![\"BMW](\"https:\/\/auto.inform.com.de\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/post-159776-624e1e6a136db.webp\")
<\/a><\/p>\nBMW X5 F15 crossover tillverkades fr\u00e5n 2013 till 2018, och redan 2018 d\u00f6k dess eftertr\u00e4dare, G05, upp. Och h\u00e4r \u00e4r problemet: med lanseringen av en ny generation var m\u00e5nga fans av det bayerska varum\u00e4rket missn\u00f6jda med den nya produkten och h\u00e4vdade att den tidigare generationen var mer i linje med m\u00e4rkets ”riktiga anda”. S\u00e5 var det med sedans i 5-serien (\u00e5h, de d\u00e4r kommentarerna om E34 – E39 – E60!), med X5-generationerna – samma historia. Och om du f\u00f6ljer denna logik, s\u00e5 \u00e4r det F15-kroppen som borde vara den mest framg\u00e5ngsrika representanten bland X5-generationerna. \u00c5tminstone f\u00f6r stunden<\/p>\n
F\u00f6r lat f\u00f6r att l\u00e4sa? Se<\/strong> videotestet BMW X5 F15<\/em><\/strong>:<\/em><\/p>\n Testcrossovern \u00e4r utrustad med den mest prisv\u00e4rda motorn – en 2,0-liters turbodiesel, men utrustningsm\u00e4ssigt \u00e4r allt precis tv\u00e4rtom. F\u00f6r det f\u00f6rsta har vi en fyrhjulsdriven version med koppling, och f\u00f6r det andra finns det ett M Performance-paket som tillval, som inkluderar interi\u00f6rstyling och yttre element, inklusive 19-tums M-hjul. Men \u00e4garen till denna bil och den h\u00e4r storleken verkade inte r\u00e4cka till, s\u00e5 standardhjulen ersattes med original Vossen med en diameter p\u00e5 21 tum. Hjulen har ocks\u00e5 olika bredder: 285\/35 d\u00e4ck \u00e4r installerade fram och 325\/30 bak.<\/p>\n Vossen f\u00e4lgar \u00e4r smidda, l\u00e4tta och ser verkligen v\u00e4ldigt imponerande ut. Men namnet p\u00e5 det kinesiska m\u00e4rket Kinforest p\u00e5 d\u00e4cken d\u00e4r s\u00e5dana hjul \u00e4r skodda ser mindre imponerande ut – h\u00e4r f\u00f6rv\u00e4ntar du dig att se n\u00e5got annat. Detsamma g\u00e4ller f\u00f6r ytterligare ”aerodynamiska” element p\u00e5 kroppen, som har samma ursprung som gummi. Det r\u00e5der dock ingen tvist om smak.<\/p>\n N\u00e4r det g\u00e4ller test X5 talar vi om en bil med officiellt ukrainskt ursprung, och inte en restaurerad fr\u00e5n staterna. S\u00e5 du beh\u00f6ver inte oroa dig f\u00f6r lacken – den ursprungliga silvermetallicen \u00e4r v\u00e4lbevarad (f\u00f6rresten, huven h\u00e4r \u00e4r gjord av aluminium, framsk\u00e4rmarna \u00e4r gjorda av plast). Det enda problemomr\u00e5det \u00e4r Shadow Line-paketkanten p\u00e5 sidorutorna, som vid det h\u00e4r laget redan har skalat av. Men det h\u00e4r \u00e4r inte bara en egenskap hos X5, utan ocks\u00e5 hos de flesta andra BMW:ar: Shadow Line-kanten \u00f6verlever ofta inte ens 60 tusen km.<\/p>\n Optiken har f\u00f6rb\u00e4ttrats. Inledningsvis installeras xenonhalvljus p\u00e5 en s\u00e5dan X5, k\u00e4llan \u00e4r den yttre delen av huvudenheten. Men \u00e4garen installerade ytterligare ett xenonljus h\u00e4r med icke-original kinesiska t\u00e4ndningsblock, samtidigt som det inte sn\u00e5lade p\u00e5 Hella-linser (i b\u00e5da sektionerna). Som ett resultat genererar b\u00e5de de inre och yttre delarna av str\u00e5lkastaren nu halvljus – effektivitet<\/a>en f\u00f6r att belysa v\u00e4gbanan har f\u00f6rb\u00e4ttrats avsev\u00e4rt. \u00c4garen kan inte annat \u00e4n att gl\u00e4dja sig, men f\u00f6rarna av m\u00f6tande fordon, uppriktigt sagt, t\u00e4nker lite annorlunda.<\/p>\n Det finns en \u00e5sikt att BMW-bilar efter att ha l\u00e4mnat salongen omedelbart blir h\u00e4lften billigare. Kanske \u00e4r det n\u00e4ra sanningen, men det g\u00e4ller inte alla modeller och absolut inte X5. Testcrossovern \u00e4r en bra bekr\u00e4ftelse p\u00e5 detta. F\u00f6r tv\u00e5 \u00e5r sedan k\u00f6ptes den h\u00e4r bilen med en k\u00f6rstr\u00e4cka p\u00e5 90 000 kilometer f\u00f6r 53 000 dollar och den kostade ny 85 000. Nu har testcrossovern v\u00e4rderats till 38 000-42 000. Det visar sig att bilen har halverats i pris p\u00e5 bara fem \u00e5r. Likviditeten i X5 \u00e4r f\u00f6rst\u00e5s inte exemplarisk, men h\u00e4r \u00e4r allt k\u00e4nt i j\u00e4mf\u00f6relse: Mercedes-Benz har det inte b\u00e4ttre.<\/p>\n Alla BMW X5 \u00e4r monterade i USA. Egentligen var denna modell ursprungligen t\u00e4nkt f\u00f6r den amerikanska marknaden, som i allm\u00e4nhet Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 och till och med Porsche Cayenne. Och om vi j\u00e4mf\u00f6r alla dessa bilar, s\u00e5 n\u00e4r det g\u00e4ller f\u00f6rarinst\u00e4llningar \u00e4r det Porsche Cayenne, som f\u00f6r mig, som ligger n\u00e4rmast BMW X5. Men detta g\u00e4ller specifikt f\u00f6r grundversionerna av modellerna, utan alla m\u00f6jliga namnskyltar ”AMG”, ”RS” eller ”GTS”. Det \u00e4r BMW som \u00e4r en av de roligaste crossoverna att k\u00f6ra bland konkurrenterna.<\/p>\n Under huven p\u00e5 v\u00e5r bil \u00e4r en motor i B47-serien, version D20B, installerad. I fabrikstillst\u00e5nd producerar denna motor 231 hk. c. och 500 Nm vridmoment. Den p\u00e5st\u00e5dda accelerationstiden till de f\u00f6rsta 100 km\/h \u00e4r 7,7 s, vilket \u00e4r tillr\u00e4ckligt f\u00f6r dagligt bruk. Men f\u00f6r att ditt ego inte ska kittlas vid trafikljus (trots allt, M-body-satsen tvingar dig att h\u00e5lla st\u00e5ngen) f\u00f6rfinas denna motor, under vilken den flisas, sk\u00e4r ut partikelfiltret parallellt och st\u00e4nga av EGR-ventilen. Som ett resultat, efter en s\u00e5dan ”ny sak”, accelererade test X5 till de f\u00f6rsta 100 km \/ h p\u00e5 6,98 sekunder – ett mycket bra resultat.<\/p>\n Ja, och crossoveren stannar ganska effektivt. F\u00f6r att bromsa ”till noll” fr\u00e5n en hastighet av 100 km \/ h tog v\u00e5r X5 bara 40,7 m. Samtidigt genomf\u00f6rdes det tidigare bytet av skivor och kuddar ytterligare 65 tusen km sedan! Ja, det kan tyckas f\u00f6r n\u00e5gon att det visade resultatet \u00e4r otillfredsst\u00e4llande f\u00f6r denna SUV, men l\u00e5t mig p\u00e5minna er om att standardversionen \u00e4r utrustad med endast en 2,0-litersmotor, och det var inte fr\u00e5ga om n\u00e5gon ”sport” f\u00f6r fabriksversionen. Och ”M”-namnskyltarna h\u00e4r \u00e4r bara ett marknadsf\u00f6ring<\/a>sknep som inte har n\u00e5got att g\u00f6ra med tekniska specifikationer.<\/p>\n Och innan du tar itu med kraftenheten mer i detalj m\u00e5ste du klarg\u00f6ra n\u00e5got. nyligen har 25d-versionen utrustats med en annan motor. Det h\u00e4r \u00e4r N57D30A, en sexcylindrig, 3,0-liters, enkelturbo BorgWarner-motor som ger 218 hk. med. och 500 Nm. I Europa betyder 25d att crossovern har en B47D20B under huven \u2013 en 2,0-liters fyrcylindrig motor utrustad med tv\u00e5 BorgWarner-turbiner. Dess avkastning \u00e4r 231 hk. med. och samma 500 Nm vridmoment.<\/p>\n Motorn i v\u00e5r bil \u00e4r monterad l\u00e4ngsg\u00e5ende – drivningen \u00e4r bak som standard. F\u00f6r att koppla ihop framhjulen anv\u00e4nds en Magna Steyr ATC45L-koppling som initialt \u00f6verf\u00f6r 60 % av vridmomentet till bakaxeln och 40 % till framaxeln. Men hon kan ge hela \u00f6gonblicket tillbaka, s\u00e4rskilt i fall d\u00e4r kopplingen \u00f6verhettas. Vilket inte \u00e4r ovanligt f\u00f6r BMW-bilar.<\/p>\n Cylinderblocket i denna motor \u00e4r aluminium, och det \u00e4r ganska k\u00e4nsligt f\u00f6r \u00f6verhettning. Naturligtvis \u00e4r denna motor inte lika v\u00e4rmebelastad som V8 4.4-enheten, men i alla fall, om den \u00f6verhettas, \u00f6kar sannolikheten f\u00f6r sprickor mellan cylindrarna avsev\u00e4rt.<\/p>\n K\u00f6rstr\u00e4ckan f\u00f6r v\u00e5rt exemplar \u00e4r 155 tusen km. P\u00e5 en k\u00f6rning p\u00e5 95 tusen km misslyckades vevaxelsd\u00e4mparen. Dess ers\u00e4ttning kostade \u00e4garen 400 euro (h\u00e4danefter anges priserna vid tidpunkten f\u00f6r testet – InfoCar.ua), och en s\u00e5dan kostnad b\u00f6r inkluderas i listan \u00f6ver f\u00f6rbrukningsvaror, eftersom dessa d\u00e4mpare g\u00e5r till X5 f\u00f6r 90-100 tusen km.<\/p>\n Jag var ocks\u00e5 tvungen att mixtra med EGR-ventilen. F\u00f6rst f\u00f6rs\u00f6kte de l\u00f6sa problemet med det genom att ers\u00e4tta den felaktiga noden med en ny – 1300 euro. Men sedan var jag tvungen att sk\u00e4ra ut sotet – ytterligare 700 euro, EGR st\u00e4ngdes av och motorn var tvungen att \u00e5terflaska – i detta skede kom \u00e4garen till chipping.<\/p>\n Det var ocks\u00e5 ett problem med oljetryckssensorn. Den ersattes f\u00f6r $150, men problemet f\u00f6rsvann tyv\u00e4rr inte (vad kan du g\u00f6ra, det \u00e4r en BMW). F\u00f6r att byta olja g\u00e5r \u00e4garen till denna X5 till bensinstationen var 8\u20139 tusen km. Kostnaden f\u00f6r underh\u00e5ll \u00e4r cirka 4000 hryvnia, detta belopp inkluderar b\u00e5de filter och sj\u00e4lva oljan, som mer \u00e4n fem liter m\u00e5ste h\u00e4llas i denna motor.<\/p>\n Specialist p\u00e5 STO ”Hunters Garage”:<\/strong><\/p>\n B47-motorn \u00e4r kraftfullare \u00e4n sin f\u00f6reg\u00e5ngare, samtidigt som den \u00e4r mer ekonomisk och milj\u00f6v\u00e4nlig. Och det \u00e4r just de teknologier som \u00e4r designade f\u00f6r att g\u00f6ra dess avgas renare som \u00e4r de mest problematiska i denna motor. Och trots att EGR-systemet d\u00f6ptes om till AGR h\u00e4r, vilket skulle tyda p\u00e5 vissa f\u00f6rb\u00e4ttringar, gick problemen ingenstans.<\/p>\n P\u00e5 den goda sidan kan det noteras att motorn inte lider av repor. Men han har ett annat allvarligt problem – han \u00e4r ben\u00e4gen att \u00f6verhettas, vilket \u00e4r fyllt med allvarliga konsekvenser. De fr\u00e4msta orsakerna till \u00f6verhettning \u00e4r igensatta radiatorceller och felaktiga termostater.<\/p>\n Str\u00e4ckning av kamkedjan noterades ocks\u00e5. Det rekommenderas att byta ut kamkedjan f\u00f6r en k\u00f6rning p\u00e5 100\u2013120 tusen, eftersom det har f\u00f6rekommit fall d\u00e5 oljepumpskedjan str\u00e4cktes och motorn fick oljesv\u00e4lt, vilket ledde till en efterf\u00f6ljande \u00f6versyn. Men f\u00f6r att byta ut kedjorna m\u00e5ste motorn demonteras. Sedan 2010-talet har m\u00e5nga europeiska topptillverkare b\u00f6rjat d\u00f6lja kamkedjan bakom motorn, vilket avsev\u00e4rt \u00f6kar kostnaderna f\u00f6r service av enheter (detta p\u00e5verkade ocks\u00e5 F15). Till exempel, h\u00e4r \u00e4r kostnaden f\u00f6r att byta ut kedjan cirka 420 USD.<\/p>\n Men turbiner tillverkade av BorgWarner (KP35 och K16) har en bra resurs – mer \u00e4n 200 tusen km med snabb ers\u00e4ttning av h\u00f6gkvalitativ olja. BMW hade inte heller frekventa haverier av oljepumpar, som Mercedes, eller problem med vattenpumpar, som bilar fr\u00e5n VAG-gruppen. Denna motor \u00e4r v\u00e4lbalanserad, eftersom den \u00e4r utrustad med tv\u00e5 balanserande axlar, vilket hade en positiv effekt p\u00e5 resursen av gummihydrauliska lager.<\/p>\n Som ett resultat kan vi s\u00e4ga att om bilen servas i tid och korrekt, s\u00e5 \u00e4r 250-300 tusen km f\u00f6r denna motor l\u00e5ngt ifr\u00e5n gr\u00e4nsen. Och om vi sammanfattar i allm\u00e4nhet enligt X5 F15-modellen, kan dieselenheter anses vara det b\u00e4sta valet f\u00f6r det, som, till skillnad fr\u00e5n bensin, inte lider av skav.<\/p>\n V\u00e4tskemekaniken som produceras av ZF 8HP-serien \u00e4r p\u00e5litlig. Du beh\u00f6ver bara komma ih\u00e5g att byta olja i den var 40-60 tusen km, utan att vara uppm\u00e4rksam p\u00e5 tillverkarens f\u00f6rs\u00e4kran om ”olja i l\u00e5dan under hela livsl\u00e4ngden.”<\/p>\n Men att byta olja i en l\u00e5da \u00e4r inte en billig process, eftersom det tar 8,5 liter att helt ers\u00e4tta den, och kostnaden f\u00f6r en originalliter \u00e4r 1350 UAH. Det vill s\u00e4ga, n\u00e4r du byter ut m\u00e5ste du betala minst 400 $, men om du anv\u00e4nder icke-originalolja (och fr\u00e5n ZF-m\u00e4rket, till exempel), kan du spara n\u00e4stan tv\u00e5 g\u00e5nger.<\/p>\n Och detta g\u00e4ller de flesta reservdelar till denna X5: en h\u00f6gkvalitativ eftermarknad \u00e4r halva priset p\u00e5 originalet. Som j\u00e4mf\u00f6relse kommer den ursprungliga luftfj\u00e4dern till bakfj\u00e4dringen att kosta UAH 13 000, medan en analog fr\u00e5n Bilstein kostar UAH 5 000. Den ursprungliga halvaxeln kostar 34 tusen, en analog fr\u00e5n GKN \u00e4r tillg\u00e4nglig f\u00f6r 17 tusen rubel.<\/p>\n Men alla noder \u00e4r inte s\u00e5 l\u00e4tta att hitta icke-originella alternativ. Det g\u00e4ller till exempel motorinsprutare. Kostnaden f\u00f6r en f\u00f6r B47D20B-motorn \u00e4r 20 tusen. Men h\u00e4r, f\u00f6r j\u00e4mf\u00f6relse, \u00e4r det v\u00e4rt att p\u00e5peka att insprutare i liknande Mercedes-Benz-motorer \u00e4r lite dyrare, men i VAG-bilmotorer \u00e4r de fortfarande billigare.<\/p>\n Kanske ber\u00e4ttas allt om interi\u00f6ren i BMW X5 av F15-generationen. Jag ska bara till\u00e4gga p\u00e5 egen hand att jag aldrig har varit ett fan av BMW, men under testet tyckte jag att interi\u00f6ren i denna X5 var bekv\u00e4m, mysig och praktisk. Det finns inga element h\u00e4r som verkar konstiga eller ologiska. F\u00f6rutom kanske sv\u00e4ngomkopplaren, som saknar ett fast l\u00e4ge, och till och med en liten vridning av ratten r\u00e4cker f\u00f6r att st\u00e4nga av den.<\/p>\n Alla har sina egna preferenser: n\u00e5gon \u00e4r ett fan av Mercedes-Benz interi\u00f6rer, n\u00e5gon gillar Audi interi\u00f6rer. Men en sak \u00e4r s\u00e4ker: det finns en tydlig k\u00e4nsla av generationskontinuitet i denna BMW. Du f\u00f6rst\u00e5r direkt att du sitter i bilen av ett bayerskt m\u00e4rke. Landning och ergonomi h\u00e4r \u00e4r s\u00e5dan att du inte kan f\u00f6rv\u00e4xla med n\u00e5gonting.<\/p>\n Relativt l\u00e5g f\u00f6nsterbr\u00e4deslinje och stor glasyta ger dig insyn o\u00f6vertr\u00e4ffad av klassens standarder. Som ett resultat \u00e4r det enklare och mer f\u00f6rst\u00e5eligt att k\u00f6ra denna crossover \u00e4n du kan f\u00f6rv\u00e4nta dig.<\/p>\n N\u00e4r det g\u00e4ller v\u00e5r bil, har vissa delar av dess interi\u00f6r slutf\u00f6rts. Salongen klarade ljud- och vibrationsisolering – ”syrsor” b\u00f6rjade dyka upp i den. Kl\u00e4dseln p\u00e5 frams\u00e4tena \u00e4r sprucken p\u00e5 sidorna, men dess allm\u00e4nna skick \u00e4r bra. Och detta \u00e4r viktigt, eftersom det enklaste Dakota-l\u00e4dret anv\u00e4nds h\u00e4r. Men sj\u00e4lva stolarna \u00e4r toppklassiga n\u00e4r det g\u00e4ller antalet inst\u00e4llningar, med en kink rygg. Profilen p\u00e5 sj\u00e4lva stolarna \u00e4r f\u00f6rst\u00e5s bra.<\/p>\n Den nuvarande \u00e4garen installerade en extra uppv\u00e4rmd ratt h\u00e4r f\u00f6r $250, och en tr\u00e5dl\u00f6s Apple Carplay kostade $400. Och denna X5 hade ocks\u00e5 en helt digital instrumentpanel installerad – ocks\u00e5 f\u00f6r $400.<\/p>\n Trots k\u00f6rstr\u00e4ckan p\u00e5 155 tusen km \u00e4r interi\u00f6ren i allm\u00e4nhet i gott skick – det m\u00e4rks att den \u00f6vervakas och sk\u00f6ts om. \u00c4ven den lackerade plasten runt klimatkontrollknapparna \u00e4r repfri, och historien \u00e4r densamma med tr\u00e4 (f\u00f6rutom kanske platsen p\u00e5 den centrala tunneln som st\u00e4ndigt \u00e4r i kontakt med telefonen). Interi\u00f6ren i m\u00e5nga nya bilar \u00e4r s\u00e4mre \u00e4n den h\u00e4r, fem \u00e5r gamla – du kan definitivt inte hitta fel p\u00e5 kvaliteten p\u00e5 material och finish i denna crossover.<\/p>\n Den bakre raden ger passagerarna tillr\u00e4ckligt med ledigt utrymme, bland ”bullarna” i konfigurationen finns tv\u00e5 klimatzoner och uppv\u00e4rmda soffor. Bara h\u00e4r \u00e4r ryggst\u00f6det placerat ganska vertikalt, och tyv\u00e4rr finns det inget s\u00e4tt att justera dess vinkel (samma historia \u00e4r i den nya G05-kroppen). Vilket f\u00f6r mig \u00e4r ytterligare ett argument f\u00f6r att X5 F15 fortfarande \u00e4r fokuserad p\u00e5 f\u00f6raren. Trots den nominella ”familjen” av denna SUV.<\/p>\n \u00c4ven p\u00e5 enorma f\u00e4lgar och l\u00e5gprofild\u00e4ck, som fallet \u00e4r med v\u00e5r bil, k\u00e4nns fj\u00e4dringen mjuk och bekv\u00e4m. L\u00e4ttviktssmidda hjul har minimerat p\u00e5verkan av ofj\u00e4drade massor, vilket f\u00f6ljaktligen hade en god effekt p\u00e5 komforten. Ja, och du beh\u00f6ver inte oroa dig f\u00f6r avst\u00e5ndet, f\u00f6r \u00e4ven efter ”f\u00f6rfining” av kroppssatsen \u00e4r dess indikator 18 cm – samma som fr\u00e5n fabriken.<\/p>\n Men p\u00e5 grund av samma skivor med en bred offset, ”f\u00e5ngar” denna crossover mycket villigt ett sp\u00e5r i hastighet. Ja, och rattinst\u00e4llningarna i allm\u00e4nhet kan jag inte kalla det n\u00e5got speciellt: det \u00e4r en vanlig crossover-ratt p\u00e5 tysk niv\u00e5, med en n\u00e5got utsmetad ”nolla”. Och l\u00e5t BMW X5 st\u00e5 p\u00e5 b\u00e5gen perfekt, jag f\u00f6rv\u00e4ntade mig \u00e4nd\u00e5 mer.<\/p>\n Men det finns fr\u00e5gor om chassits tillf\u00f6rlitlighet. Det \u00e4r sant att det \u00e4r v\u00e4rt att s\u00e4ga att vi pratar mer om den fr\u00e4mre upph\u00e4ngningen, eftersom de bakre elementen sk\u00f6ts mycket l\u00e4ngre. Ja, och fj\u00e4dringsresursen h\u00e4r beror direkt p\u00e5 \u00e4garens k\u00f6rstil: vissa till och med p\u00e5 en k\u00f6rning p\u00e5 100 tusen km kan rulla sina egna spakar, medan andra lyckades byta ut dem tv\u00e5 g\u00e5nger under denna tid.<\/p>\n Men om bilen \u00e4r utrustad med luftfj\u00e4dring, kan problemen ofta b\u00f6rja med en k\u00f6rstr\u00e4cka p\u00e5 40 tusen km. Kostnaden f\u00f6r att byta ut en luftfj\u00e4der kommer att kosta $180.<\/p>\n Som ofta \u00e4r fallet med BMW kan den genomsnittliga br\u00e4nslef\u00f6rbrukningen variera avsev\u00e4rt, allt fr\u00e5n 9 l\/100 km till 14 l\/100 km. Det \u00e4r sant att f\u00f6r att uppn\u00e5 14 m\u00e5ste du f\u00f6rs\u00f6ka h\u00e5rt, eftersom motorn fortfarande \u00e4r ekonomisk. Under hela testtiden var min f\u00f6rbrukning 10,9 l \/ 100 km (jag m\u00e5ste s\u00e4ga att jag inte m\u00e4rktes n\u00e4r jag k\u00f6rde l\u00e5ngsamt).<\/p>\n Det finns gott om dragkraft i staden: denna 2,0-litersmotor i testbilen kan j\u00e4mf\u00f6ras med 3,0-liters motsvarigheter utan n\u00e5gon \u00f6verdrift. \u00c4ven om p\u00e5 banan m\u00e4rks skillnaden i volym fortfarande.<\/p>\nUtseende och ursprung<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nMotor och dynamik<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nInteri\u00f6r<\/h3>\n
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nK\u00f6r<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nKonsumtion<\/h3>\n