{"id":270115,"date":"2022-11-07T09:17:00","date_gmt":"2022-11-07T06:17:00","guid":{"rendered":"https:\/\/auto.inform.com.de\/?p=270115"},"modified":"2022-04-19T02:55:55","modified_gmt":"2022-04-18T23:55:55","slug":"mercedes-benz-s-class-w220-com-quilometragem-motores-perfeitos-e-transmissao-automatica-mas-a-suspensao-nao-e-para-covardes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/mercedes-benz-s-class-w220-com-quilometragem-motores-perfeitos-e-transmissao-automatica-mas-a-suspensao-nao-e-para-covardes\/","title":{"rendered":"Mercedes-Benz S-Class W220 com quilometragem: motores perfeitos e transmiss\u00e3o autom\u00e1tica, mas a suspens\u00e3o n\u00e3o \u00e9 para covardes"},"content":{"rendered":"

No in\u00edcio de 2020, o S-Class W220 caiu de pre\u00e7o no mercado secund\u00e1rio para valores completamente indecentes. Pelo pre\u00e7o de um novo Solaris, voc\u00ea pode comprar toda uma pequena frota desses velhos castrados. Na primeira parte, analisamos o principal problema deste carro: a carroceria. Teve azar com as novas tecnologias de pintura, gra\u00e7as \u00e0s quais quase nunca \u00e9 limpo de ferrugem. Nesta parte, veremos o segundo grande problema: a suspens\u00e3o a ar. O que, a prop\u00f3sito, no contexto da hidropneum\u00e1tica, agora se tornou quase or\u00e7ament\u00e1rio.<\/p>\n

Chassis<\/h2>\n

Sistema de travagem<\/h3>\n

Em geral, est\u00e1 tudo bem com os freios W220 – o principal \u00e9 n\u00e3o confundir os termos ABS, ABC e SBC. Este carro tem ABS e funciona bem. O infame sistema SBC ainda n\u00e3o est\u00e1 dispon\u00edvel – ele ser\u00e1 instalado apenas no E-Class W211. Mas o ABC n\u00e3o \u00e9 sobre freios, mas sobre a suspens\u00e3o eletro-hidr\u00e1ulica Active Body Control. Isso est\u00e1 “ligado” aos freios apenas pelo fato de alguns sensores serem comuns e, em caso de mau funcionamento, as l\u00e2mpadas de emerg\u00eancia queimam juntas como uma “guirlanda”. Por que eles repreendem ABC – na se\u00e7\u00e3o abaixo.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Bem, quase n\u00e3o h\u00e1 reclama\u00e7\u00f5es sobre os freios. \u00c9 necess\u00e1rio monitorar a seguran\u00e7a<\/a> das linhas: metade das m\u00e1quinas j\u00e1 foram substitu\u00eddas em tubula\u00e7\u00f5es e na outra metade precisam ser substitu\u00eddas, pois j\u00e1 existem incha\u00e7os. Os tubos de a\u00e7o originais da Mercedes s\u00e3o bastante fr\u00e1geis. Mangueiras de freio, como regra, se n\u00e3o forem alteradas, todas estar\u00e3o rachadas.<\/p>\n

As pin\u00e7as e os discos n\u00e3o s\u00e3o um grande problema, a menos que voc\u00ea dirija com for\u00e7a. As pin\u00e7as dianteiras quase sempre ser\u00e3o de 4 pist\u00f5es, bastante confi\u00e1veis. A \u00fanica exce\u00e7\u00e3o \u00e9 o S65 AMG topo de linha, que possui uma pin\u00e7a flutuante de pist\u00e3o \u00fanico, mas \u00e9 muito dur\u00e1vel. As rodas s\u00e3o grandes, de 312 mm no S320 a 345 mm nas modifica\u00e7\u00f5es AMG. Muitas vezes eles levam devido ao superaquecimento e mudan\u00e7as de temperatura.<\/p>\n

H\u00e1 tamb\u00e9m grandes discos de 300 mm na parte traseira, e o mecanismo \u00e9 sempre de pist\u00e3o \u00fanico. O sistema de freio de m\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 implementado da maneira mais confi\u00e1vel poss\u00edvel – um mecanismo de tambor dentro do rotor. Controle de pedal com pedal de freio “estilo americano” e al\u00e7a de libera\u00e7\u00e3o. O estacionamento provavelmente pode ser quebrado, mas com muito mais frequ\u00eancia azeda devido ao desuso.<\/p>\n

O ABS \u00e9 bastante impec\u00e1vel, as falhas est\u00e3o principalmente relacionadas aos sensores, an\u00e9is de ajuste e folga do cubo (como o isolamento ac\u00fastico \u00e9 bom, voc\u00ea nem sente). Unidades de controle, se houver, est\u00e3o dispon\u00edveis em segunda m\u00e3o a pre\u00e7os razo\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Detalhe<\/th>\npre\u00e7o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original<\/th>\nPre\u00e7o n\u00e3o original 2<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
sistema de travagem<\/td>\n<\/tr>\n
Pastilhas de freio dianteiras<\/td>\n9 932<\/td>\nCombinado 6 564<\/td>\nTexto 4 610<\/td>\n<\/tr>\n
Pastilhas de freio traseiras<\/td>\n3957<\/td>\nJuntou-se 6 695<\/td>\nTexto 2 453<\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freio dianteiro 330\u00d732 mm<\/td>\n11483<\/td>\nCombinado 7 564<\/td>\nTexto 6 680<\/td>\n<\/tr>\n
Disco de freio traseiro 300\u00d722 mm<\/td>\n11951<\/td>\nComido 4900<\/td>\nTexto 3 371<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Suspens\u00e3o<\/h3>\n

Voc\u00ea provavelmente sabe o que \u00e9 suspens\u00e3o a ar – \u00e9 quando molas a ar com um circuito de refor\u00e7o s\u00e3o usadas em vez de molas como elementos el\u00e1sticos. Isso fornece caracter\u00edsticas de amortecimento n\u00e3o lineares e evita muitos dos problemas com molas e molas tradicionais. E, ao mesmo tempo, ajuste a altura e a rigidez em uma ampla faixa, reduza o rolamento e muito mais, desde “agachar” at\u00e9 facilitar as trocas de rodas. E, em geral, todos sabem que esse \u00e9 um sistema bastante problem\u00e1tico em m\u00e1quinas mais antigas. No caso do W220, os estere\u00f3tipos n\u00e3o mentem – na verdade \u00e9 relativamente problem\u00e1tico.<\/p>\n

A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 agravada pelo fato de que para esta m\u00e1quina a base \u00e9 a suspens\u00e3o a ar “normal”. Em princ\u00edpio, n\u00e3o foram produzidos carros com molas. Bem, os melhores acabamentos tinham a suspens\u00e3o ABC “ativa” mencionada acima.\u00a0<\/p>\n

Inicialmente, a pneum\u00e1tica desta carroceria \u00e9 muito boa: cilindros de bastante sucesso, um compressor t\u00edpico, que posteriormente migrou para todos os carros com acionamento pneum\u00e1tico, da Land Rover \u00e0 BMW. N\u00e3o h\u00e1 erros de projeto especiais ao colocar rodovias e configurar o sistema, exceto os pequenos. Assim, o filtro do compressor acabou sendo bastante fraco, o que levou ao entupimento e falha. O bloco de v\u00e1lvulas tamb\u00e9m foi facilmente contaminado do lado de fora, e as conex\u00f5es sofreram corros\u00e3o eletroqu\u00edmica “devido a” pares de metais galv\u00e2nicos mal combinados.<\/p>\n

Tudo isso estragou a impress\u00e3o do sistema, mesmo quando era relativamente novo. Como resultado, uma redu\u00e7\u00e3o acentuada no custo do “secund\u00e1rio” (a pneum\u00e1tica \u00e9 considerada aqui como o problema n\u00ba 2 ap\u00f3s um corpo corro\u00eddo) e a n\u00e3o rentabilidade do servi\u00e7o de qualidade. Em geral, um c\u00edrculo vicioso.<\/p>\n

Hoje em dia, a manuten\u00e7\u00e3o da pneum\u00e1tica n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o cara. Antigamente, os pre\u00e7os come\u00e7avam em 50 mil a manga (ou cilindro) e a partir de 90 a transportadora como um todo, o que praticamente derrubou as fileiras de f\u00e3s. Hoje os pre\u00e7os s\u00e3o tais que as anteparas de suspens\u00e3o de outros Zhiguli podem ser mais caras para a mesma quilometragem. Substituindo a bucha na cremalheira 11-15 mil unidades convencionais, a cremalheira utilizada \u00e9 a mesma 15. Se houver desgaste na v\u00e1lvula, amortecedor, haste e conex\u00f5es, substituir o conjunto \u00e9 uma boa sa\u00edda.\u00a0<\/p>\n

Mas a suspens\u00e3o a ar n\u00e3o \u00e9 apenas sobre suportes. O escape de ar geralmente n\u00e3o \u00e9 do cilindro, mas dos encaixes do riser, incluindo o encaixe de lat\u00e3o na parte superior, as veda\u00e7\u00f5es superiores, as veda\u00e7\u00f5es das v\u00e1lvulas e, claro, os coletores. Um pote de bolhas de sab\u00e3o no porta-malas do dono de um 220, n\u00e3o porque voc\u00ea ama crian\u00e7as, mas porque \u00e1gua com sab\u00e3o \u00e9 boa para detectar vazamentos. E as chances s\u00e3o de que, se voc\u00ea comprar o 220, tamb\u00e9m precisar\u00e1 do brinquedo desse garoto.\u00a0<\/p>\n

Os blocos de v\u00e1lvulas tamb\u00e9m podem ser resolvidos de forma independente – n\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil, mas o resultado sem suporte n\u00e3o \u00e9 garantido. Voc\u00ea pode comprar chin\u00eas, metade tamb\u00e9m \u00e9 bom e o pre\u00e7o \u00e9 bastante razo\u00e1vel. O compressor, pist\u00e3o e grupo de trabalho do cilindro (o chamado “cabe\u00e7a”) \u00e9 comprado na China. A confiabilidade ser\u00e1 significativamente menor do que o original, mas os pre\u00e7os s\u00e3o rid\u00edculos, e isso geralmente \u00e9 melhor do que comprar de c\u00f3pias usadas com quilometragem desconhecida, especialmente porque o original antigo \u00e9 tr\u00eas vezes mais caro que o novo “China”.<\/p>\n

Sensores de posi\u00e7\u00e3o da carroceria e fia\u00e7\u00e3o para sensores e amortecedores tamb\u00e9m falham devido \u00e0 umidade, sujeira e idade e contribuem para o aumento das falhas na suspens\u00e3o. Muitas vezes acontece que uma reconstru\u00e7\u00e3o completa do sistema pneum\u00e1tico custa mais do que a m\u00e1quina inteira.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Se houvesse um alfabeto hidropneum\u00e1tico de f\u00e1brica, os pre\u00e7os de tudo aumentariam literalmente cerca de tr\u00eas vezes. O choque aqui \u00e9 um design<\/a> totalmente control\u00e1vel que pode alterar a altura e a rigidez, al\u00e9m de retrair e esticar. Estruturalmente, o rack \u00e9 literalmente uma ordem de grandeza mais complicada do que o rack pneum\u00e1tico “comum”. O recurso \u00e9 inicialmente bastante aceit\u00e1vel, cerca de 80-150 mil, dependendo das estradas e servi\u00e7os, mas a quilometragem dos carros \u00e9 quase certamente muitas vezes maior.\u00a0\u00a0<\/p>\n

A bomba aqui \u00e9 de circuito duplo, fornece press\u00e3o tanto para o ABC quanto para a dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica. \u00c9 bastante confi\u00e1vel, possui filtros pr\u00f3prios para dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica e circuitos ABC, praticamente n\u00e3o se desgasta com trocas regulares de fluidos, \u00e9 importante evitar que seus n\u00edveis e polui\u00e7\u00e3o diminuam. Mas em m\u00e1quinas mais antigas, esse n\u00f3 pode ser um problema.\u00a0<\/p>\n

As perdas acontecem com bastante frequ\u00eancia. Racks, linhas hidr\u00e1ulicas para eles e sensores de press\u00e3o est\u00e3o vazando. O sistema est\u00e1 muito quente e o \u00f3leo desgasta os tubos com o tempo. E os tubos s\u00e3o caros, e n\u00e3o faz sentido comprar os originais em 30-80 mil unidades condicionais por carro a um pre\u00e7o de 300 mil. Portanto, uma mangueira comum come\u00e7a a ficar presa em bra\u00e7adeiras ou encanamento. Mas a temperatura do \u00f3leo geralmente est\u00e1 acima de 100 graus, ent\u00e3o essa “fazenda coletiva” n\u00e3o viver\u00e1 muito. Portanto, se voc\u00ea n\u00e3o quer gastar dinheiro com o original, precisa procurar um resistente a \u00f3leo quente – \u00e9 mais caro, mas n\u00e3o t\u00e3o caro quanto o OEM.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Em suma, enquanto o or\u00e7amento de manuten\u00e7\u00e3o para um pneum\u00e1tico W220 ainda pode ser mantido dentro de limites razo\u00e1veis, as vers\u00f5es hidropneum\u00e1ticas s\u00e3o insanamente caras para manter, mesmo que algum tipo de “tecnologia alternativa” seja usado. Faz sentido fazer isso se houver muito dinheiro extra e o carro foi comprado n\u00e3o por 200 mil em um estado “meio morto”, mas pelo menos por 500-600, em boas condi\u00e7\u00f5es e n\u00e3o tem muito de problemas. Ent\u00e3o voc\u00ea s\u00f3 precisa manter o sistema em ordem. Bem, se estamos falando de um esp\u00e9cime morto, voc\u00ea deve pensar em instalar molas. Existem kits prontos para o W220, voc\u00ea tamb\u00e9m pode escolher um conjunto de elementos da carroceria 210, 211 ou 140.\u00a0<\/p>\n

\u00c9 verdade que nem todos os servi\u00e7os se comprometem a refaz\u00ea-lo para molas em um carro que originalmente tinha uma suspens\u00e3o ABC. O fato \u00e9 que, juntamente com os elementos el\u00e1sticos, voc\u00ea ter\u00e1 que trocar os bra\u00e7os de suporte – eles diferem no local de instala\u00e7\u00e3o do suporte do rack. Vale ressaltar que as alavancas “pneum\u00e1ticas” (voc\u00ea pode colocar um parafuso com molas) s\u00e3o baratas e “hidropneum\u00e1ticas” – menos de cem mil. Ao mesmo tempo, \u00e9 bom que todos os blocos silenciosos para ambos os tipos de alavancas sejam intercambi\u00e1veis.<\/p>\n

Nos bra\u00e7os superiores e inferiores, os el\u00e1sticos tamb\u00e9m podem ser alterados para os totalmente de f\u00e1brica, mas “oficialmente” as juntas esf\u00e9ricas n\u00e3o mudam separadamente. Mas no contexto geral, isso \u00e9 uma ninharia: a alavanca superior no original custa a partir de 10 mil unidades convencionais e a n\u00e3o original \u00e9 inferior a 4. A dianteira inferior \u00e9 ainda mais barata, de 6 mil no original e de 3 para substitui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a>\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

com uma suspens\u00e3o traseira \u00e9 mais complicado: estruturalmente, esta \u00e9 a mesma alavanca de cinco elos (como no W201, W124 e outras “lendas”), mas as alavancas s\u00e3o diferentes, mais dur\u00e1veis \u200b\u200be muito caras (18-75 mil rublos cada).), e n\u00e3o h\u00e1 silenciadores substitu\u00edveis. No entanto, alguns se encaixam no 210\u00ba corpo, outros no 140\u00ba. Em geral, se desejar, voc\u00ea pode coletar elementos originais. N\u00e3o se deixe intimidar pelas cinco alavancas – elas s\u00e3o bastante inventivas e, ao mesmo tempo, oferecem excelente suavidade. Este \u00faltimo, a prop\u00f3sito, faz uma piada cruel: alguns propriet\u00e1rios param completamente de desacelerar nos solavancos.\u00a0<\/p>\n

Dire\u00e7\u00e3o<\/h3>\n

Sistema com esteira convencional e dire\u00e7\u00e3o assistida convencional. O recurso de todos os elementos \u00e9 superior a 200 mil, mas a bomba de dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica em um Mercedes \u00e9 propensa a vazamentos no cruzamento com o tanque e uivo. O motivo \u00e9 o design do pr\u00f3prio tanque e o filtro dentro dele. O fluido da dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica deve ser trocado com mais frequ\u00eancia. A pr\u00e1tica mostra que o elenco original fabulosamente caro n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio. Especialmente economistas-economistas, quando a bomba falha, eles a mudam para um an\u00e1logo de “Shnivy”.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

O trilho \u00e9 moderadamente confi\u00e1vel: se a suspens\u00e3o n\u00e3o estiver morta e o pneu n\u00e3o for muito baixo e largo, durar\u00e1 muito tempo. Ap\u00f3s 250-300 horas, geralmente h\u00e1 pouco retrocesso e os vazamentos s\u00e3o extremamente raros, e a maioria dos tubos vaza devido \u00e0 corros\u00e3o.<\/p>\n

Transmiss\u00e3o<\/h2>\n

Problemas comuns<\/h3>\n

A maioria dos carros tem tra\u00e7\u00e3o traseira e n\u00e3o tem problemas particulares. A engrenagem traseira \u00e9 s\u00f3lida, desde que voc\u00ea n\u00e3o desperdice \u00f3leo e puxe reboques (em um Classe S, quase ningu\u00e9m pensaria, e se?). Os eixos de cardan podem jogar, mas n\u00e3o h\u00e1 problemas com o anteparo – os la\u00e7os s\u00e3o acess\u00edveis e facilmente substitu\u00eddos. Com cursos superiores a 200 (ou seja, 90% dos carros), faz sentido monitorar regularmente a folga da caixa de c\u00e2mbio e das juntas CV traseiras.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Os carros com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas tamb\u00e9m t\u00eam problemas com os rolamentos do eixo intermedi\u00e1rio no c\u00e1rter, eles precisam de 120 a 180 mil antes de come\u00e7ar ou uivar e muitas vezes ficam azedos no assento. Como resultado, ao substituir a transmiss\u00e3o, a tampa do motor \u00e9 rasgada. Como resultado, j\u00e1 existem poucos c\u00e1rteres, os usados \u200b\u200bbaratos s\u00e3o selecionados h\u00e1 muito tempo.<\/p>\n

Caixas mec\u00e2nicas<\/h3>\n

Carros com transmiss\u00e3o manual v\u00e3o para a estrada, mas isso \u00e9 resultado de manipula\u00e7\u00f5es fora da f\u00e1brica. H\u00e1 exemplos engra\u00e7ados: por exemplo, com um compressor V8 M113 e uma transmiss\u00e3o manual, uma esp\u00e9cie de “dormente”, cuja principal vantagem \u00e9 a capacidade de surpreender os vizinhos a jusante. No outro extremo est\u00e3o os carros do sul, onde o diesel S320 ganhou uma transmiss\u00e3o manual porque a transmiss\u00e3o autom\u00e1tica quebrou ap\u00f3s 500.000 corridas. Mas na vida real, \u00e9 improv\u00e1vel que voc\u00ea encontre essa m\u00e1quina \u00e0 venda, muito menos a compre acidentalmente.\u00a0<\/p>\n

caixas autom\u00e1ticas<\/h3>\n

Tivemos muita sorte com as m\u00e1quinas W220. Basicamente, o carro est\u00e1 satisfeito com uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica de 5 velocidades muito confi\u00e1vel da s\u00e9rie 722.6. No entanto, nos \u00faltimos anos de produ\u00e7\u00e3o com motores de cinco litros, tamb\u00e9m foi instalado um novo 722.9 de sete velocidades, que simplesmente n\u00e3o difere em confiabilidade. Mas primeiro sobre a coisa principal.<\/p>\n

As caixas 722.6 (tamb\u00e9m conhecidas como 5G-Tronic) foram as primeiras caixas Mercedes totalmente controladas eletronicamente com desligamento for\u00e7ado do motor da turbina a g\u00e1s. O design herdou em grande parte o 722.5 de 5 velocidades, mas houve algumas surpresas.\u00a0<\/p>\n

O problema mais irritante foi encontrado em carros fabricados antes de 1999. Sob carga, a bucha do tambor K2 quebrou. Ent\u00e3o o pr\u00f3prio tambor quebrou, e as vibra\u00e7\u00f5es das varetas e lascas pararam quase tudo. Agora, caixas com um estojo problem\u00e1tico praticamente nunca s\u00e3o encontradas, exceto carros com motores de at\u00e9 3,2 litros, se voc\u00ea tiver sorte, eles podem sobreviver at\u00e9 hoje. Em cinco litros e mais potentes, a bucha provavelmente foi substitu\u00edda por um rolamento nos primeiros tr\u00eas anos de opera\u00e7\u00e3o da m\u00e1quina. De qualquer forma, n\u00e3o havia muitas caixas seriais problem\u00e1ticas no W220 e voc\u00ea sempre pode verific\u00e1-las pelo n\u00famero de s\u00e9rie da caixa. Para n\u00famero de s\u00e9rie at\u00e9 1317917, para outros at\u00e9 1324240.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Havia tamb\u00e9m um problema menos \u00f3bvio na tampa da bomba: havia tamb\u00e9m uma bucha n\u00e3o confi\u00e1vel, que foi novamente substitu\u00edda por um rolamento durante a atualiza\u00e7\u00e3o. As chances de encontrar uma m\u00e1quina com uma luva na parte traseira da bomba s\u00e3o muito maiores do que com uma luva de tambor. O problema n\u00e3o ocorre com tanta frequ\u00eancia, principalmente por falta de \u00f3leo, mas quando ocorre, n\u00e3o \u00e9 recomendado trocar a tampa separadamente para a vers\u00e3o do mancal, apenas completa com o eixo.<\/p>\n

A passagem de \u00f3leo atrav\u00e9s da veda\u00e7\u00e3o da transmiss\u00e3o para a unidade de controle da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica (EGS) \u00e9 um problema muito comum. O conector 192444-EM com gaxetas internas deve ser verificado e substitu\u00eddo regularmente. Se os conectores estiverem em \u00f3leo, voc\u00ea precisar\u00e1 trocar a fia\u00e7\u00e3o e reparar a unidade – o \u00f3leo corr\u00f3i o pl\u00e1stico e a pintura. A maneira mais confi\u00e1vel \u00e9 instalar uma nova placa A140270116128, um novo tensor e um novo chicote para substituir o oleado. Claro, eles geralmente conseguem solu\u00e7\u00f5es mais baratas simplesmente substituindo o retentor de \u00f3leo. A falha da roda livre tamb\u00e9m \u00e9 um problema comum com caixas de escape anteriores a 2001. Os solavancos de 1-2 e 3-4 s\u00e3o geralmente causados \u200b\u200bpor elas.<\/p>\n

Nas corridas de 250 a 300, os recursos relacionados \u00e0 idade da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica come\u00e7am a aparecer. Cada vez mais, os sensores de velocidade do eixo falham, o que requer reparo ou substitui\u00e7\u00e3o da placa eletr\u00f4nica interna pela qual o \u00f3leo entra na unidade de controle. Ou sensores de soldagem.<\/p>\n

Em caixas de c\u00f3pia, onde o \u00f3leo raramente \u00e9 trocado e muitas vezes recozido em alta quilometragem, o solen\u00f3ide de bloqueio da turbina a g\u00e1s se desgasta primeiro. Inicialmente, isso \u00e9 expresso em batidas quando a trava est\u00e1 funcionando em um estado frio na segunda marcha e al\u00e9m – \u00e0s vezes quando o modo de deslizamento do motor da turbina a g\u00e1s \u00e9 usado. As pr\u00f3prias embreagens de travamento podem puxar um pouco mais, mas geralmente o \u00f3leo fica contaminado devido ao seu desgaste, e o corte do motor da turbina a g\u00e1s j\u00e1 \u00e9 necess\u00e1rio. O design \u00e9 bastante progressivo, aqui o bloco de bloqueio consiste em tr\u00eas embreagens de fric\u00e7\u00e3o e quatro an\u00e9is de a\u00e7o e, portanto, serve por um longo tempo.<\/p>\n

Se voc\u00ea puxar um pouco mais forte, uma das tr\u00eas mangas (ou mais) se desgasta at\u00e9 formar uma camada pegajosa e a sujeira entope o filtro e o corpo da v\u00e1lvula. Algumas pessoas singulares conseguem fazer a caixa bater devido a falha do solen\u00f3ide de press\u00e3o da linha, geralmente quando rodando com \u00f3leo sujo fica at\u00e9 o fim. E aqui, durante as pr\u00f3prias trocas, o boxe come\u00e7a a chutar muito.\u00a0<\/p>\n

Com motores potentes, \u00e9 poss\u00edvel desenvolver pacotes de embreagem K1, K2 e B3: nas caixas ap\u00f3s 2001, eles s\u00e3o finos e unilaterais, e os algoritmos de opera\u00e7\u00e3o permitem ativ\u00e1-los suavemente, mesmo ao empurrar com carga total. E, como resultado, eles gradualmente se desgastam.<\/p>\n

Desde 1999, os motores de turbina a g\u00e1s funcionam sem um buj\u00e3o de drenagem, por isso tornou-se mais dif\u00edcil saber o grau de contamina\u00e7\u00e3o do \u00f3leo. A substitui\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 dif\u00edcil: para lavar a sujeira acumulada no conversor de torque, recomenda-se substitu\u00ed-lo por ferragens ou simplesmente abri-lo sempre que o \u00f3leo tiver tempo de escurecer. A prop\u00f3sito, o 722.6 \u00e9 uma das primeiras caixas “oficialmente livres de manuten\u00e7\u00e3o”, ent\u00e3o muitos n\u00e3o trocaram o \u00f3leo nelas. Como resultado, aparecem variantes mortas com qualidade inicial muito alta e um recurso potencial de at\u00e9 400.000 km ou mais.\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Mas, no contexto geral, o 5G-Tronic praticamente n\u00e3o tem problemas – todas as doen\u00e7as infantis foram curadas h\u00e1 20 anos. Em casos extremos, voc\u00ea pode comprar uma vers\u00e3o usada de milhares por 30 unidades condicionais – essas transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas est\u00e3o instaladas h\u00e1 muito tempo, ent\u00e3o h\u00e1 uma escolha.\u00a0<\/p>\n

O c\u00e2mbio 722.9 de 7 marchas, raramente visto nos modelos W220 mais recentes, foi outra conquista tecnol\u00f3gica: pela primeira vez com acoplamento r\u00edgido, com mecatr\u00f4nica, perdas muito baixas e ao mesmo tempo o tamanho de um c\u00e2mbio de 5 marchas. Mas houve mais problemas com o lan\u00e7amento do que com cinco est\u00e1dios. Ent\u00e3o o corpo fraco desmoronou e a mecatr\u00f4nica quebrou e n\u00e3o havia pe\u00e7as sobressalentes por um longo tempo. O design foi lembrado apenas quando o pr\u00f3ximo S-class, o W221, estava sendo consertado, e no W220 7G-Tronic \u00e9 doloroso e bastante caro, porque tanto as pe\u00e7as usadas quanto as caixas s\u00e3o pelo menos duas vezes mais caras.\u00a0\u00a0<\/p>\n

O principal problema \u00e9 o superaquecimento de at\u00e9 130 graus, como resultado, n\u00e3o apenas as veda\u00e7\u00f5es internas morrem, mas tamb\u00e9m o trocador de calor da caixa, o que leva \u00e0 entrada de anticongelante e \u00e0 quebra completa.\u00a0<\/p>\n

A eletr\u00f4nica tamb\u00e9m voa devido \u00e0 temperatura. A matriz do sensor de velocidade do eixo, os pl\u00e1sticos da fia\u00e7\u00e3o e as placas eletr\u00f4nicas se desprendem sob o calor e se tornam quebradi\u00e7os. Como resultado, o mapa geralmente precisa ser completamente alterado.\u00a0<\/p>\n

Uma bomba de \u00f3leo id\u00eantica de um antigo 722.6 em uma nova caixa de repente ganhou um m\u00e1ximo de 100 mil, ap\u00f3s o que um uivo e perda de press\u00e3o do \u00f3leo come\u00e7aram quase com garantia devido a um rolamento de \u00e1rvore morto.\u00a0<\/p>\n

A parte frontal do sino da caixa foi quebrada por vibra\u00e7\u00f5es – rachaduras s\u00e3o poss\u00edveis em todas as vers\u00f5es da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica que estavam no W220, porque o problema foi corrigido somente ap\u00f3s 2007. O c\u00e1rter \u00e9 fr\u00e1gil, qualquer contato com a estrada \u00e9 contra-indicado.\u00a0<\/p>\n

Al\u00e9m disso, h\u00e1 engrenagens planet\u00e1rias fracas na caixa, um tambor K1 fraco nas primeiras vers\u00f5es (somente as que estavam no W220) e a mesma turbina a g\u00e1s atende no m\u00e1ximo 200 mil antes da antepara, e o problema n\u00e3o \u00e9 apenas no desgaste das veda\u00e7\u00f5es de reten\u00e7\u00e3o, mas tamb\u00e9m no caso de vibra\u00e7\u00f5es.\u00a0<\/p>\n

Para esta transmiss\u00e3o autom\u00e1tica, \u00e9 necess\u00e1rio pelo menos substituir o sistema de refrigera\u00e7\u00e3o por um novo, baixando a temperatura para 70-80 graus – ent\u00e3o haver\u00e1 menos problemas. O recurso de todos os retentores de \u00f3leo, bomba de \u00f3leo e eletr\u00f4nicos aumentar\u00e1 significativamente. Bem, apenas tr\u00eas pontos podem ser distinguidos das vantagens desta caixa. Com ele, o carro fica muito alegre em rela\u00e7\u00e3o ao “prazer” 722.6, o consumo de combust\u00edvel \u00e9 levemente reduzido e \u00e9 perfeitamente diagnosticado pelo scanner.<\/p>\n

Tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas<\/h3>\n

Carros raros com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas n\u00e3o s\u00e3o piores que os comuns. A caixa de transfer<\/a>\u00eancia \u00e9 s\u00f3lida aqui, exceto que a caixa de engrenagens dianteira e seu contraeixo podem ser um desperd\u00edcio. \u00c9 necess\u00e1rio verificar a condi\u00e7\u00e3o dos rolamentos na cavidade do c\u00e1rter do motor, eles giram facilmente e seu recurso n\u00e3o \u00e9 muito grande devido ao superaquecimento constante. As veda\u00e7\u00f5es da caixa de engrenagens dianteiras tamb\u00e9m est\u00e3o sujeitas a vazamentos t\u00e9rmicos.<\/p>\n

Motores<\/h2>\n

Problemas comuns<\/h3>\n

Os motores W220 s\u00e3o muito bons. A principal caracter\u00edstica para ele M112-M113 \u00e9, talvez, a principal for\u00e7a do carro. Mas \u00e9 necess\u00e1rio monitorar a sa\u00fade do sistema de refrigera\u00e7\u00e3o – os tanques de expans\u00e3o tradicionalmente quebram, porque a Mercedes n\u00e3o sabe que sua forma deve ser simples, idealmente esf\u00e9rica.\u00a0<\/p>\n

Aqui voc\u00ea precisa instalar os melhores filtros de ar – todos os motores com lokasil e alusil, e esses revestimentos t\u00eam muito medo de poeira e sujeira. Em geral, os motores adoram carinho e servi\u00e7o de qualidade e, como descobri recentemente, eles n\u00e3o gostam de ligar o motor de verifica\u00e7\u00e3o mesmo que um dos cilindros falhe, tentando se comportar como os motores japoneses – n\u00e3o lembre os propriet\u00e1rios do problema enquanto o carro ainda est\u00e1 funcionando.<\/p>\n

Motores a gasolina<\/h3>\n

Os motores M112 e M113 s\u00e3o estruturalmente o mais semelhantes poss\u00edvel. Estes s\u00e3o motores em V de 90 graus de 6 e 8 cilindros. O W220 foi equipado com um motor de seis cilindros M112E28 de 204 cv. (S280), M112E32 para 224 cv (S320) e ap\u00f3s a remodela\u00e7\u00e3o – M112E37 com capacidade de 245 cv. (S250). Motor M113E43 de oito cilindros com 279 cv. (S430), M113E50 para 306 cv (S500), M113E55 para 360 cv (AMG S55) e compressor M113E55ML de 500 hp. (reestilizando S55 AMG).<\/p>\n

O “seis” tem um eixo de equil\u00edbrio no colapso, o “oito” tem apenas uma marcha. O virabrequim de 6 cilindros \u00e9 o chamado “split”, ent\u00e3o o som e a tra\u00e7\u00e3o s\u00e3o excelentes. Estruturalmente, s\u00e3o todos motores de alum\u00ednio com revestimentos lokasil – quase como o alusil, mas cont\u00eam mais sil\u00edcio e maior dureza superficial (mas tamb\u00e9m fragilidade). Cabe\u00e7ote de alum\u00ednio, tr\u00eas v\u00e1lvulas por cilindro e duas velas de igni\u00e7\u00e3o. A transmiss\u00e3o de tempo \u00e9 em cadeia, de duas linhas, n\u00e3o h\u00e1 reguladores de fase. Coletor de admiss\u00e3o com aletas para alterar a geometria, possui transmiss\u00e3o a v\u00e1cuo.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Existem v\u00e1rias falhas de projeto. Primeiro, o aumento do consumo de \u00f3leo devido \u00e0 baixa pr\u00e9-carga do anel \u00e9 frequentemente criticado. Isso n\u00e3o \u00e9 nem um inconveniente de uma maneira amig\u00e1vel: com esse volume de \u00f3leo, voc\u00ea pode pagar um litro extra de consumo de uma troca para outra. Mas cilindros com tal interfer\u00eancia realmente n\u00e3o se desgastam, e se o motor consumir 2-3 litros por 10 mil, isso n\u00e3o \u00e9 motivo de preocupa\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, parte do \u00f3leo \u00e9 perdido atrav\u00e9s de um VKG bastante simples e veda\u00e7\u00f5es de v\u00e1lvula. Nesse caso, praticamente n\u00e3o h\u00e1 dep\u00f3sitos de carbono no conjunto do pist\u00e3o, e isso n\u00e3o \u00e9 um problema.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

\u00c9 o vazamento atrav\u00e9s da veda\u00e7\u00e3o da v\u00e1lvula de escape e o vazamento para o exterior atrav\u00e9s das veda\u00e7\u00f5es que mais frequentemente causam os primeiros problemas graves e um salto no consumo de \u00f3leo. Com um aumento no consumo de \u00f3leo para 0,5 ppm, \u00e9 necess\u00e1rio verificar se h\u00e1 dep\u00f3sitos de carbono no conjunto do pist\u00e3o e arranh\u00f5es e, ao mesmo tempo, verificar o estado dos catalisadores: eles n\u00e3o suportam esse consumo por muito tempo e rapidamente desmoronar.\u00a0<\/p>\n

Dep\u00f3sitos de carbono, vazamentos no coletor de admiss\u00e3o devido a falha do amortecedor, sujeira de admiss\u00e3o devido a trocas de filtro pouco frequentes ou a instala\u00e7\u00e3o de consum\u00edveis baratos ainda podem causar arranh\u00f5es. Aqui eles n\u00e3o se desenvolvem t\u00e3o r\u00e1pido quanto no alusil, mas a tecnologia \u00e9 essencialmente a mesma e o problema s\u00f3 pode ser corrigido com uma bucha, pois n\u00e3o h\u00e1 tamanhos de reparo para motores. Em vez disso, teoricamente, lokasil e alusil s\u00e3o afiados e a superf\u00edcie \u00e9 gravada ou tratada com escovas especiais, mas na pr\u00e1tica ningu\u00e9m faz isso.\u00a0<\/p>\n

Outro problema comum \u00e9 a falha de igni\u00e7\u00e3o – as velas de igni\u00e7\u00e3o inferiores s\u00e3o dif\u00edceis de trocar e muitas vezes ignoradas, especialmente em cilindros pr\u00f3ximos ao escudo do motor. Caso contr\u00e1rio, s\u00e3o motores de muito sucesso, muitas vezes encontrados com mais de 500 tempos e em excelentes condi\u00e7\u00f5es. Seu exemplo mostra por que os fabricantes mudaram para a tecnologia Alusil com tanto entusiasmo. Quando a problem\u00e1tica s\u00e9rie M272\/M273 apareceu, a Mercedes tinha 20 anos de experi\u00eancia com motores com tecnologia de endurecimento de revestimento semelhante das s\u00e9ries M117 a M113, e em todos os lugares o resultado foi excelente. Escrevemos sobre a diferen\u00e7a fundamental entre as s\u00e9ries “antiga” e “nova” separadamente e em grande detalhe.<\/p>\n

As op\u00e7\u00f5es de compressores para motores M113 t\u00eam caracter\u00edsticas pr\u00f3prias. Assim, um aumento na press\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o causa uma leve infla\u00e7\u00e3o de camisas com mais de 300 golpes e, inicialmente, sem desgaste e arranh\u00f5es na superf\u00edcie. Isso causa um aumento no apetite por \u00f3leo e um “atrito” progressivo no lado carregado do cilindro. Ao operar com detona\u00e7\u00e3o em tais motores, o desgaste ocorre com bastante frequ\u00eancia. A vers\u00e3o AMG de 5,4 litros \u00e9, em princ\u00edpio, t\u00e3o simples e acess\u00edvel quanto a regular e, se o recurso for menor, \u00e9 muito prov\u00e1vel que as cargas sejam muito maiores.<\/p>\n

Voc\u00ea tamb\u00e9m pode ler sobre os problemas desta linha de motores nas revis\u00f5es do E-class W211 e W210.\u00a0<\/p>\n

Os motores de 12 cilindros da gama M137 com um volume de 5,8 litros e a vers\u00e3o 6,3 AMG que surgiu em 1999 s\u00e3o muito semelhantes \u00e0s vers\u00f5es dos motores M112 \/ M113, que s\u00e3o o mais compactos poss\u00edvel em termos de dimens\u00f5es da unidade de pist\u00e3o, mas n\u00e3o s\u00e3o mais compat\u00edveis com eles do ponto de vista dos componentes. Isso foi feito porque o motor foi feito o mais compacto poss\u00edvel, e 12 cilindros eram necess\u00e1rios mais para prest\u00edgio do que para alta pot\u00eancia. Assim, eles t\u00eam uma dist\u00e2ncia do centro do cilindro reduzida e, mantendo o layout geral com cabe\u00e7otes de 3 v\u00e1lvulas e buchas locasil, mantendo a sincroniza\u00e7\u00e3o sem reguladores de fase, todos os elementos tiveram que ser mais compactos. Ao mesmo tempo, foi necess\u00e1rio trocar o sistema de igni\u00e7\u00e3o, instalando um m\u00f3dulo de igni\u00e7\u00e3o para cada cabe\u00e7ote.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motor Mercedes-Benz S 600 1999-2002<\/p>\n

Como o grau de inje\u00e7\u00e3o \u00e9 baixo, os pr\u00f3prios motores diferem pouco em confiabilidade do M113 de 8 cilindros, o recurso como um todo \u00e9 ainda maior, mas… M\u00f3dulos de igni\u00e7\u00e3o, cada um para 12 velas de igni\u00e7\u00e3o, mas acabou sendo extremamente caprichoso. A forma \u00e9 muitas vezes chamada de “flauta” e \u00e9 cara, a partir de 140 mil unidades convencionais cada. Usado \u00e9 tr\u00eas a quatro vezes mais barato, mas \u00e9 um aparelho muito delicado, ent\u00e3o comprar uma variante usada traz riscos significativos. Com qualquer oscila\u00e7\u00e3o de energia, ilumina\u00e7\u00e3o, partida na energia “residual” da bateria ou conex\u00e3o de um consumidor potente, a “flauta” poderia falhar. Ele tamb\u00e9m tem medo de condensa\u00e7\u00e3o e superaquecimento. O reparo dos m\u00f3dulos de igni\u00e7\u00e3o j\u00e1 est\u00e1 estabelecido e aproximadamente 80% dos m\u00f3dulos podem ser restaurados ap\u00f3s uma falha. O pre\u00e7o de um colapso caiu para 8 a 10 mil rublos. Ainda bastante significativo, mas compreens\u00edvel. H\u00e1 10 anos, um m\u00f3dulo desses custava mais de 300 mil por um novo e cerca de 100 mil por um usado. Agora os m\u00f3dulos usados \u200b\u200bficaram muito mais baratos – pelo menos duas ou tr\u00eas vezes, e as chances de comprar um \u00fatil com recibo e garantia s\u00e3o maiores.<\/p>\n

Os motores da linha M275 nas vers\u00f5es do M275E55 com volume de 5,5 litros e capacidade de 500 for\u00e7as e a vers\u00e3o AMG M275E60 com volume de 6 litros e capacidade de 612 for\u00e7as, que ocasionalmente s\u00e3o encontrados nos W220 mais recentes, diferem do “cl\u00e1ssico” M137 de duas maneiras. J\u00e1 n\u00e3o t\u00eam mangas lokasil, mas um bloco alusil. E eles t\u00eam mais duas turbinas. De fato, a temperatura de trabalho aumentou, surgiram convuls\u00f5es. Para motores mais antigos, isso provavelmente \u00e9 um acidente, resultado de manuten\u00e7\u00e3o, superaquecimento e problemas semelhantes. Em M275, o rid\u00edculo \u00e9 quase inevit\u00e1vel. Se o n\u00famero de cursos exceder 200, a chance de colis\u00e3o com um motor destravado \u00e9 bastante reduzida. \u00c9 dif\u00edcil cobrir uma unidade muito compacta, as chances de erro s\u00e3o muito altas, mas existem exemplos bem-sucedidos desse tipo de trabalho. Em geral, esta \u00e9 uma op\u00e7\u00e3o de motor muito mais caprichosa e cara para manter.\u00a0<\/p>\n

Motores a diesel<\/h3>\n

Gama de motores OM613 \/ OM648 em S320d 197 e 204 hp Estes s\u00e3o os seis em linha cl\u00e1ssicos da Mercedes-Benz em um bloco de cilindros muito semelhante e um kit de combust\u00edvel common rail. Problemas s\u00e9rios tamb\u00e9m s\u00e3o comuns: arruelas queimadas sob os injetores e ader\u00eancia de injetores e velas de incandesc\u00eancia, fia\u00e7\u00e3o n\u00e3o muito confi\u00e1vel no DPKV, mau funcionamento do equipamento de combust\u00edvel. O acionamento el\u00e9trico da turbina no OM648 oferece melhor resposta, mas falha com mais frequ\u00eancia do que o acionamento pneum\u00e1tico no OM613. Em suma, estes s\u00e3o motores muito confi\u00e1veis \u200b\u200be a maioria dos problemas s\u00e3o a aera\u00e7\u00e3o da linha de combust\u00edvel devido a tubos e conex\u00f5es quebrados ou manuten\u00e7\u00e3o deficiente.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n

Motor Mercedes-Benz S 320 1998-2002<\/p>\n

Bem, eu j\u00e1 escrevi sobre o V8 diesel de quatro litros da s\u00e9rie OM628 para o S400d na revis\u00e3o do Mercedes M-Class. Resumindo, voc\u00ea precisa ficar o mais longe poss\u00edvel desse motor. Aqui, a cabe\u00e7a do cilindro \u00e9 malsucedida no projeto, propensa a quebrar, um grupo fraco de pist\u00f5es em que os pist\u00f5es quebram e, de fato, o motor \u00e9 muito caprichoso. A instala\u00e7\u00e3o do cabe\u00e7ote do OM629 n\u00e3o resolve todos os problemas: mesmo a vers\u00e3o de estoque requer a instala\u00e7\u00e3o de um controlador EGT e sensores individuais para cada cilindro, caso contr\u00e1rio, o cabe\u00e7ote e os pist\u00f5es n\u00e3o resistir\u00e3o.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Tomar ou n\u00e3o tomar?<\/h3>\n

Se no W220 que voc\u00ea escolheu, apesar da imagem ruim, voc\u00ea investiu dinheiro normal ou quase n\u00e3o dirigiu todos esses anos, ent\u00e3o voc\u00ea pode aceit\u00e1-lo. Bem, se voc\u00ea realmente precisa de um carro dessa classe e est\u00e1 disposto a pagar por sua manuten\u00e7\u00e3o, n\u00e3o o jogar\u00e1 em um aterro sanit\u00e1rio junto com um Solaris descart\u00e1vel e o consertar\u00e1 na garagem mais pr\u00f3xima, serrando-o em pe\u00e7as. Ou voc\u00ea quer mexer com o luxo de vinte anos atr\u00e1s. As modifica\u00e7\u00f5es a serem evitadas s\u00e3o aquelas com motores M275, OM6248, bem como caixas de c\u00e2mbio 722.9 e suspens\u00e3o hidropneum\u00e1tica ABC. Eles s\u00e3o significativamente mais caros de usar do que outras op\u00e7\u00f5es e s\u00f3 devem ser usados \u200b\u200bse voc\u00ea entender completamente o porqu\u00ea. Se voc\u00ea encontrar uma variante decente com pneum\u00e1tica convencional, o bom e velho motor locasil, embora n\u00e3o muito agressivo, sem \u00e1gua no interior e abastecido em termos de detalhes interiores caros e carro\u00e7aria, pode contar com a sorte. Obviamente, em termos de custos operacionais, essas m\u00e1quinas est\u00e3o muito longe do mercado de massa, mas oferecem mais. Leve-o e desfrute da suavidade, din\u00e2mica e insonoriza\u00e7\u00e3o do verdadeiro luxo da virada do s\u00e9culo. Mas voc\u00ea ainda deixa mais de 200 mil de reserva para despesas.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No in\u00edcio de 2020, o S-Class W220 caiu de pre\u00e7o no mercado secund\u00e1rio para valores completamente indecentes. Pelo pre\u00e7o de um novo Solaris, voc\u00ea pode comprar toda uma pequena frota desses velhos castrados. Na primeira parte, analisamos o principal problema deste carro: a carroceria. Teve azar com as novas tecnologias de pintura, gra\u00e7as \u00e0s quais […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":164345,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[585],"tags":[],"class_list":["post-270115","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-artigos"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/270115","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=270115"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/270115\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/164345"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=270115"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=270115"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/pt-pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=270115"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}