![\"N\u00e5gon](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250aceb85dd0.webp\")
<\/a>![\"N\u00e5gon](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-245332-6250acecaec0c.webp\")
<\/a><\/p>\nFords fyrad\u00f6rrars kunde utrustas med olika motorer, vars antal cylindrar skilde sig med h\u00e4lften. ”Emke” f\u00f6rlitade sig bara p\u00e5 en.<\/p>\n
Valet var inte av misstag: den V-formade ”\u00e5ttan” \u00f6verskred de ”fyra” n\u00e4r det g\u00e4ller arbetsvolym med endast 100 ”kuber” (3,6 respektive 3,5 liter), vilket gav endast 15 ytterligare ”h\u00e4star”. De \u00e4ldre Fordarna f\u00f6rlitade sig p\u00e5 \u00e5tta cylindrar av prestigesk\u00e4l och, som de skulle s\u00e4ga nu, marknadsf\u00f6ring<\/a>. Under ”f\u00f6rgasningen” av den amerikanska sedanen beh\u00f6ll han alla funktioner hos Ford B-motorn, vilket i sin tur var resultatet av moderniseringen av Ford A-motorn (den gick till GAZ-A). Motorn gjordes p\u00e5 sovjetisk utrustning, och den enda skillnaden var den ”mjuka” upph\u00e4ngningen av kraftenheten – Ford hade ett styvt f\u00e4ste p\u00e5 ramen.<\/p>\n P\u00e5 bilden: GAZ M-1<\/p>\n I framtiden var det planerat att implantera ytterligare en motor under huven p\u00e5 Emka – en sexcylindrig rad! Men det ”fr\u00e4mmande hj\u00e4rtat”, som fick GAZ-11-indexet under ”Russification”, blev inte hemma i denna Gorky-sedan.<\/p>\n Den sexcylindriga radmotorn passar l\u00e4tt in i emka. Men inte i serieversionen.<\/p>\n Men under efterkrigstiden d\u00f6k denna motor i en n\u00e5got moderniserad form inte bara upp under huven p\u00e5 representanten ZIM och den ”femtiof\u00f6rsta” GAZ, utan producerades ocks\u00e5 fram till nittiotalet, bara ist\u00e4llet f\u00f6r en personbil, GAZ-52-lastbilen och dess derivat blev dess fr\u00e4msta ”skydd”.<\/p>\n P\u00e5 bilden: GAZ-52<\/p>\n Samma motor i en ”stympad” form blev grunden f\u00f6r den fyrcylindriga GAZ-20-motorn, som installerades inte bara p\u00e5 den vanliga Pobeda, utan ocks\u00e5 p\u00e5 sin fyrhjulsdriftmodifiering GAZ-M-72. Sedan utgivningen av ”sextioniondelarna” ocks\u00e5 b\u00f6rjade i Gorky, var representanten Pobeda tvungen att dela sitt ”hj\u00e4rta” med SUV:n, som sedan tillverkades i Ulyanovsk.<\/p>\n Pobeda-motorn utan n\u00e5gra f\u00f6r\u00e4ndringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)<\/p>\n Pobeda-motorn utan n\u00e5gra f\u00f6r\u00e4ndringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)<\/p>\n Pobeda-motorn utan n\u00e5gra f\u00f6r\u00e4ndringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)<\/p>\n UAZ-450 och den tjugof\u00f6rsta i GAZ-21B-modifieringen fick en modifierad motor, d\u00e4r, tack vare cylinderdiametern \u00f6kad till 88 mm, arbetsvolymen \u00f6kade till 2430 kubikcentimeter.<\/p>\n Fr\u00e5n 1962 till 1970 var Volga utrustad direkt p\u00e5 fabriken med en icke-inhemsk motor, men inte en in-line ”sexa”, som var fallet med Pobeda, utan med en riktig ”helig” V8! Officiellt kallades denna bil ”f\u00f6ljebilen” eller ”snabba” bilen.<\/p>\n GAZ-23 ut\u00e5t skilde sig inte fr\u00e5n den vanliga Volga. Men en eldig motor g\u00f6mde sig inuti…<\/p>\n Som du kanske gissar delade Seagull en m\u00e4ktig \u00e5ttacylindrig motor med ”tjugof\u00f6rsta”.<\/p>\n ”Seagull” delade med ”lillasyster av special\u00e4ndam\u00e5l” sin \u00e5ttacylindriga motor<\/p>\n ZMZ-23-motorn var en modifiering av ”Tchaikovsky” ZMZ-13 med en volym p\u00e5 5,5 liter – och denna enhet, trots sin imponerande storlek, passade perfekt in i den rymliga ”livmodern” i GAZ-21-motorrummet.<\/p>\n Men inte Volga, utan Pobeda kan anses vara den f\u00f6rsta ”catch-up” med goda sk\u00e4l, f\u00f6r i mars 1956 godk\u00e4nde GAZ-designern Grigory Wasserman ”\u00c4ndringar i designen av M-20-bilen med ZIM-motorn.” Som du kanske gissar skapade de en s\u00e5dan uber-Victory inte f\u00f6r dem som gillar att k\u00f6ra, utan f\u00f6r tj\u00e4nst i KGB som eskortfordon och inte bara. Prototyper accelererade till 130 km \/ h, och i sm\u00e5skalig produktion och utan officiell dokumentation fram till 1959, enligt tillg\u00e4ngliga data, tillverkades inte mer \u00e4n 100 s\u00e5dana maskiner.<\/p>\n<\/blockquote>\n F\u00f6r att d\u00f6lja n\u00e4rvaron av en automatisk v\u00e4xell\u00e5da som \u00e4r ovanlig f\u00f6r Volga, ersattes ”Tchaikovsky” tryckknappsv\u00e4ljaren p\u00e5 den automatiska v\u00e4xell\u00e5dan med en traditionell rattst\u00e5ngsspak – samma som p\u00e5 versionen av ”tjugof\u00f6rsta” med en fabriksautomat, som ocks\u00e5 fanns.<\/p>\n Tryckknappsv\u00e4ljaren AKP tr\u00e4ffade endast p\u00e5 Chaikas<\/p>\n P\u00e5 vissa maskiner fanns det ett par avgasr\u00f6r i st\u00e4llet f\u00f6r standardavgasr\u00f6ret, vars utseende var f\u00f6rknippat med separationen av avgasgrenr\u00f6ren p\u00e5 motsatta sidor av huvudena. Men det fanns ocks\u00e5 ett alternativ med ett dubbelt avgasr\u00f6r, d\u00e4r kollektorerna konvergerade till en linje.<\/p>\n Temat ”att komma ikapp” fortsatte av den nya generationen Volga GAZ-24-24 och GAZ-24-34. De gjordes p\u00e5 basis av den grundl\u00e4ggande ”k\u00e4llan” GAZ-24 respektive GAZ-24-10. Under huven kunde de lyckliga hitta ZMZ-24-24-motorn med en fyrkammarf\u00f6rgasare. Enligt tillverkaren utvecklade motorn 195 hk, vilket, \u00e4ven i kombination med en inte s\u00e4rskilt effektiv trestegs hydromekanisk automatisk maskin, var tillr\u00e4ckligt f\u00f6r att accelerera Volga till imponerande 182 km \/ h.<\/p>\n GAZ-31013 – ett s\u00e5dant index mottogs av en ”f\u00e5ngare” baserat p\u00e5 ”noll sekund” Volga<\/p>\n Dessutom fick b\u00e5de ”tjugof\u00f6rsta” och GAZ-24 ett annat ”fr\u00e4mmande hj\u00e4rta”, dessutom designat f\u00f6r att arbeta p\u00e5 ”tungt br\u00e4nsle”! CIVA-f\u00f6retaget i staden Antwerpen, p\u00e5 order av den belgiska import\u00f6ren av sovjetiska bilar, SA Scaldia-Volga, installerade Perkins, Rover och Peugeot-Indenor dieselmotorer p\u00e5 Volga, och den senare motorn erbj\u00f6ds ocks\u00e5 f\u00f6r de tjugofyra. Men i sj\u00e4lva verket hade ”dieseltemat” f\u00f6r Gorkys sedaner och kombibilar ingen direkt relation till den sovjetiska bilindustrin.<\/p>\n Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.<\/p>\n Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.<\/p>\n Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.<\/p>\n Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.<\/p>\n Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.<\/p>\n Ulyanovsk terr\u00e4ngfordon i den nya generationen beh\u00f6ll ett konstruktivt f\u00f6rh\u00e5llande till ZMZ-motorer, men de tillverkades redan vid sin egen motorproduktion, och efter moderniseringen och omvandlingen av ”fyrahundrasextionionde” till UAZ-3151, som h\u00e4nde 1985 \u00f6kade kraften hos UMZ-417-motorn till 90 ”h\u00e4star”.<\/p>\n Volga ”hj\u00e4rtat” f\u00f6r Ulyanovsk SUV kan dock inte betraktas som en fr\u00e4mling, till skillnad fr\u00e5n Peugeot, VM och FIAT dieslar som var utrustade med UAZ f\u00f6r den italienska marknaden, importerade och ”pumpade” av Martorelli-familjen.<\/p>\n UAZ fr\u00e5n br\u00f6derna Martorelli \u00e4r inte bara (och inte s\u00e5 mycket) en bensin-UMP, utan ett par utl\u00e4ndska dieselmotorer, inklusive turboversioner<\/p>\n UAZ fr\u00e5n br\u00f6derna Martorelli \u00e4r inte bara (och inte s\u00e5 mycket) en bensin-UMP, utan ett par utl\u00e4ndska dieselmotorer, inklusive turboversioner<\/p>\n UAZ fr\u00e5n br\u00f6derna Martorelli \u00e4r inte bara (och inte s\u00e5 mycket) en bensin-UMP, utan ett par utl\u00e4ndska dieselmotorer, inklusive turboversioner<\/p>\n Den fyrcylindriga motorn Moskvich-400 liknade sin design till motorn fr\u00e5n f\u00f6rkrigstidens Opel Kadett K-38. Motorn var l\u00e4gre och l\u00e4gre ventil, och upp till ”fyrahundratolfte” f\u00f6rblev grunden f\u00f6r efterf\u00f6ljande modifieringar, d\u00e4r cylinderdiametern och kompressionsf\u00f6rh\u00e5llandet \u00e4ndrades, men kolvslaget f\u00f6rblev detsamma. Vid ”fyrahundrasjunde” flyttade gasdistributionsmekanismens ventiler till blockets huvud, och den maximala effekten f\u00f6rdubblades j\u00e4mf\u00f6rt med 23-h\u00e4stkraftsk\u00e4llan.<\/p>\n ”Fyra hundra och tolfte” fick sin egen motor – mycket progressiv i design och teknik, och dess utm\u00e4rkande drag var halvsf\u00e4riska f\u00f6rbr\u00e4nningskammare och ett cylinderblock av aluminium. Ut\u00f6ver det var muskoviter ocks\u00e5 utrustade med… dieselmotorer – som du kan gissa utf\u00f6rdes ”bytet” av samma f\u00f6retag Scaldia-Volga, och detta h\u00e4nde i Belgien, och det brittiska f\u00f6retaget Perkins och franska Peugeot -Idenor var dieseltillverkare.<\/p>\n Muskoviter och Volga fr\u00e5n Skaldia verkade vara f\u00f6re sin tid – i Europa visste d\u00e5 bara tekniska experter om en passagerardieselmotor.<\/p>\n \u00c5 andra sidan visade sig den framhjulsdrivna Moskvich-2141 vara riktigt ”hj\u00e4rtl\u00f6s”: trots att Moskva byggde sin egen motorproduktion och planerade att producera en hel familj av olika motorer, inklusive diesel (!), ” forty-first” var d\u00f6md att leva ett ganska l\u00e5ngt, men dunkelt liv med andras enheter. N\u00e4r de ins\u00e5g att den vanliga en och en halv liters ”Ufa” f\u00f6r en stor och tung bil skulle vara f\u00f6r svag, beslutade fabriken att v\u00e4nda sig till huvudkonkurrenten – bilj\u00e4tten fr\u00e5n Togliatti.<\/p>\n Den tidiga ”fyrtiof\u00f6rsta” \u00e4r i f\u00f6rsta hand en motor fr\u00e5n Zhiguli<\/p>\n Men \u00e4ven den mest kraftfulla ”sex”-motorn i den klassiska motorlinjen utvecklade bara 80 hk, vilket den st\u00f6rre Moskvich hade sv\u00e5rt med. Dessutom producerades inte modell 2141 med en VAZ-2106-70-motor p\u00e5 l\u00e4nge, eftersom snart anl\u00e4ggningen n\u00e4stan helt bytte till UZAM-331.10-motorn (modifiering 21412) – som det \u00e4r l\u00e4tt att f\u00f6rst\u00e5 fr\u00e5n beteckningen, visade det sig att vara en moderniserad gammal man UZAM-412. F\u00f6r sin tid var han v\u00e4ldigt duktig, men tjugo \u00e5r senare och i en ny kropp… I allm\u00e4nhet led den nya muskoviten av en hj\u00e4rtsjukdom fr\u00e5n f\u00f6rsta b\u00f6rjan.<\/p>\n Ufa-motorn kom upp p\u00e5 den ”fyrtiof\u00f6rsta” brunnen. Inte d\u00e5ligt.<\/p>\n Ufa-motorn kom upp p\u00e5 den ”fyrtiof\u00f6rsta” brunnen. Inte d\u00e5ligt.<\/p>\n Ufa-motorn kom upp p\u00e5 den ”fyrtiof\u00f6rsta” brunnen. Inte d\u00e5ligt.<\/p>\n De f\u00f6rs\u00f6kte fixa detta i Tyskland, \u00e5terigen f\u00f6rlitade sig p\u00e5 en ”dum” men ekonomisk atmosf\u00e4risk dieselmotor: den tyska import\u00f6ren av sovjetiska bilar best\u00e4mde sig f\u00f6r att byta Moskvich till tungt br\u00e4nsle och kallade bilen l\u00e4ngs v\u00e4gen… Lada Aleko!<\/p>\n Det \u00e4r Lada! Fast det ser mer ut som Moskvitch.<\/p>\n Det f\u00f6rsta som ger ut dieseln ”fyrtiof\u00f6rsta” \u00e4r ljudet. Men bilen kommer f\u00f6r alltid att komma ih\u00e5g av dynamiken i KAVZ-685-bussen<\/p>\n Varken ”rebranding” eller 1,8-litersmotorn FORD RTF (XLD418) ”forty-fira” hj\u00e4lpte inte. Redan under den postsovjetiska perioden, som f\u00f6rblir utanf\u00f6r ramen f\u00f6r v\u00e5r recension, fick Moskvich fortfarande ett v\u00e4rdigt ”hj\u00e4rta” – en 2,0-liters Renault F3R272 bensinmotor. Men varken detta desperata steg eller Ufa-motorerna ”uppl\u00f6sta” till 1,7-1,8 liter r\u00e4ddade situationen – patienten, trots alla hj\u00e4rt-\u00e5terupplivnings\u00e5tg\u00e4rder, \u00f6verlevde inte.<\/p>\n Ett f\u00f6ga k\u00e4nt faktum: redan 1988 f\u00f6rs\u00f6kte alla samma tyskar s\u00e4tta en ovanlig Elsbett ELKO-dieselmotor p\u00e5 Moskvich. T\u00e4nk p\u00e5 det: tre cylindrar, \u00f6verladdning och biodiesel f\u00f6r br\u00e4nsle. Vid tester var den genomsnittliga f\u00f6rbrukningen av dieselbr\u00e4nsle bara 4,5 liter, men den ekonomiska realiteten satte stopp f\u00f6r detta alternativ ocks\u00e5.<\/p>\n<\/blockquote>\n Izhevsk Oda designades ursprungligen f\u00f6r UZAM-motorn, men under de senaste \u00e5ren var de flesta halvkombi utrustade med en VAZ-motor fr\u00e5n ”sexan”, och den fyrhjulsdrivna versionen (det fanns en!) – med den ”213:e” Niva enhet.<\/p>\n IZH-2126 var utrustad med samma upps\u00e4ttning motorer som den ”fyrtiof\u00f6rsta”<\/p>\n Vi mindes en g\u00e5ng att VAZ-2101, efter en riktig ”kamp om den \u00f6vre axeln”, fick en ny originalmotor, som radikalt skilde sig fr\u00e5n den italienska k\u00e4llan i den \u00f6vre platsen f\u00f6r kamaxeln, som var placerad i huvudet, och inte i cylinderblocket.<\/p>\n Det h\u00e4r \u00e4r inte FIAT f\u00f6r dig: den st\u00f6rsta skillnaden mellan VAZ och den italienska bilen var motorn<\/p>\n I framtiden fick konstrukt\u00f6rerna, efter att ha spelat med kolvslag och cylinderdiameter, en hel klassisk familj av motorer med kedjedrift – 1,3-liters (21011), 1,5-liters (2103) och 1,6-liters. Intressant nog erbj\u00f6ds varje modell i olika modifieringar. Till exempel, om en ”ren” sexa var utrustad med en 1,6-litersmotor, hade en och en halv liters modifiering med indexet 21061 en tre-rubelmotor och en 1300 cc-motor fr\u00e5n den ”elfte” installerades den 21063:e. Samtidigt litade man inte p\u00e5 motorer fr\u00e5n ”tre-rubelsedeln” och ”sex” f\u00f6r bilar i den f\u00f6rsta familjen, och basmotorn p\u00e5 1,2-liters installerades inte p\u00e5 den senare i sin tur. St\u00e5ende is\u00e4r stod ”fem”-motorn med kamremsdrift, som ocks\u00e5 fanns p\u00e5 ”sjuan” 21072.<\/p>\n ”Noll femte”-motorn \u00e4r l\u00e4tt att k\u00e4nna igen p\u00e5 topplocket i legering och k\u00e5pan i plast<\/p>\n S\u00e5 h\u00e4r kunde motorrummet p\u00e5 b\u00e5de VAZ-21053 och VAZ-21072 se ut. Motorn \u00e4r helt ”fr\u00e4mmande” – fr\u00e5n de ”tre rubel”<\/p>\n Det fanns ocks\u00e5 en ”omv\u00e4nd ers\u00e4ttning” – en en och en halv liters motor fr\u00e5n 2103 i kroppen p\u00e5 ”fem” (21053). \u00c4r du f\u00f6rvirrad \u00e4nnu? Sedan \u00e4r h\u00e4r en annan sak f\u00f6r dig: genom att korsa kroppen 21011 och motorn 2101 erh\u00f6lls en separat modifiering – 21013.<\/p>\n Samma kropp, olika motorer. Detta \u00e5terspeglades p\u00e5 endast ett st\u00e4lle – p\u00e5 namnskylten under den bakre v\u00e4nstra lampan.<\/p>\n Men vilken som helst av dessa motorer kan betraktas som ”fr\u00e4mmande” f\u00f6r Zhiguli av en viss modell endast villkorligt. N\u00e4r allt kommer omkring f\u00f6r\u00e4ndrades varken designen eller centrum-till-centrum-avst\u00e5ndet mellan cylindrarna. Under tiden fanns det verkligen fr\u00e4mmande motorer p\u00e5 ”klassikerna”, \u00e4ven om de tillverkades i Togliatti! F\u00f6r att kontrollera hur den nya och of\u00e4rdiga motorn skulle bete sig, beslutade VAZ att ”korsa en igelkott med en orm” genom att implantera 2108-motorn under huven p\u00e5 ”sexan”. Modifieringen fick indexet 21068.<\/p>\n Zhiguli med en G8-motor? Detta var och f\u00f6re sj\u00e4lvaste VAZ-2108!<\/p>\n De planerade att tillverka cirka 10 000 bilar, men 1983-1984 begr\u00e4nsade de sig till endast trehundra exemplar \u2013 fr\u00e4mst p\u00e5 grund av avsaknaden av sj\u00e4lva motorerna. ”Hybrid” visade sig vara mycket framg\u00e5ngsrik – tyst, ekonomisk och h\u00f6gt vridmoment, trots den blygsamma arbetsvolymen p\u00e5 1,3 liter. Naturligtvis, f\u00f6r att installera den initialt tv\u00e4rg\u00e5ende motorn, var den tvungen att modifieras l\u00e4ngs den – i synnerhet flyttades distribut\u00f6ren och br\u00e4nslepumpen till en annan plats, vilket kr\u00e4vde skapandet av ett originalhus f\u00f6r hj\u00e4lpenhet.<\/p>\n Tv\u00e5 remskivor \u00e4r inte 16 ventiler, utan en hj\u00e4lpdrivning<\/p>\n Det fanns ocks\u00e5 en ”omv\u00e4nd konvertering”: 1985 d\u00f6k ”Lada-VAZ-2108-Rally” upp, d\u00e4r ”sex”-motorn placerades i kabinen bakom f\u00f6raren och navigatorn, och den satte naturligtvis ig\u00e5ng, bakhjulen, inte framhjulen. Detta var till\u00e5tet enligt FIAs grupp B-regler.<\/p>\n<\/blockquote>\n Och det h\u00e4r \u00e4r l\u00e5ngt ifr\u00e5n det enda exemplet p\u00e5 n\u00e5gon annans motor i motorrummet p\u00e5 bilar med ett torn p\u00e5 grillen! Dessutom kommer det andra exemplet ocks\u00e5 att vara experimentellt, inte kommersiellt till sin natur, och enligt den ordinarie redog\u00f6relsen kommer det att vara det f\u00f6rsta \u00f6verhuvudtaget. N\u00e4r allt kommer omkring, redan 1975, skapades en prototyp VAZ-2121M, som skilde sig fr\u00e5n den framtida Niva-motorn. Under den l\u00e5ngstr\u00e4ckta huven d\u00f6k upp… en motor fr\u00e5n ”fyrahundratolften”! Han ”provades p\u00e5” f\u00f6r en ny SUV av samma anledning som de \u00e4ntligen \u00f6verf\u00f6rdes till Ufa-motorn och de ”fyrtiof\u00f6rsta” – 1,6-liters 2106-motorerna var helt enkelt inte tillr\u00e4ckligt.<\/p>\n Trots f\u00f6rl\u00e4ngningen av fronten fanns det ingen plats f\u00f6r ett ”reservhjul” under huven p\u00e5 Niva med Moskvich-motorn.<\/p>\n Trots f\u00f6rl\u00e4ngningen av fronten fanns det ingen plats f\u00f6r ett ”reservhjul” under huven p\u00e5 Niva med Moskvich-motorn.<\/p>\n Trots f\u00f6rl\u00e4ngningen av fronten fanns det ingen plats f\u00f6r ett ”reservhjul” under huven p\u00e5 Niva med Moskvich-motorn.<\/p>\n Trots f\u00f6rl\u00e4ngningen av fronten fanns det ingen plats f\u00f6r ett ”reservhjul” under huven p\u00e5 Niva med Moskvich-motorn.<\/p>\n F\u00f6rresten, av denna anledning var alla Zhiguli \u00f6vervuxna med ytterligare motormodifieringar, vilket gjorde det m\u00f6jligt f\u00f6r fabriksarbetarna att reagera flexibelt p\u00e5 situationen och sl\u00e4ppte den l\u00e4mpliga versionen, som kombinerade en ”dyr” kropp fr\u00e5n ”sex” med en l\u00e5g- kraftmotor fr\u00e5n 21011, eller omv\u00e4nt kroppen ”noll-femte” med en motor fr\u00e5n ”sjuan”. Men l\u00e5t oss \u00e5terv\u00e4nda till Niva med en lem utstr\u00e4ckt med 65 mm, i vars djup den gamla goda UZAM g\u00f6mde sig. F\u00f6r\u00e4ndringen i layout och l\u00e4ngd p\u00e5verkade (och inte p\u00e5 b\u00e4sta s\u00e4tt) bilens viktf\u00f6rdelning och l\u00e4ngd\u00e5kningsf\u00f6rm\u00e5ga – det blev tydligt att Zhiguli-enheten i f\u00f6rh\u00e5llande till Niva \u00e4r m\u00e5nga g\u00e5nger \u00f6verl\u00e4gsen det ”fr\u00e4mmande hj\u00e4rtat”.<\/p>\n Men de \u00e5terv\u00e4nde till \u00e4mnet ”swapa” i Niva p\u00e5 VAZ 1990. Den tyska import\u00f6ren, Deutsche Lada, deltog aktivt i denna satsning, som beslutade att placera en VW-dieselmotor under motorhuven p\u00e5 fyrhjulsdriften. Volkswagen sj\u00e4lv motsatte sig dock detta kategoriskt, men det franska f\u00f6retaget Peugeot gick med p\u00e5 att tillhandah\u00e5lla sin XUD-9L-motor, som var registrerad i Nivas motorrum. Det \u00e4r h\u00e4r en annan Lada-import\u00f6r kommer in i bilden \u2013 den h\u00e4r g\u00e5ngen franska. P\u00e5 order av Jacques Poka, i Moskva-regionen (Tjechov), vid produktionsanl\u00e4ggningarna i den tidigare Autoexport, redan under den postsovjetiska perioden, det vill s\u00e4ga 1993, installerade de en utl\u00e4ndsk motor – under en hj\u00e4rttransplantation, s\u00e5 – kallad ”teknologisk motor” togs bort och satte i st\u00e4llet en 1,9-liters Peugeot-motor.<\/p>\n Totalt gjordes inte s\u00e5 f\u00e5 ”tungbr\u00e4nsle” Niv f\u00f6r marknaderna i Frankrike, Italien, Spanien och andra europeiska l\u00e4nder – cirka 6 000 exemplar. Inf\u00f6randet av Euro-2-standarder satte stopp f\u00f6r denna modifiering, d\u00e4rf\u00f6r \u00e5terv\u00e4nde de tillsammans med Peugeot och… Martorelli till ”diesel-temat” i Togliatti igen 1998. Men \u00e5terigen, milj\u00f6standarder kom till halsen p\u00e5 versionen med XUD-9SD-motorn – redan Euro-3…<\/p>\n Niva i st\u00e4mning fr\u00e5n Martorelli s\u00e5g attraktiv ut<\/p>\n Lite tidigare, det vill s\u00e4ga fr\u00e5n 1995 till 1997, f\u00f6r Frankrike och Beneluxl\u00e4nderna, utrustades ocks\u00e5 en begr\u00e4nsad sats av ”nior” med en PSA TUD5 dieselmotor med en effekt p\u00e5 58 hk, som k\u00e4nnetecknades av den ursprungliga upph\u00e4ngningen av kraftenheten och ett importerat ”g\u00e5ngj\u00e4rn”, p\u00e5 den tiden eftersom l\u00e5dan f\u00f6rblev den vanliga VAZ.<\/p>\n Din k\u00f6rsb\u00e4rsdieselmotor: under huven p\u00e5 VAZ-2109 kan du ocks\u00e5 m\u00f6ta en dieselmotor!<\/p>\n Din k\u00f6rsb\u00e4rsdieselmotor: under huven p\u00e5 VAZ-2109 kan du ocks\u00e5 m\u00f6ta en dieselmotor!<\/p>\n Din k\u00f6rsb\u00e4rsdieselmotor: under huven p\u00e5 VAZ-2109 kan du ocks\u00e5 m\u00f6ta en dieselmotor!<\/p>\n Efter Sovjetunionens kollaps provade VAZ-framhjulsdrivna f\u00f6rare p\u00e5 inte bara Nivas fyrhjulsdrivna v\u00e4xell\u00e5da utan ocks\u00e5 dess motor! Bilen fick det trotsiga namnet Tarzan och ett spektakul\u00e4rt irriterande utseende.<\/p>\n Tarzan kunde inte bara vara tred\u00f6rrars. Men k\u00e4rnan i maskinen f\u00f6r\u00e4ndrades inte fr\u00e5n detta.<\/p>\n P\u00e5 grund av det faktum att bilen beh\u00f6ll ”\u00e5tta”-kroppen under \u00f6verg\u00e5ngen till enheterna och layouten f\u00f6r Niva, v\u00e4ndes motorn l\u00e4ngs axeln med 90 grader, samtidigt som ”mejsel” -enheten ersattes med en klassisk – b\u00e5da f\u00f6rgasare och injektion. Men \u00e4ven om denna id\u00e9 f\u00f6ddes i STC OPP AvtoVAZ, var dess sm\u00e5skaliga produktion inte direkt relaterad till sj\u00e4lva anl\u00e4ggningen.<\/p>\n Om Zaporozhierna med sin karakteristiska skramlande ”luftventil” inte hade n\u00e5gra ”avvikelser i partilinjen”, utan att r\u00e4kna Ozon-2101-f\u00f6rgasaren p\u00e5 individuella modifieringar av ZAZ-968M, s\u00e5 Tavria, f\u00f6rutom sin egen motor under MeMZ- 245 index, fick flera ”fr\u00e4mmande hj\u00e4rtan”.<\/p>\n En av dem \u00e4r fr\u00e5n den \u00e4ldre systern: 2108-motorn p\u00e5 1300 cc passade bra in i det t\u00e4tare motorrummet i Tavria, men kr\u00e4vde att reservd\u00e4cket togs bort d\u00e4rifr\u00e5n. Men den ”laddade” Tavria ZAZ-1122 var en s\u00e4llsynthet p\u00e5 grund av det faktum att AvtoVAZ levererade dessa enheter till Zaporozhye, som de s\u00e4ger, i homeopatiska doser.<\/p>\n Den ”\u00e5ttonde” motorn passade Tavria. Det \u00e4r synd att den egenodlade ”versionen av GTI” visade sig vara en stycklott<\/p>\n Ett f\u00f6rs\u00f6k att l\u00f6sa problemet med motorernas kvantitet och kvalitet med hj\u00e4lp av n\u00e5gon annans enhet var inte det enda och d\u00e4refter \u00e4nnu mer desperat – valet f\u00f6ll p\u00e5 den nedre fyrcylindriga FIAT-903-motorn fr\u00e5n Uno halvkombi, som, med en volym p\u00e5 900 ”kuber”, utvecklade 45 ”h\u00e4star”. Men modifieringen av ZAZ-1140 m\u00f6ttes \u00e4nnu mindre ofta \u00e4n versionen med ”\u00e5tta” motorn…<\/p>\n Mambo Italiano: Fiat-motorn i Tavria \u00e4r inte en fantasi, utan en fabriksmodifiering<\/p>\n F\u00f6r LuAZ var motorn fr\u00e5n Zaporozhets ursprungligen inhemsk, och detta fortsatte fram till b\u00f6rjan av nittiotalet, d\u00e5 inte en f\u00f6rkrossad och gammal ”luftventil” var placerad l\u00e4ngsg\u00e5ende i det korta fr\u00e4mre \u00f6verh\u00e4nget, utan en helt modern motor, om \u00e4n fortfarande tillverkad i Melitopol.<\/p>\n Ja, ”Volynyanka” fick en ”kusin” motor fr\u00e5n Tavria, som k\u00e4nnetecknades av v\u00e4tskekylning och var ocks\u00e5 kraftfullare, mer ekonomisk och mer h\u00e5llbar \u00e4n den f\u00f6reg\u00e5ende.<\/p>\n P\u00e5 grund av bristen p\u00e5 motorer i 12 \u00e5r producerades mindre \u00e4n tv\u00e5 tusen LuAZ-1302 med en ”v\u00e4tska”.<\/p>\n Opinionsunders\u00f6kning<\/p>\n Vilken av de ”utl\u00e4ndska” motorerna p\u00e5 sovjetiska personbilar anser du vara l\u00e4mpligast?<\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Motorn \u00e4r precis vad som till exempel skiljer den ”gr\u00f6nsakliga” BMW 518 E34 fr\u00e5n den m\u00e4ktiga 286-h\u00e4stars M5:an i samma kaross. Naturligtvis finns det andra skillnader, men det \u00e4r motorn som till stor del bildar konsumentens bild av en bil – kom bara ih\u00e5g den sovjetiska ”fyrtiof\u00f6rsta” Moskvich, som led av ”hj\u00e4rtsjukdom”. Men i Sovjetunionen […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":245333,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[714,714],"tags":[],"class_list":["post-256600","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekspluatatsiia-ta-dohliad-sv"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256600","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=256600"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/256600\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/media\/245333"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=256600"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=256600"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/auto.inform.com.de\/sv\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=256600"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nAZLK \/ IZH\u200b<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nVAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nZAZ \/ LuAZ<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/p>\n