{"id":262311,"date":"2022-06-20T16:49:00","date_gmt":"2022-06-20T13:49:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=262311"},"modified":"2022-04-18T04:39:41","modified_gmt":"2022-04-18T01:39:41","slug":"land-rover-freelander-2-com-quilometragem-suspensao-de-recursos-e-muitos-problemas-de-um-diesel-frances","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/land-rover-freelander-2-com-quilometragem-suspensao-de-recursos-e-muitos-problemas-de-um-diesel-frances\/","title":{"rendered":"Land Rover Freelander 2 com quilometragem: suspens\u00e3o de recursos e muitos problemas de um diesel franc\u00eas"},"content":{"rendered":"

O Freelander \u00e9 um SUV completamente honesto que justifica plenamente o orgulhoso t\u00edtulo de Land Rover. Como j\u00e1 descobrimos na primeira parte, al\u00e9m de um problema pronunciado com os arcos traseiros, a qualidade das partes da carroceria \u00e9 bastante alta aqui. O sal\u00e3o tamb\u00e9m aguenta bem, e o eletricista pode apresentar surpresas desagrad\u00e1veis, mas at\u00e9 agora sem “crime”, como os parentes mais velhos. Neste cap\u00edtulo, trataremos do chassi, transmiss\u00e3o e motores.<\/p>\n

Chassis<\/h2>\n

Sistema de travagem<\/h3>\n

Praticamente n\u00e3o h\u00e1 reclama\u00e7\u00f5es sobre o sistema de freios. Os freios s\u00e3o a disco, os discos s\u00e3o bem grandes. Frente a gasolina 316 mm, a diesel 300 e traseira 302 mm em todas as vers\u00f5es. Ao mesmo tempo, os discos traseiros a gasolina tamb\u00e9m s\u00e3o ventilados.<\/p>\n

As pin\u00e7as s\u00e3o simples e confi\u00e1veis, pin\u00e7as flutuantes de pist\u00e3o \u00fanico dianteiras e traseiras. \u00c9 verdade que depois de 2013 aparece um freio de m\u00e3o el\u00e9trico e, com ele, um novo mecanismo de freio de estacionamento, n\u00e3o com freio a tambor dentro do rotor principal, mas com acionamento de parafuso no bloco principal. Potencialmente, o design \u00e9 problem\u00e1tico, mas at\u00e9 agora n\u00e3o h\u00e1 problemas espec\u00edficos com a pin\u00e7a em si, apenas os acionamentos el\u00e9tricos falham. Custam desumanamente, a partir de 23 mil pe\u00e7as, mas voc\u00ea precisa de duas delas. \u00c9 bom que avarias em m\u00e1quinas relativamente novas com este sistema ainda sejam raras.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Por dez anos de uso, os dedos podem come\u00e7ar a azedar, e as veda\u00e7\u00f5es de borracha dos dedos e pist\u00f5es provavelmente precisar\u00e3o ser substitu\u00eddas, mas com manuten\u00e7\u00e3o normal, n\u00e3o deve haver outros problemas.\u00a0<\/p>\n

As linhas de freio n\u00e3o corroem aqui, os cabos do freio de m\u00e3o mudam facilmente e sem problemas, a unidade ABS \u00e9 bastante confi\u00e1vel, problemas, se houver, s\u00e3o devidos \u00e0 energia ou fia\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n

Em geral, voc\u00ea s\u00f3 precisa verificar se o carro fez off-road s\u00e9rio. Nesse caso, n\u00e3o apenas o corpo, mas tamb\u00e9m os freios com suspens\u00e3o podem se tornar uma fonte de problemas, mesmo em carros “novos” ap\u00f3s o restyling.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detalhe<\/th>\npre\u00e7o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Sistema de travagem<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pastilhas de freio dianteiras<\/td>\n2852<\/strong><\/td>\nComi 5 415<\/strong><\/td>\n3 de fevereiro 739<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pastilhas de freio traseiras<\/td>\n11 613<\/strong><\/td>\nComi 3 143<\/strong><\/td>\nNiBk 2 158<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freio dianteiro<\/td>\n4080<\/strong><\/td>\nComeu 4 315<\/strong><\/td>\n\u00d3timo 3 783<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freio traseiro<\/td>\n3 848<\/strong><\/td>\nBosch 3 651<\/strong><\/td>\nFerodo 2 738<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Suspens\u00e3o<\/h3>\n

Para a maioria dos propriet\u00e1rios de Freelander, a suspens\u00e3o \u00e9 exatamente o que o carro tem. E isso \u00e9 muito bom. Os componentes originais da suspens\u00e3o s\u00e3o de alt\u00edssima qualidade, outros chegam a 200 mil ou mais. N\u00e3o \u00e9 \u00e0 toa que o Freelander 2 atua frequentemente como doador de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o para outros carros na plataforma EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 e muito mais.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

A maioria das reivindica\u00e7\u00f5es s\u00e3o coletadas por porcas de roda de marca com um cone de alum\u00ednio, que corroem e podem “ferver” firmemente nos orif\u00edcios de alguns aros e rolamentos de roda. No entanto, o \u00faltimo problema \u00e9 mais da Ford, j\u00e1 que s\u00e3o principalmente as unidades do cubo dianteiro que sofrem, que s\u00e3o feitas em uma pe\u00e7a e unificadas com as “all-platform” (incluindo as da Volvo). Eles custam a partir de 7 mil para um hub de uma boa marca e o original de 12, e o hub est\u00e1 claramente sobrecarregado. \u00c9 melhor n\u00e3o instalar rodas com um deslocamento maior (a designa\u00e7\u00e3o num\u00e9rica do deslocamento neste caso ser\u00e1 menor) e ter cuidado com os fords – os conjuntos de cubos originais s\u00e3o mal vedados.\u00a0<\/p>\n

Os bra\u00e7os dianteiros s\u00e3o bastante caros e nominalmente n\u00e3o separ\u00e1veis, como todos os carros de plataforma, mas s\u00e3o de a\u00e7o e a junta esf\u00e9rica \u00e9 rebitada. A substitui\u00e7\u00e3o acaba sendo elementar, uma bola de boa qualidade \u00e9 vendida separadamente. Voc\u00ea tamb\u00e9m pode comprar blocos silenciosos.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

A suspens\u00e3o traseira, como j\u00e1 mencionado na primeira parte, \u00e9 de design pr\u00f3prio ingl\u00eas, e este \u00e9 o tipo MacPherson (como na frente). Voc\u00ea pode ver a diferen\u00e7a nas abordagens de design. Todos os blocos silenciosos de alavancas s\u00e3o substitu\u00edveis de f\u00e1brica, nada \u00e9 descart\u00e1vel, as pr\u00f3prias alavancas s\u00e3o fortes com um perfil fechado – elas n\u00e3o apodrecem em buracos, como estampagem de folhas em Fords e Volvos. O rolamento do cubo tamb\u00e9m muda separadamente e sua escolha \u00e9 enorme. Al\u00e9m disso, os cubos traseiros, ceteris paribus, s\u00e3o mais longos que os dianteiros. Mas os blocos silenciosos vivem menos do que na frente: o silencioso inferior do bra\u00e7o transversal e o silencioso traseiro do longitudinal servem bem se 120-150 mil quil\u00f4metros, mas a substitui\u00e7\u00e3o \u00e9 barata. Se voc\u00ea colocar um n\u00e3o original, menos de 1000 unidades condicionais por lado para tr\u00eas el\u00e1sticos. \u00c9 verdade que, se os parafusos de ruptura ficarem azedos, a suspens\u00e3o n\u00e3o poder\u00e1 ser ajustada, mas essa interven\u00e7\u00e3o geralmente n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1ria – aqui as alavancas s\u00e3o fortes,<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detalhe<\/th>\npre\u00e7o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Suspens\u00e3o<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
L-bra\u00e7o dianteiro<\/td>\n16 313<\/strong><\/td>\n\u00d3timo 6 937<\/strong><\/td>\n4U 4 781<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Cubo dianteiro<\/td>\n12 697<\/strong><\/td>\n4 de fevereiro 678<\/strong><\/td>\nSKF 5 939<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Bloco silencioso do bra\u00e7o em L traseiro<\/td>\nN\u00e3o dispon\u00edvel<\/td>\n1 de fevereiro 482<\/strong><\/td>\nGANHOS 2 235<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Suspens\u00e3o traseira do bra\u00e7o superior<\/td>\n4 172<\/strong><\/td>\nStelox 1 647<\/strong><\/td>\nMoog 3 063<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Bloqueio silencioso do bra\u00e7o de arrasto traseiro<\/td>\n1 262<\/strong><\/td>\nBGA 455<\/strong><\/td>\nFevereiro 580<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
amortecedor dianteiro<\/td>\n13 195<\/strong><\/td>\nMM 4 947<\/strong><\/td>\nKayaba 7 539<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Dire\u00e7\u00e3o<\/h3>\n

Dire\u00e7\u00e3o com dire\u00e7\u00e3o assistida convencional em todos os motores. Infelizmente, o design \u00e9 bastante problem\u00e1tico. Bombas n\u00e3o muito bem-sucedidas realmente n\u00e3o gostam de arejar o sistema como resultado de vazamentos de fluido ou vazamentos de ar na mangueira de alimenta\u00e7\u00e3o, o trilho come\u00e7a a bater em execu\u00e7\u00f5es de 120-150 e a corros\u00e3o come as buchas laterais. O trilho do Freelander 2 est\u00e1 localizado no nicho do chassi auxiliar e, portanto, fica muito sujo mesmo em carros urbanos – qualquer viola\u00e7\u00e3o do aperto das tampas em tais condi\u00e7\u00f5es leva \u00e0 corros\u00e3o do eixo.\u00a0<\/p>\n

No entanto, se o problema for resolvido a tempo, ent\u00e3o \u00e9 barato, os trilhos da Ford desta gera\u00e7\u00e3o s\u00e3o bem dominados em reparos e alimentam mais do que a primeira gera\u00e7\u00e3o de serralheiros. Buchas laterais, porcas de fixa\u00e7\u00e3o – tudo isso em vers\u00f5es de reparo, h\u00e1 desenhos de pe\u00e7as met\u00e1licas para substituir pl\u00e1stico e fluoropl\u00e1stico em vez de metal.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Quanto aos vazamentos de linha, na maioria dos casos o motivo disso \u00e9 a “escova” suja do radiador de \u00f3leo da dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica. Raramente \u00e9 lavado e o superaquecimento do \u00f3leo leva \u00e0 degrada\u00e7\u00e3o dos elementos de borracha do sistema e das veda\u00e7\u00f5es de \u00f3leo.<\/p>\n

H\u00e1 um pequeno problema com a trava da coluna de dire\u00e7\u00e3o, o mecanismo trava em temperaturas abaixo de zero devido ao congelamento do acionamento el\u00e9trico. Se voc\u00ea n\u00e3o quiser esperar que o interior aque\u00e7a no inverno antes de dirigir, \u00e9 melhor desativar a fun\u00e7\u00e3o de bloqueio com um scanner SDD propriet\u00e1rio. Bem, ou voc\u00ea pode colocar um “truque” da Volvo.<\/p>\n

Transmiss\u00e3o<\/h2>\n

Problemas comuns<\/h3>\n

Apesar do off-road frequente, os carros geralmente n\u00e3o t\u00eam problemas de estrias (al\u00e9m das estrias da engrenagem de canto) e as juntas homocin\u00e9ticas aguentam bem. Os problemas s\u00f3 podem ser causados \u200b\u200bpelos trip\u00e9s internos do eixo dianteiro – depois de centenas de milhares, eles pedem um novo lubrificante e, se voc\u00ea apert\u00e1-lo com um substituto, ter\u00e1 que trocar as pr\u00f3prias dobradi\u00e7as e custar\u00e1 oh, qu\u00e3o caro.\u00a0<\/p>\n

O pre\u00e7o do eixo montado \u00e9 de cerca de 90 mil unidades condicionais, n\u00e3o h\u00e1 juntas homocin\u00e9ticas separadas, n\u00e3o h\u00e1 n\u00e3o original, voc\u00ea pode peg\u00e1-lo, mas ter\u00e1 que entrar nos f\u00f3runs da Volvo em busca de c\u00f3digos cruzados para encontrar um substituto. E o recurso ser\u00e1 menor em qualquer caso – no Land Rover, os eixos funcionam com \u00e2ngulos completamente diferentes dos carros de passeio<\/a>.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Com as juntas homocin\u00e9ticas internas traseiras, esses problemas acontecem com muito menos frequ\u00eancia, mas acontecem. As dobradi\u00e7as externas, curiosamente, duram mais que as internas, se voc\u00ea n\u00e3o rasgar a tampa.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Caixas mec\u00e2nicas<\/h3>\n

\u00c9 dif\u00edcil encontrar um carro com caixa de c\u00e2mbio manual, mas eles foram instalados nas vers\u00f5es a diesel. A caixa l\u00e1 \u00e9 o Ford Getrag M66, uma op\u00e7\u00e3o completamente testada pelo tempo. A caixa de c\u00e2mbio manual em si \u00e9 forte, mas com corridas acima de 200, os rolamentos podem falhar e, com o reboque regular de reboques ao longo da estrada, a sexta marcha tamb\u00e9m se desgasta.\u00a0<\/p>\n

Um volante de massa dupla est\u00e1 presente por padr\u00e3o, mas \u00e9 bastante bem-sucedido, de qualquer forma, \u00e9 capaz de passar de 200 a 250 mil. Mas a engrenagem angular do M66 n\u00e3o \u00e9 muito boa, mesmo nas m\u00e1quinas Aisin dura mais. No entanto, os pre\u00e7os de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o e avarias s\u00e3o os mesmos, a diferen\u00e7a est\u00e1 na carca\u00e7a e no eixo intermedi\u00e1rio. E sobre a ess\u00eancia dos problemas – um pouco menor.<\/p>\n

caixas autom\u00e1ticas<\/h3>\n

Quase todos os carros est\u00e3o equipados com um autom\u00e1tico – esta \u00e9 a caixa Aisin TF80-SC ou sua vers\u00e3o posterior TF80-SD de 2010. Caixas com a mesma designa\u00e7\u00e3o s\u00e3o encontradas em outros modelos da plataforma EUCD, mas n\u00e3o s\u00e3o totalmente intercambi\u00e1veis. Assim, o corpo da v\u00e1lvula Freelander est\u00e1 configurado para trabalhar com a unidade de controle Ford\/Mazda, mas a placa do corpo da v\u00e1lvula e a parte mec\u00e2nica est\u00e3o mais pr\u00f3ximas das vers\u00f5es Volvo. Essas caixas s\u00e3o fortes e muito bem sucedidas na parte mec\u00e2nica, mas n\u00e3o gostam de superaquecimento e \u00f3leo sujo.\u00a0<\/p>\n

A boa not\u00edcia \u00e9 que quase n\u00e3o h\u00e1 superaquecimento no Freelander, e o principal problema \u00e9 o desgaste geral devido \u00e0 perda de press\u00e3o do \u00f3leo e revestimentos desgastados da embreagem de bloqueio do motor da turbina a g\u00e1s em corridas de 200-250 mil. O problema geralmente est\u00e1, de fato, no desgaste dos revestimentos do bloqueio do motor da turbina a g\u00e1s, no desgaste do solen\u00f3ide de bloqueio da turbina a g\u00e1s (TCC), no solen\u00f3ide de press\u00e3o linear (EPC) e no desgaste dos O-rings do eixo do tambor C1 atrav\u00e9s do qual a press\u00e3o vaza. Por conta disso, o desgaste das embreagens de fric\u00e7\u00e3o do tambor C2, respons\u00e1veis \u200b\u200bpelo acionamento das 4\u00aa, 5\u00aa e 6\u00aa marchas, aparece com o tempo.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Se voc\u00ea n\u00e3o dirigir uma caixa de morte, os tambores e os discos de a\u00e7o estar\u00e3o intactos no momento do reparo, e o pre\u00e7o total do servi\u00e7o ser\u00e1 rid\u00edculo, 10 mil para o reparo de um motor de turbina a g\u00e1s, cerca de 15 mil conjuntos de embreagens de fric\u00e7\u00e3o e an\u00e9is do tambor C1 de uma nova amostra. Todo o resto geralmente n\u00e3o requer substitui\u00e7\u00e3o, portanto, o valor t\u00edpico de 120-150 mil para o reparo de tal caixa no servi\u00e7o provavelmente \u00e9 um pouco exagerado. Mas o dono de um Land Rover (mesmo antigo) para um servi\u00e7o t\u00edpico parece uma bolsa com pernas, ser\u00e1 dif\u00edcil pechinchar.<\/p>\n

Para prolongar a vida \u00fatil da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica a um m\u00e1ximo razo\u00e1vel, vale a pena trocar o \u00f3leo a tempo, no m\u00e1ximo uma vez a cada 60 mil quil\u00f4metros e, de prefer\u00eancia, duas vezes mais. O \u00f3leo recomendado para esta caixa \u00e9 o Toyota WS, que \u00e9 pouco adequado em viscosidade para o-rings de f\u00e1brica. \u00c9 melhor preferir o Toyota T-IV mais viscoso. An\u00e9is de um novo tipo nas caixas TF-80 come\u00e7aram a ser instalados em 2015, quando o Freelander 2 n\u00e3o era mais produzido.<\/p>\n

Cubo dianteiro<\/p>\n

12 697 unidades convencionais<\/p>\n

O filtro de caixa at\u00e9 2009 \u00e9 sentido, n\u00e3o gosta da troca de \u00f3leo ocasional, mas tenta mant\u00ea-lo limpo. Depois de 2009, um filtro passou, com ele \u00e9 mais dif\u00edcil obter uma queda na press\u00e3o do \u00f3leo devido a um filtro entupido, mas tamb\u00e9m limpa pior o \u00f3leo. Com trocas regulares de \u00f3leo a cada 30-40 mil, elas s\u00e3o equivalentes. E se voc\u00ea colocar um filtro fino externo, um filtro de malha \u00e9 at\u00e9 prefer\u00edvel. Para carros a gasolina, \u00e9 altamente recomend\u00e1vel instalar um radiador externo regular da caixa com o n\u00famero LR0061105, eles foram equipados com carros em conjuntos completos com barra de reboque, e muitos carros na vers\u00e3o estadual o receberam inicialmente, mas se n\u00e3o, \u00e9 muito desej\u00e1vel equipar o carro com ele.\u00a0<\/p>\n

Problemas espec\u00edficos adicionais da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica Aisin no Freelander 2 s\u00e3o a entrada de \u00e1gua no conector de controle da caixa de c\u00e2mbio e a quebra da engrenagem de canto. A \u00e1gua do conector mata o cabo da caixa – o conector faz parte dela. A unidade de controle de transmiss\u00e3o autom\u00e1tica morre ao longo da corrente – est\u00e1 localizada aqui, a \u00e1gua sob o isolamento do fio entra na unidade e causa corros\u00e3o da placa.\u00a0<\/p>\n

A engrenagem angular 4WD sofre com vazamentos de \u00f3leo e desgaste do rolamento. Os rolamentos de rolos sofrem corros\u00e3o por pites das superf\u00edcies de rolamento, mesmo quando o \u00f3leo est\u00e1 no lugar. Se estiver ausente ou quase ausente, o desgaste \u00e9 muito r\u00e1pido. \u00c9 importante n\u00e3o perder o momento do zumbido da caixa para evitar o desgaste do eixo intermedi\u00e1rio e da engrenagem de sa\u00edda.\u00a0<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Se voc\u00ea andar em uma caixa zumbindo por um longo tempo e eles se desgastarem, o pre\u00e7o dos reparos aumentar\u00e1 significativamente: um par de trabalho custar\u00e1 pelo menos 35 mil, geralmente chegando a 50 ou mais. Um conjunto de rolamentos e veda\u00e7\u00f5es com espa\u00e7ador descart\u00e1vel custar\u00e1 menos de 15 mil. O trabalho de substitui\u00e7\u00e3o de rolamentos n\u00e3o \u00e9 muito dif\u00edcil e costuma custar de 5 a 10 mil unidades convencionais.\u00a0<\/p>\n

Algumas vezes o eixo intermedi\u00e1rio precisa ser substitu\u00eddo devido ao desgaste das estrias de acoplamento na lateral da caixa – muitas vezes o motivo \u00e9 o desgaste dos rolamentos e a despressuriza\u00e7\u00e3o deste conjunto. Essas caixas de c\u00e2mbio da Volvo t\u00eam um problema semelhante e as pe\u00e7as s\u00e3o exatamente as mesmas, mas a caixa de transmiss\u00e3o da Land Rover \u00e9 um pouco diferente. Para o Freelander 2, uma luva \u00e9 produzida pela GParts ou outros fornecedores, o que permite evitar a substitui\u00e7\u00e3o do eixo intermedi\u00e1rio por um par de trabalho inteiro. Uma certa parte da responsabilidade pelos problemas da transmiss\u00e3o angular est\u00e1 nas veda\u00e7\u00f5es, elas come\u00e7am muito rapidamente a deixar sair \u00f3leo e entrar \u00e1gua.<\/p>\n

Em teoria, um “rob\u00f4” 6DCT450 tamb\u00e9m foi instalado no Freelander 2, completo com um motor diesel 2.2 em 2010-2011. Mas, na pr\u00e1tica, n\u00e3o existem tais m\u00e1quinas em nossa \u00e1rea, e a op\u00e7\u00e3o \u00e9 extremamente malsucedida, a julgar pelas raras revis\u00f5es.\u00a0<\/p>\n

Tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas<\/h3>\n

Al\u00e9m dos problemas mencionados acima com a transmiss\u00e3o angular, existem outros problemas. A embreagem Haldex requer uma troca de \u00f3leo a cada 30-40 mil, dependendo da intensidade dos exerc\u00edcios off-road e da atividade do motorista no inverno. Sua fia\u00e7\u00e3o exige o monitoramento da integridade dos conectores, e no painel de fus\u00edveis traseiro (localizado na roda sobressalente), \u00e9 melhor trocar o fus\u00edvel do bloco DEM para 5-7,5A em vez de 15 amperes, pois quando os contatos s\u00e3o em curto, o bloco geralmente queima, n\u00e3o o fus\u00edvel. Tamb\u00e9m ajuda com a cunha do motor da bomba de \u00f3leo da embreagem, o que acontece se voc\u00ea n\u00e3o trocar o \u00f3leo nele.<\/p>\n

Uma surpresa bastante cara pode ser lan\u00e7ada pela caixa de c\u00e2mbio traseira, na qual o par principal e os rolamentos tamb\u00e9m falham. Menos frequentemente do que em uma transmiss\u00e3o de canto, mas esse problema n\u00e3o deve ser descontado. O motivo da avaria tamb\u00e9m \u00e9 o desgaste dos rolamentos, a mesma \u00e1gua que entrou nele – o respiro \u00e9 curto aqui, as veda\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m s\u00e3o imperfeitas. A prop\u00f3sito, muitas vezes o uivo de uma engrenagem de canto morrendo mascara o problema com a caixa de c\u00e2mbio traseira, que \u00e9 mais silenciosa. Fique a vontade para conferir tudo.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n

Motores<\/h2>\n

Problemas comuns<\/h3>\n

O pacote do radiador \u00e9 organizado com firmeza, como em um Volvo. Para uma descarga completa, os radiadores ter\u00e3o que ser removidos e lavados separadamente. E o ventilador e o controlador do ventilador s\u00e3o francamente malsucedidos. Com uma corrente de partida aumentada, que j\u00e1 acontece em mais de 100 corridas devido ao desgaste do conjunto da escova e rolamentos malsucedidos, o controlador do ventilador acende, o que leva ao superaquecimento dos motores.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Uma unidade de dois ventiladores (\u00e9 instalada em quase todos os muitos “Freels” com controle clim\u00e1tico) n\u00e3o \u00e9 mais confi\u00e1vel do que uma unidade de ventilador \u00fanico, pois n\u00e3o usa um circuito de comuta\u00e7\u00e3o serial, existem apenas dois separadamente ventiladores regulados e a unidade de controle \u00e9 mais complicado do que em projetos com um ventilador.<\/p>\n

Uma c\u00f3pia chinesa barata da unidade de controle para 5 mil unidades convencionais \u00e9 montada em transistores fracos, mas, ao contr\u00e1rio do original, \u00e9 pelo menos pass\u00edvel de moderniza\u00e7\u00e3o e reparo. \u00c9 dif\u00edcil reparar uma unidade de marca, fornecida apenas com uma estrutura e ventiladores, – a placa \u00e9 preenchida com um composto e de forma a dificultar os reparos, mas n\u00e3o impede a corros\u00e3o. A montagem dos ventiladores custa mais de 80 mil unidades condicionais.<\/p>\n

Motores a gasolina<\/h3>\n

O principal motor a gasolina do Freelander 2 n\u00e3o pode ser responsabilizado por fraqueza e recursos escassos. Para a LR, eles escolheram o motor mais forte da linha Volvo daqueles anos. Ford e LR o chamam modestamente de Si6 ou 306PN, mas na verdade \u00e9 um derivado do Volvo B6324S – da Ford \/ LR possui uma tampa superior e firmware da unidade de controle. At\u00e9 os suportes aqui s\u00e3o da Volvo, o coletor de admiss\u00e3o e o acelerador tamb\u00e9m s\u00e3o da Volvo.\u00a0<\/p>\n

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Motor Si6 2010-2012<\/p>\n

A prop\u00f3sito, o salto uniforme est\u00e1 acontecendo com os pre\u00e7os: v\u00e1rios componentes s\u00e3o mais baratos dos suecos e alguns dos brit\u00e2nicos. Por exemplo, um coletor de admiss\u00e3o Volvo \u00e9 um ter\u00e7o mais caro, e cada um dos atuadores do amortecedor de admiss\u00e3o \u00e9 duas a tr\u00eas vezes mais caro. A v\u00e1lvula de ventila\u00e7\u00e3o do c\u00e1rter (VKG) no coletor da LR custa metade do pre\u00e7o da Volvo. E os coletores da LR s\u00e3o duas vezes mais baratos cada. Mas o kit de engrenagem de distribui\u00e7\u00e3o para Volvo \u00e9 de 70 mil e para LR – 190. A corrente de distribui\u00e7\u00e3o para Volvo \u00e9 mais barata, 5 mil contra 9. Ao comprar unidades grandes, a diferen\u00e7a j\u00e1 \u00e9 muito grande, um quarteir\u00e3o curto da LR custa um milh\u00e3o, que \u00e9 300 mil a mais que um motor Volvo completo. Em geral, cada vez que voc\u00ea tem que comparar os pre\u00e7os das pe\u00e7as em cat\u00e1logos, se voc\u00ea n\u00e3o quiser jogar dinheiro fora.<\/p>\n

No entanto, esses motores quase n\u00e3o quebram se n\u00e3o forem superaquecidos. A maioria dos problemas est\u00e1 relacionada a vazamentos devido a mau funcionamento do VCG, falha das veda\u00e7\u00f5es da tampa superior com membrana, falha do trocador de calor \u00f3leo-\u00e1gua com manuten\u00e7\u00e3o inadequada, mau funcionamento do sistema de igni\u00e7\u00e3o e vazamentos na bomba de v\u00e1cuo. Em corridas acima de 300-350, uma tend\u00eancia ao apetite por \u00f3leo come\u00e7a a aparecer, e isso n\u00e3o \u00e9 desgaste, mas os an\u00e9is simplesmente coqueiam, e aparece o desgaste das v\u00e1lvulas e veda\u00e7\u00f5es das v\u00e1lvulas. O grupo cilindro-pist\u00e3o, com boa escolha de \u00f3leo e boa manuten\u00e7\u00e3o, troca facilmente meio milh\u00e3o de quil\u00f4metros.\u00a0<\/p>\n

O maior reparo durante este per\u00edodo provavelmente estar\u00e1 associado ao tempo – ser\u00e1 necess\u00e1rio em milhares de 200. O mecanismo de distribui\u00e7\u00e3o de g\u00e1s aqui \u00e9 implementado de forma extremamente incomum. As \u00e1rvores de cames s\u00e3o acionadas por uma corrente do lado do volante, mas, ao contr\u00e1rio dos projetos BMW e VW, as correntes n\u00e3o s\u00e3o acionadas diretamente do virabrequim, mas de um redutor. O projeto \u00e9 bem-sucedido no sentido de que voc\u00ea n\u00e3o precisa remover a caixa ou o motor para substitu\u00ed-lo, mas a pr\u00f3pria caixa de engrenagens acumula folga ao longo do tempo devido ao desgaste dos rolamentos e das pr\u00f3prias engrenagens e come\u00e7a a uivar. Os rolamentos s\u00e3o baratos para trocar, assim como as correntes – se forem substitu\u00eddos a tempo, os reparos ser\u00e3o baratos. Mas se as engrenagens ou acoplamentos dos reguladores de fase estiverem desgastados, os custos ser\u00e3o consider\u00e1veis. O pre\u00e7o de um conjunto de engrenagens \u00e9 mencionado no par\u00e1grafo acima. O regulador de fase \u00e9 bem mais barato, 14 mil (e o da Volvo \u00e9 duas vezes mais caro!).\u00a0\u00a0<\/p>\n

Turbocompressor para 2.2<\/p>\n

75.739 unidades convencionais<\/p>\n

Ao mesmo tempo, um gerador e uma bomba s\u00e3o acionados atrav\u00e9s da caixa de engrenagens e da roda livre, e atrav\u00e9s da polia do gerador e da correia, o compressor do ar condicionado e a dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica tamb\u00e9m s\u00e3o acionados. A prop\u00f3sito, quaisquer problemas com a bomba da dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica, um ar condicionado subenchido, um gerador defeituoso aumentam a carga no conjunto da caixa de engrenagens e podem levar \u00e0 falha precoce do redutor.<\/p>\n

Na VKG, \u00e9 principalmente o separador de \u00f3leo que falha, mais precisamente, a membrana da v\u00e1lvula embutida nele. Voc\u00ea s\u00f3 pode trocar a membrana, pois existem kits de reparo, embora n\u00e3o originais. Voc\u00ea pode substituir a capa, no original custa 8 mil, as n\u00e3o originais de 3, mas servem visivelmente menos – muitas vezes deformam. Em caso de mau funcionamento do VKG, as veda\u00e7\u00f5es da tampa frontal do motor e as carca\u00e7as das correntes de distribui\u00e7\u00e3o fluem. As pe\u00e7as s\u00e3o baratas, mas d\u00e3o muito trabalho.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Na manuten\u00e7\u00e3o de rotina, a substitui\u00e7\u00e3o das velas n\u00e3o \u00e9 fornecida, de modo que as bobinas de igni\u00e7\u00e3o falham com o tempo, e o motor come\u00e7a a “cinco” ou simplesmente perde um pouco do empuxo. A pot\u00eancia ainda \u00e9 muito perdida devido ao desgaste e falha dos amortecedores de controle da geometria de admiss\u00e3o, eles s\u00e3o acionados eletricamente aqui e uma rea\u00e7\u00e3o lenta ao g\u00e1s, excesso de consumo de combust\u00edvel e diminui\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia devido a eles j\u00e1 ocorrem em corridas de cerca de cem mil.<\/p>\n

Al\u00e9m de boa confiabilidade, um som muito bom e tra\u00e7\u00e3o suave desde o fundo est\u00e3o anexados. Sua \u00fanica desvantagem no Freelander \u00e9 um bom apetite, em condi\u00e7\u00f5es urbanas excede facilmente 16 litros por cem, mesmo com uma transmiss\u00e3o em funcionamento.<\/p>\n

Um ano antes da segunda remodela\u00e7\u00e3o, o Freelander come\u00e7ou a instalar um motor de dois litros da fam\u00edlia Ecoboost da Ford na vers\u00e3o 240-241 cv. Ele substituiu o seis retos testado pelo tempo. Quatro cilindros com sobrealimenta\u00e7\u00e3o e inje\u00e7\u00e3o direta permitiram at\u00e9 um pequeno aumento de pot\u00eancia e tra\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n

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Motor Ford Ecoboost 2.0L<\/p>\n

O motor \u00e9 semelhante ao motor TPBA\/R9CB da Ford. \u00c9 raro no Freelander, mas da experi\u00eancia em outras m\u00e1quinas, algumas conclus\u00f5es podem ser tiradas. O motor realmente n\u00e3o gosta do ciclo urbano com suas baixas velocidades e altas temperaturas do ar de admiss\u00e3o. A detona\u00e7\u00e3o na 95\u00aa gasolina em tais condi\u00e7\u00f5es manifesta-se constantemente. Al\u00e9m disso, a princ\u00edpio, o firmware foi extremamente malsucedido, a detona\u00e7\u00e3o geralmente foi mal suprimida. Posteriormente, o firmware foi atualizado, mas nem todas as m\u00e1quinas receberam o novo software. E a gasolina 98\/100 n\u00e3o resolve completamente o problema. Injetores sujos e problemas de press\u00e3o de combust\u00edvel devido \u00e0 sujeira pioram as coisas. A qualidade da filtragem \u00e9 insuficiente para muitas condi\u00e7\u00f5es.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Caso contr\u00e1rio, em termos de mec\u00e2nica, os motores s\u00e3o bastante simples, e dos problemas graves t\u00edpicos, vale destacar apenas as avarias do coletor de escape, \u00e9 de a\u00e7o de paredes finas e queima, ao mesmo tempo danificando a turbina com detritos. E como o coletor tamb\u00e9m \u00e9 o corpo da parte quente da turbina, a perda ser\u00e1 de 35 mil unidades condicionais – \u00e9 quanto custa um coletor de ferro fundido n\u00e3o original, que \u00e9 mais forte e mais barato. A pe\u00e7a original n\u00e3o \u00e9 fornecida separadamente, apenas montada com turbina. Isso \u00e9 de 184 a 340 mil unidades convencionais. O que \u00e9 engra\u00e7ado, muitas das v\u00edtimas trocam o original pelo original, pois s\u00e3o f\u00e3s da “verdadeira qualidade LR”. Voc\u00ea pode ver o problema logo no in\u00edcio verificando as costuras entre a placa de contato do coletor e os bicos – a destrui\u00e7\u00e3o geralmente come\u00e7a nesta zona.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Um problema mais frequente, mas menos s\u00e9rio, \u00e9 a ruptura de tubos para o intercooler e outros vazamentos de ar. O motor funciona com alta press\u00e3o de alimenta\u00e7\u00e3o e os tubos enfraquecem ap\u00f3s tr\u00eas a cinco anos de opera\u00e7\u00e3o, muitas vezes rasgando-os sob forte press\u00e3o. Os tubos originais n\u00e3o s\u00e3o baratos, mas voc\u00ea pode comprar substitutos de silicone, j\u00e1 que o formato \u00e9 bem simples. Al\u00e9m disso, as pe\u00e7as originais LR031918 e LR038317 possuem pe\u00e7as finais intercambi\u00e1veis, n\u00e3o sendo necess\u00e1rio compr\u00e1-las montadas por 10-30 mil.\u00a0\u00a0<\/p>\n

O intercooler eventualmente come\u00e7a a suar \u00f3leo ao longo do rolamento e, \u00e0s vezes, o pr\u00f3prio n\u00facleo se rompe devido \u00e0 corros\u00e3o do alum\u00ednio. A prop\u00f3sito, para abafar o Freelander, basta pressionar algo contra a grade decorativa esquerda na asa. A entrada de ar \u00e9 feita atrav\u00e9s de uma esp\u00e9cie de “snorkel”, e os vizinhos malvados t\u00eam a oportunidade de encher uma lata de espuma de constru\u00e7\u00e3o e observar como o propriet\u00e1rio tenta come\u00e7ar depois de estacionar no gramado.<\/p>\n

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Em geral, o motor EcoBoost n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o ruim – \u00e9 relativamente simples e muito avan\u00e7ado tecnologicamente. O recurso de temporiza\u00e7\u00e3o \u00e9 pequeno, mas as correntes s\u00e3o baratas e a substitui\u00e7\u00e3o \u00e9 simples – \u00e9 dif\u00edcil cometer um erro ao substituir, exceto que o pouso sem chave das estrelas implica ferramentas especiais e novos parafusos.\u00a0\u00a0<\/p>\n

A necessidade de ajustar as v\u00e1lvulas uma vez a cada 60 mil e alguma descartabilidade tanto do pr\u00f3prio bloco quanto da cintagem n\u00e3o incomoda mais ningu\u00e9m. Bem, se voc\u00ea n\u00e3o derramar \u00f3leo 5W20 com corridas acima de 50 mil, n\u00e3o haver\u00e1 problemas com press\u00e3o do \u00f3leo, desgaste das camas do eixo de comando e batidas nos reguladores de fase. Nos \u00f3leos 5W40, esse tipo de problema n\u00e3o se manifesta. Bem, tradicionalmente, para todos que acreditam que existem “canais estreitos” no motor, recomendo a leitura do meu material sobre esse t\u00f3pico.<\/p>\n

Motores a diesel<\/h3>\n

O motor diesel com a designa\u00e7\u00e3o 224DT, na verdade, tamb\u00e9m n\u00e3o tem nada a ver com a Land Rover, foi feito e desenvolvido pela PSA, e a Ford participou do desenvolvimento<\/a>. Nos Peugeots e Citroens \u00e9 conhecido como DW12M\/BTED4, nos Fords \u00e9 conhecido como Q4BA ou KNWA.\u00a0\u00a0<\/p>\n

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As vers\u00f5es para Freelander s\u00e3o todas com uma turbina, geralmente h\u00e1 Garett GTB1752VK ou MHI TD04L-11TK3s-VG em carros de produ\u00e7\u00e3o tardia com filtro de part\u00edculas e motores de 190 hp. Ambos os turbocompressores s\u00e3o impulsionados eletricamente, e o problema dos carros franceses, que, devido a problemas no sistema de v\u00e1cuo, \u00e9 caracterizado por sobrecarga, est\u00e1 ausente aqui.\u00a0<\/p>\n

Este diesel n\u00e3o tem problemas com a medi\u00e7\u00e3o de ar – a Land Rover coloca um acelerador el\u00e9trico convencional da Bosch na admiss\u00e3o para todas as vers\u00f5es, incluindo carros com DPF.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Mas h\u00e1 problemas com aletas de turbilh\u00e3o (no pr\u00e9-estiliza\u00e7\u00e3o), vazamentos de \u00f3leo, EGR muito problem\u00e1tico, DBP (tamb\u00e9m conhecido como MAP-sensor) sempre sujo na admiss\u00e3o, desgaste dos balancins e batidas no sincronismo, desgaste da corrente intermedi\u00e1ria no unidade de tempo e seus amortecedores, injetores azedos e avarias do VCG – tudo, como no “original” franc\u00eas.\u00a0<\/p>\n

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Voc\u00ea pode pensar que o motor \u00e9 muito fr\u00e1gil, mas isso n\u00e3o \u00e9 totalmente verdade. \u00c9 bastante confi\u00e1vel e dura muito tempo, possui um excelente recurso de pist\u00e3o – por 500 mil. Ele tamb\u00e9m tem um bom equipamento de combust\u00edvel e muita tra\u00e7\u00e3o. Mas requer manuten\u00e7\u00e3o especializada, conhecimento de muitas nuances e fraquezas. Caso contr\u00e1rio, ele brega “n\u00e3o vai”, e pequenos problemas voltam a assombrar reparos caros, at\u00e9 a revis\u00e3o inicial devido \u00e0 destrui\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a do cilindro e dos pist\u00f5es.\u00a0<\/p>\n

Cuidado com motores de chip: o firmware foi hackeado h\u00e1 muito tempo, \u00e9 f\u00e1cil de mesclar e preencher, e os “tuners” prometem obter 200 for\u00e7as ou mais barato, mas na pr\u00e1tica, na maioria dos casos, a interven\u00e7\u00e3o \u00e9 grosseira, com o desligamento completo de todos os “fus\u00edveis”. A sa\u00edda \u00e9 um firmware muito perigoso com um EGT em escala, um monte de fuligem, uma sobrecarga da turbina e dos revestimentos.\u00a0<\/p>\n

Ao comprar, \u00e9 dif\u00edcil avaliar completamente a condi\u00e7\u00e3o do motor fora de um servi\u00e7o especializado. Voc\u00ea pode verificar vazamentos de \u00f3leo e tra\u00e7\u00e3o, desde que o motor n\u00e3o seja “lavado”, \u00e9 mais dif\u00edcil ouvir o som da corrente ao mudar de velocidade, pois o motor \u00e9 bastante barulhento. Melhor ouvir com um estetosc\u00f3pio.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

bomba de inje\u00e7\u00e3o para 2.2 TD4<\/p>\n

93 538 unidades convencionais<\/p>\n

A coisa mais dif\u00edcil de verificar a condi\u00e7\u00e3o dos roqueiros. Voc\u00ea pode remover a bomba de v\u00e1cuo e uma delas ficar\u00e1 vis\u00edvel, mas \u00e9 dif\u00edcil tirar conclus\u00f5es da aus\u00eancia de um espa\u00e7o entre o balancim e a v\u00e1lvula. Um endosc\u00f3pio pode rastejar pela tampa da v\u00e1lvula, mas essa op\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 a mais f\u00e1cil de implementar. A imagem completa s\u00f3 pode ser vista durante a an\u00e1lise, mas ningu\u00e9m desmontar\u00e1 o motor para diagn\u00f3stico. Podemos supor que, se houver uma batida da cabe\u00e7a do cilindro, tudo ter\u00e1 que ser trocado – tanto a corrente quanto os balancins.\u00a0<\/p>\n

Se voc\u00ea iniciar o problema, a superf\u00edcie de contato do balancim est\u00e1 amassada, come\u00e7a a pressionar a placa da mola, como resultado, a v\u00e1lvula secar\u00e1 mais cedo ou mais tarde e cair\u00e1 no cilindro. As chances de “Stalingrado” neste caso s\u00e3o muito altas.\u00a0<\/p>\n

\u00c9 altamente recomend\u00e1vel esclarecer quando os injetores foram removidos – eles grudam firmemente, muitas vezes como resultado eles s\u00e3o perfurados com a remo\u00e7\u00e3o da cabe\u00e7a do cilindro e, no pior dos casos, a cabe\u00e7a do cilindro \u00e9 substitu\u00edda. No est\u00e1gio inicial, o problema pode ser sentido na inicializa\u00e7\u00e3o – o bico emperra devido \u00e0 passagem de gases. Portanto, se houver borbulhamento, \u00e9 hora de remover, limpar o po\u00e7o e trocar as arruelas de veda\u00e7\u00e3o.\u00a0\u00a0<\/p>\n

As \u00e1rvores de cames tamb\u00e9m se desgastam com \u00f3leo de baixa viscosidade e balancins desgastados. Nas m\u00e1quinas dos primeiros lan\u00e7amentos, as \u00e1rvores de cames \u00e0s vezes quebram, a haste de acionamento da bomba de inje\u00e7\u00e3o quebra e, ap\u00f3s 2008-2009, o problema n\u00e3o ocorre mais – o eixo tornou-se a\u00e7o, n\u00e3o ferro fundido. Por outro lado, os eixos de a\u00e7o s\u00e3o mais propensos ao desgaste do came.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Verificar a condi\u00e7\u00e3o da polia do virabrequim n\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil, mas \u00e9 preciso ter muito cuidado para notar rachaduras sob camadas de sujeira. Reconhecer uma polia de um novo tipo que n\u00e3o gira n\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil – sua parte interna possui uma “engrenagem” caracter\u00edstica.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

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\u00c9 melhor trocar o tubo de entrada n\u00e3o muito bem sucedido do filtro para o acelerador nos carros antes de reestilizar com ressonadores para um reto reestilizado, com melhor tra\u00e7\u00e3o e menos ru\u00eddo. Bem, os amortecedores de admiss\u00e3o nos carros devem ser removidos antes do restyling. Se houver elementos de acionamento, verifique sua presen\u00e7a com um endosc\u00f3pio.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Existem tamb\u00e9m problemas que s\u00e3o caracter\u00edsticos principalmente do Freelander, e quase todos eles s\u00e3o claramente vis\u00edveis. O motor n\u00e3o funciona ou o “limite de pot\u00eancia do motor” est\u00e1 aceso no painel e o carro “n\u00e3o dirige”.\u00a0\u00a0<\/p>\n

O problema “Land Rover” mais comum, n\u00e3o t\u00edpico de suas vers\u00f5es francesas, \u00e9 a ruptura de tubos de e para o intercooler. O problema tamb\u00e9m \u00e9 tratado de forma bastante simples – como em um motor a gasolina 2.0, todas as pe\u00e7as s\u00e3o repar\u00e1veis.\u00a0\u00a0<\/p>\n

O azedamento da haste de acionamento da geometria nas turbinas e a quebra do atuador el\u00e9trico s\u00e3o um pouco menos comuns e geralmente est\u00e3o associados ao primeiro problema. Os erros do atuador P2562-63 indicam infla\u00e7\u00e3o insuficiente ou excessiva. Os bicos s\u00e3o muito sens\u00edveis ao transbordamento, os antigos s\u00e3o suficientes para um pequeno salto de press\u00e3o, quando tamb\u00e9m n\u00e3o h\u00e1 erro. Para reduzir os riscos, recomenda-se mudar manualmente o acionamento “geom\u00e9trico” da turbina v\u00e1rias vezes em cada manuten\u00e7\u00e3o e, \u00e0s vezes, dar impulso total ao motor por pelo menos alguns minutos para que os dep\u00f3sitos no coletor de escape e na turbina queimem.\u00a0<\/p>\n

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Um sensor MAP completamente entupido em outras m\u00e1quinas com este motor tamb\u00e9m n\u00e3o ocorre, e no Freelander \u00e0s vezes \u00e9 coberto de fuligem para mostrar o clima em Marte, ent\u00e3o voc\u00ea precisa lav\u00e1-lo regularmente.\u00a0<\/p>\n

Arejar o sistema de combust\u00edvel tamb\u00e9m \u00e9 t\u00edpico dos motores Ford. Neste caso, a “p\u00eara” da troca manual \u00e9 instalada a partir de an\u00e1logos do PSA. Ao mesmo tempo, isso ajuda muito na substitui\u00e7\u00e3o dos filtros de combust\u00edvel, o procedimento se torna muito mais barato e n\u00e3o traum\u00e1tico para a bomba de combust\u00edvel de alta press\u00e3o.\u00a0\u00a0<\/p>\n

O termostato que corre ao longo da costura \u00e9 um legado da Ford, \u00e9 necess\u00e1rio colocar a op\u00e7\u00e3o do PSA, n\u00e3o h\u00e1 costura atual no pl\u00e1stico. A mangueira de fornecimento de anticongelante para o trocador de calor 8A520 \u00e9 estratificada e \u00e9 cara e inclui um grande elemento de metal, por isso \u00e9 frequentemente cultivada. Em geral, os tubos de resfriamento n\u00e3o diferem em super confiabilidade, a maioria das reclama\u00e7\u00f5es \u00e9 sobre o “tee” com o n\u00famero LR8260D e o tubo LR8286.\u00a0<\/p>\n

A falha da unidade de controle do motor devido \u00e0 m\u00e1 localiza\u00e7\u00e3o e entrada de \u00e1gua j\u00e1 foi discutida acima, na se\u00e7\u00e3o “el\u00e9trica”. A \u00e1gua entra no conector e gradualmente penetra pelas veda\u00e7\u00f5es, danificando o pr\u00f3prio conector e os contatos na unidade ECU. DPKV em um motor a diesel \u00e9 um consum\u00edvel, sempre h\u00e1 \u00e1gua sob a carca\u00e7a. Voc\u00ea s\u00f3 precisa ter sempre uma reserva.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detalhe<\/th>\npre\u00e7o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Motor<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Radiador<\/td>\n29 607<\/strong><\/td>\nTermal 5 096<\/strong><\/td>\nNissan 7 208<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Correia dentada 2.2<\/td>\n6 168<\/strong><\/td>\nDayco 1 713<\/strong><\/td>\nPort\u00f5es 3 077<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Kit de temporiza\u00e7\u00e3o 2.2TD4<\/td>\n27 214<\/strong><\/td>\nDayco 8 479<\/strong><\/td>\nSNR 9 901<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Turbocompressor para 2.2<\/td>\n75 739<\/strong><\/td>\nMHI 123 469<\/strong> \/ Garrett 41 855<\/strong><\/td>\nJrone (substituto de Gareth) 19 087<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Engrenagem de tempo para 3.2<\/td>\n194 897<\/strong><\/td>\nFora de estoque<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
bomba de inje\u00e7\u00e3o para 2.2 TD4<\/td>\n93 538<\/strong><\/td>\nBosch 74 720<\/strong><\/td>\nBoruida 46 207<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Tomar ou n\u00e3o tomar?<\/h3>\n

O Freelander 2 n\u00e3o tem vers\u00f5es com falhas: os motores s\u00e3o bons (diesel 2.2 e gasolina 2.0) e muito bons (gasolina 3.2). A caixa do carro tamb\u00e9m recebeu uma boa, e a suspens\u00e3o \u00e9 projetada com uma boa margem de seguran\u00e7a<\/a>. De forma cega e barata, n\u00e3o \u00e9 recomendado levar esse carro, mas ap\u00f3s um diagn\u00f3stico cuidadoso e avalia\u00e7\u00e3o da pr\u00f3pria for\u00e7a para manter Friel em boas condi\u00e7\u00f5es, pode ser totalmente recomendado para compra.<\/p>\n

\"Land<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

O Freelander \u00e9 um SUV completamente honesto que justifica plenamente o orgulhoso t\u00edtulo de Land Rover. Como j\u00e1 descobrimos na primeira parte, al\u00e9m de um problema pronunciado com os arcos traseiros, a qualidade das partes da carroceria \u00e9 bastante alta aqui. O sal\u00e3o tamb\u00e9m aguenta bem, e o eletricista pode apresentar surpresas desagrad\u00e1veis, mas at\u00e9 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":219418,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[872,942],"tags":[],"class_list":["post-262311","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-otsinka-kharakterystyk-ta-vartosti-pt-pt","category-vybir-ta-kupivlia-avtomobilia-pt-pt"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262311","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=262311"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/262311\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/219418"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=262311"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=262311"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=262311"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}