\u00c9 l\u00f3gico que em uma curva o carro seja for\u00e7ado a rolar (seu centro de gravidade ainda est\u00e1 localizado n\u00e3o no ponto de contato das rodas com a estrada, mas muito mais alto, ent\u00e3o n\u00e3o h\u00e1 como escapar da for\u00e7a centr\u00edfuga). Roll em si n\u00e3o \u00e9 a coisa mais agrad\u00e1vel. E n\u00e3o porque todos na cabine de um carro de balan\u00e7o rapidamente come\u00e7ar\u00e3o a se sentir mal, mas porque durante um rolamento a carga nas rodas internas e externas em rela\u00e7\u00e3o ao centro de rota\u00e7\u00e3o da roda muda muito. E isso afeta n\u00e3o tanto o conforto quanto o manuseio. A barra estabilizadora deve resolver esse problema.\u00a0<\/p>\n
Isto \u00e9 especialmente verdadeiro para a suspens\u00e3o dianteira do tipo MacPherson mais comum. Teoricamente, os \u00e2ngulos de cambagem de suas rodas s\u00e3o constantes, mas apenas em um rolo, com uma grande diferen\u00e7a na carga nas rodas, o \u00e2ngulo de cambagem muda. Parece que nada pode ser feito sobre isso – esse recurso de design<\/a>, mas o estabilizador ainda o faz. Se ocorrer um rolamento, as extremidades opostas do estabilizador come\u00e7am a se mover em dire\u00e7\u00f5es opostas. Na parte do meio, surge um momento que impede o movimento relativo das rodas. Como resultado, n\u00e3o apenas o rolo para de crescer, mas a carga nas rodas internas e externas \u00e9 distribu\u00edda de forma mais uniforme. Portanto, o estabilizador corresponde totalmente ao conceito de g\u00eanio: um peda\u00e7o de ferro muito simples, mas eficaz. Claro, tamb\u00e9m existem estabilizadores complexos, cuja rigidez \u00e9 ajustada automaticamente ou ao comando do computador, mas isso \u00e9 outra hist\u00f3ria. Hoje vamos falar dos habituais “stubs”.<\/p>\n Os elos estabilizadores s\u00e3o as pe\u00e7as que o prendem ao corpo. Claro, seria mais f\u00e1cil sold\u00e1-lo, mas o estabilizador n\u00e3o pode ser consertado. Sua tarefa \u00e9 mover as extremidades para criar um torque que pressione a roda que sai de volta para a estrada. Portanto, ele mesmo fica nas buchas (para girar um pouco), e seus racks t\u00eam juntas m\u00f3veis. Caso contr\u00e1rio, eles simplesmente quebrariam e a pr\u00f3pria estrutura n\u00e3o seria capaz de funcionar. As conex\u00f5es s\u00e3o diferentes: com r\u00f3tulas ou com buchas. Eles podem ter um fio em uma extremidade, mas certamente haver\u00e1 algo m\u00f3vel na outra. A montagem mais comum \u00e9 uma junta esf\u00e9rica. A coisa \u00e9 muito adequada em suas capacidades, mas, infelizmente, n\u00e3o \u00e9 eterna. Especialmente no caso de um rack que sofre constantemente cargas vari\u00e1veis. Com o tempo, a junta esf\u00e9rica come\u00e7a a tocar, rangido e baque. E isso \u00e9 inevit\u00e1vel.<\/p>\n \u00c9 claro que \u00e9 essa conex\u00e3o que acaba se tornando a causa do aparecimento de sons obscenos. E o design aqui \u00e9 absolutamente t\u00edpico para muitas outras juntas esf\u00e9ricas automotivas: um pino esf\u00e9rico de a\u00e7o est\u00e1 em um assento de pl\u00e1stico, tudo isso \u00e9 untado com graxa e coberto com antera. Nada de novo. H\u00e1 algo semelhante nas extremidades do tirante e nas juntas homocin\u00e9ticas (exceto no pr\u00f3prio dedo) e em muitos outros lugares. A principal vantagem de tal conex\u00e3o \u00e9 o baixo custo de constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Por que o rack est\u00e1 caindo aos peda\u00e7os? A primeira raz\u00e3o<\/strong>, \u00e9 claro, se deve \u00e0 peculiaridade da opera\u00e7\u00e3o do rack. O estabilizador est\u00e1 constantemente tentando comprimi-lo e depois estic\u00e1-lo. E ao mesmo tempo gira um pouco. \u00c9 claro que, com o tempo, o pl\u00e1stico se desgasta e a junta esf\u00e9rica come\u00e7a a ranger (como, por exemplo, a junta esf\u00e9rica da roda – tamb\u00e9m h\u00e1 muito em comum).<\/p>\n A segunda raz\u00e3o<\/strong> \u00e9 o envelhecimento natural do lubrificante. N\u00e3o h\u00e1 nada para explicar aqui.<\/p>\n A terceira<\/strong> \u00e9 uma antera rasgada. O lubrificante \u00e9 lavado da junta, mas poeira, areia e todo o resto da sujeira da estrada chegam l\u00e1.<\/p>\n A quarta raz\u00e3o<\/strong> s\u00e3o nossas estradas, multiplicadas pela peculiaridade de dirigir um carro por alguns indiv\u00edduos. N\u00e3o h\u00e1 tal detalhe no chassi do carro que favore\u00e7a buracos e buracos. E a barra estabilizadora n\u00e3o \u00e9 exce\u00e7\u00e3o. Curiosamente, muitas vezes os matamos de prop\u00f3sito. Por exemplo, quando corremos sobre trilhos ou lombadas em \u00e2ngulo. Isso, \u00e9 claro, economiza outras pe\u00e7as que s\u00e3o mais caras, mas reduz significativamente a vida \u00fatil dos suportes estabilizadores. Porque eles se desgastam mais sob a carga diagonal, que tentam compensar com todas as suas for\u00e7as. A prop\u00f3sito, \u00e9 por isso que em alguns SUVs s\u00e9rios o estabilizador pode ser desligado: isso permite aumentar os cursos da suspens\u00e3o limitados por esse estabilizador espec\u00edfico.<\/p>\n Claro, curvas de alta velocidade tamb\u00e9m pertencem \u00e0 mesma \u00f3pera. Por um lado, \u00e9 necess\u00e1rio um estabilizador com racks para isso, por outro lado, a carga durante essa manobra \u00e9 m\u00e1xima. Voc\u00ea apenas tem que se conformar com isso.<\/p>\n Todo propriet\u00e1rio que dirigiu muito seu carro sabe reconhecer o desgaste dos suportes estabilizadores. Eles fazem sons t\u00e3o \u00fanicos que \u00e9 muito dif\u00edcil confundi-los com outra coisa. Mas se voc\u00ea tiver que entrar em um carro desconhecido (por exemplo, depois de compr\u00e1-lo no mercado secund\u00e1rio), poder\u00e1 ficar um pouco confuso. Portanto, deixe-me lembr\u00e1-lo de como entender que os racks ter\u00e3o que ser trocados.<\/p>\n Direi logo: \u00e9 bastante dif\u00edcil determinar o desgaste da cremalheira pelo comportamento da m\u00e1quina. Costuma-se dizer que o carro come\u00e7a a rolar com mais for\u00e7a nas curvas, o manuseio fica pior, o carro come\u00e7a a vasculhar na pista. Na minha opini\u00e3o, isso n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o inequ\u00edvoco e pode ser o resultado de uma grande variedade de falhas, ent\u00e3o eu n\u00e3o confiaria nesses sinais. Al\u00e9m disso, existem sons mais inequ\u00edvocos.\u00a0<\/p>\n Os suportes do estabilizador respondem mais fortemente \u00e0s cargas laterais (o estabilizador n\u00e3o \u00e9 em v\u00e3o chamado de barra estabilizadora). Na maioria das vezes, eles come\u00e7am a ranger e bater ao tentar pendurar na diagonal. Se nada bater no carro, mas um rangido ou mesmo uma batida for ouvido ao passar lentamente por buracos profundos, esses s\u00e3o os suportes de stubs. O som \u00e9 bem alto, mas abafado. Sua localiza\u00e7\u00e3o de dentro da cabine \u00e9 muitas vezes dif\u00edcil, mas se voc\u00ea sacudir o carro, a fonte se apresentar\u00e1 como um rangido na \u00e1rea da roda. A junta esf\u00e9rica tamb\u00e9m pode ranger de maneira semelhante, mas geralmente \u00e9 mais silenciosa (se n\u00e3o completamente arrancada).\u00a0<\/p>\n![\"Como](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-185705-624fce2a0f314.webp\")
<\/a><\/p>\nGraxa, bota, mas n\u00e3o SHRUS<\/h3>\n
![\"Como](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-185705-624fce2d9b805.webp\")
<\/a><\/p>\nO que e como?<\/h3>\n
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<\/a><\/p>\n![\"Como](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-185705-624fce35d1d21.webp\")
<\/a><\/p>\n