Afinal, nem o design nem a dist\u00e2ncia centro a centro entre os cilindros n\u00e3o mudaram. Enquanto isso, havia motores realmente estrangeiros nos “cl\u00e1ssicos”, embora fossem feitos em Togliatti! Para verificar como se comportaria o novo e inacabado motor, a VAZ decidiu “cruzar um ouri\u00e7o com uma cobra” implantando o motor 2108 sob o cap\u00f4 do “seis”. A modifica\u00e7\u00e3o recebeu o \u00edndice 21068.<\/p>\n Zhiguli com um motor G8? Isso foi, e antes do pr\u00f3prio VAZ-2108!<\/p>\n Eles planejavam produzir cerca de 10.000 carros, mas em 1983-1984 eles se limitaram a apenas trezentas c\u00f3pias – principalmente devido \u00e0 falta dos pr\u00f3prios motores. O “h\u00edbrido” acabou sendo muito bem-sucedido – silencioso, econ\u00f4mico e de alto torque, apesar do modesto volume de trabalho de 1,3 litros. Obviamente, para instalar o motor inicialmente transversal, ele teve que ser modificado ao longo dele – em particular, o distribuidor e a bomba de combust\u00edvel foram movidos para outro local, o que exigiu a cria\u00e7\u00e3o de uma carca\u00e7a original da unidade auxiliar.<\/p>\n Duas polias n\u00e3o s\u00e3o 16 v\u00e1lvulas, mas um acionamento auxiliar<\/p>\n Houve tamb\u00e9m uma “convers\u00e3o reversa”: em 1985, surgiu o “Lada-VAZ-2108-Rally”, onde o motor “seis” foi colocado na cabine atr\u00e1s do piloto e navegador, e p\u00f4s em movimento, claro, as rodas traseiras, n\u00e3o as dianteiras. Isso foi permitido pelos regulamentos do Grupo B da FIA.<\/p>\n<\/blockquote>\n E isso est\u00e1 longe de ser o \u00fanico exemplo de motor de outra pessoa no compartimento do motor de carros com uma torre na grelha! Al\u00e9m disso, o segundo exemplo tamb\u00e9m ser\u00e1 experimental, n\u00e3o comercial por natureza, e de acordo com o relato ordinal, ser\u00e1 o primeiro. Afinal, em 1975, foi criado um prot\u00f3tipo VAZ-2121M, que diferia do futuro motor Niva. Sob o cap\u00f4 alongado apareceu… um motor do “quatrocent\u00e9simo d\u00e9cimo segundo”! Ele foi “experimentado” para um novo SUV pela mesma raz\u00e3o que eles finalmente foram transfer<\/a>idos para o motor Ufa e os “quadrag\u00e9simo primeiro” – motores 2106 de 1,6 litro simplesmente n\u00e3o foram suficientes.<\/p>\n Apesar do alongamento da extremidade dianteira, n\u00e3o havia lugar para uma “roda sobressalente” sob o cap\u00f4 do Niva com o motor Moskvich.<\/p>\n Apesar do alongamento da extremidade dianteira, n\u00e3o havia lugar para uma “roda sobressalente” sob o cap\u00f4 do Niva com o motor Moskvich.<\/p>\n Apesar do alongamento da extremidade dianteira, n\u00e3o havia lugar para uma “roda sobressalente” sob o cap\u00f4 do Niva com o motor Moskvich.<\/p>\n Apesar do alongamento da extremidade dianteira, n\u00e3o havia lugar para uma “roda sobressalente” sob o cap\u00f4 do Niva com o motor Moskvich.<\/p>\n A prop\u00f3sito, por esse motivo, qualquer Zhiguli foi coberto por modifica\u00e7\u00f5es motoras adicionais, o que permitiu aos trabalhadores da f\u00e1brica responder com flexibilidade \u00e0 situa\u00e7\u00e3o, liberando a vers\u00e3o apropriada, que combinava um corpo “caro” dos “seis” com um baixo- motor de pot\u00eancia de 21011, ou, inversamente, o corpo “zero quinto” com um motor do “sete”. No entanto, voltemos ao Niva com um flex\u00edvel estendido em 65 mm, em cujas profundezas se escondia o bom e velho UZAM. A mudan\u00e7a no layout e no comprimento afetou (e n\u00e3o da melhor maneira) a distribui\u00e7\u00e3o de peso e a capacidade de cross-country do carro – ficou claro que a unidade Zhiguli em rela\u00e7\u00e3o ao Niva \u00e9 muitas vezes superior ao “cora\u00e7\u00e3o estrangeiro”.<\/p>\n No entanto, eles voltaram ao tema “swapa” no Niva no VAZ em 1990. O importador alem\u00e3o, Deutsche Lada, participou ativamente deste empreendimento, que decidiu colocar um motor VW diesel sob o cap\u00f4 da tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas. No entanto, a pr\u00f3pria Volkswagen se op\u00f4s categoricamente a isso, mas a empresa francesa Peugeot concordou em fornecer seu motor XUD-9L, registrado no compartimento do motor do Niva. \u00c9 aqui que entra outro importador Lada – desta vez franc\u00eas. Por ordem de Jacques Poka, na regi\u00e3o de Moscovo (Tchekhov), nas instala\u00e7\u00f5es de produ\u00e7\u00e3o da antiga Autoexport, j\u00e1 no per\u00edodo p\u00f3s-sovi\u00e9tico, ou seja, em 1993, instalaram um motor estrangeiro – durante um transplante de cora\u00e7\u00e3o, o t\u00e3o -o chamado “motor tecnol\u00f3gico” foi removido e colocado em seu lugar o motor Peugeot de 1,9 litro.<\/p>\n No total, n\u00e3o poucos Niv “combust\u00edvel pesado” foram feitos para os mercados da Fran\u00e7a, It\u00e1lia, Espanha e outros pa\u00edses europeus – cerca de 6.000 c\u00f3pias. A introdu\u00e7\u00e3o dos padr\u00f5es Euro-2 p\u00f4s fim a essa modifica\u00e7\u00e3o, portanto, juntamente com a Peugeot e… Martorelli, eles retornaram ao “tema diesel” em Togliatti novamente em 1998. Mas, novamente, os padr\u00f5es ambientais chegaram \u00e0 garganta da vers\u00e3o com o motor XUD-9SD – j\u00e1 Euro-3…<\/p>\n Niva na afina\u00e7\u00e3o de Martorelli parecia atraente<\/p>\n Um pouco antes, ou seja, de 1995 a 1997, para a Fran\u00e7a e os pa\u00edses do Benelux, um lote limitado de “nove” tamb\u00e9m foi equipado com um motor diesel PSA TUD5 com pot\u00eancia de 58 cv, que se distinguiu pela suspens\u00e3o original de a unidade de energia e uma “dobradi\u00e7a” importada, na \u00e9poca, a caixa permaneceu o VAZ usual.<\/p>\n Seu motor diesel cereja: sob o cap\u00f4 do VAZ-2109 voc\u00ea tamb\u00e9m pode encontrar um motor diesel!<\/p>\n Seu motor diesel cereja: sob o cap\u00f4 do VAZ-2109 voc\u00ea tamb\u00e9m pode encontrar um motor diesel!<\/p>\n Seu motor diesel cereja: sob o cap\u00f4 do VAZ-2109 voc\u00ea tamb\u00e9m pode encontrar um motor diesel!<\/p>\n Ap\u00f3s o colapso da URSS, os motoristas de tra\u00e7\u00e3o dianteira da VAZ experimentaram n\u00e3o apenas a transmiss\u00e3o de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas do Niva, mas tamb\u00e9m seu motor! O carro recebeu o nome desafiador de Tarzan e uma apar\u00eancia espetacularmente irritante.<\/p>\n Tarzan n\u00e3o podia ser apenas de tr\u00eas portas. Mas a ess\u00eancia da m\u00e1quina n\u00e3o mudou a partir disso.<\/p>\n Devido ao fato de que o carro manteve o corpo “oito” durante a transi\u00e7\u00e3o para as unidades e layout do Niva, o motor foi girado ao longo do eixo em 90 graus, substituindo simultaneamente a unidade “cinzel” por uma cl\u00e1ssica – ambos carburador e inje\u00e7\u00e3o. No entanto, embora essa ideia tenha nascido no STC OPP AvtoVAZ, sua produ\u00e7\u00e3o em pequena escala n\u00e3o estava diretamente relacionada \u00e0 pr\u00f3pria planta.<\/p>\n Se os Zaporozhians com sua caracter\u00edstica “sa\u00edda de ar” n\u00e3o tivessem “desvios na linha do partido”, sem contar o carburador Ozon-2101 em modifica\u00e7\u00f5es individuais do ZAZ-968M, ent\u00e3o Tavria, al\u00e9m de seu pr\u00f3prio motor sob o MeMZ- 245 \u00edndice, recebeu v\u00e1rios “cora\u00e7\u00f5es estrangeiros”.<\/p>\n Um deles \u00e9 da irm\u00e3 mais velha: o motor 2108 de 1300 cc encaixou bem no compartimento do motor mais apertado do Tavria, mas exigiu a remo\u00e7\u00e3o do estepe de l\u00e1. No entanto, o Tavria ZAZ-1122 “carregado” era uma raridade devido ao fato de que a AvtoVAZ forneceu essas unidades para Zaporozhye, como dizem, em doses homeop\u00e1ticas.<\/p>\n O “oitavo” motor se encaixa em Tavria. \u00c9 uma pena que a “vers\u00e3o caseira do GTI” tenha se tornado um monte de pe\u00e7as<\/p>\n A tentativa de resolver o problema da quantidade e qualidade dos motores com a ajuda de uma unidade alheia n\u00e3o foi a \u00fanica e, posteriormente, ainda mais desesperada – a escolha recaiu sobre o motor FIAT-903 inferior de quatro cilindros do hatchback Uno, que, com um volume de 900 “cubos”, desenvolveu 45 “cavalos”. No entanto, a modifica\u00e7\u00e3o do ZAZ-1140 foi encontrada com menos frequ\u00eancia do que a vers\u00e3o com o mecanismo “oito”…<\/p>\n Mambo Italiano: motor Fiat em Tavria n\u00e3o \u00e9 uma fantasia, mas uma modifica\u00e7\u00e3o de f\u00e1brica<\/p>\n Para o LuAZ, o motor de Zaporozhets era originalmente nativo, e isso continuou at\u00e9 o in\u00edcio dos anos noventa, quando n\u00e3o uma “sa\u00edda de ar” atrofiada e antiga estava localizada longitudinalmente na sali\u00eancia frontal curta, mas um motor completamente moderno, embora ainda feito em Melitopol.<\/p>\n Sim, o “Volynyanka” recebeu um motor “primo” da Tavria, que se distinguia pelo resfriamento l\u00edquido e tamb\u00e9m era mais potente, mais econ\u00f4mico e mais dur\u00e1vel que o anterior.<\/p>\n Devido \u00e0 falta de motores por 12 anos, foram produzidos menos de dois mil LuAZ-1302 com um “l\u00edquido”.<\/p>\n Enquete<\/p>\n Qual dos motores “estrangeiros” dos carros de passageiros sovi\u00e9ticos voc\u00ea considera o mais apropriado?<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O motor \u00e9 exatamente o que, por exemplo, distingue o BMW 518 E34 “vegetal” do poderoso M5 de 286 cavalos de pot\u00eancia no mesmo corpo. Claro, existem outras diferen\u00e7as, mas \u00e9 o motor que forma em grande parte a imagem do consumidor de um carro – basta lembrar o “quarenta e um” sovi\u00e9tico Moskvich, que […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":245333,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[712,712],"tags":[],"class_list":["post-256693","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekspluatatsiia-ta-dohliad-pt-pt"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256693","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=256693"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256693\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/245333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=256693"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=256693"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=256693"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
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