Land Rover Freelander 2 з пробігом: майже завжди гнили арки та багато дрібниць з електрики

Усю другу половину нульових і початок десятих Freelander 2 працював “вхідним квитком” у світ Land Rover. Працював чесно, маючи як характерну зовнішність, а й непогані можливості бездоріжжя. Саме остання обставина у певному сенсі зіграла злий жарт із покупцями на вторинному ринку. Через погано продуманий захист кузова від бруду у більшості «Фрілів», особливо у віці 10+, будуть проблеми з корозією.

Техніка

Машина створена на платформі Ford EUCD та заснована на компонентах Ford, PSA та Volvo – для другого покоління Freelander використовували доступні для цієї платформи елементи інших брендів. А ось з рештою моделей Land Rover у Фрілендера нічого спільного, хіба що деякі компоненти електроніки схожі з застосовуваними в пізніх моделях.   

У «родичах» у нього – Ford Mondeo та S-Max/Galaxy, а заодно і багато моделей Volvo випуску від 2006 до 2018 року. Спільність платформ означає наявність схожих підвісок, елементів приводу, електронних компонентів, а також моторів і коробок. 

Так, двигун 3,2 тут від Volvo, дизельні двигуни серії DW12 – розробки Peugeot-Citroen, а двигун 2,0Т – це фордовський Ecoboost. АКП Aisin використовувалися і на Volvo, і на Ford, МКП М66 – теж із фордівських запасів. Простежується спільність і з платформою D8, де робили Range Rover Evoque, оскільки це продукт еволюції EUCD, і багато елементів у ній сумісні з старішими версіями.

За конструкцією Freelander 2 – типовий кросовер. Кузов пропонується лише у п'ятидверному варіанті, хоча для Англії та Данії пропонувалися також фургони (через особливості оподаткування), які зустріти у нас шансів майже немає. Кузов цілісний, хіба що капот алюмінієвий. Конструкція серйозно посилена для можливості постійної експлуатації на бездоріжжі, так що маса машини дуже висока за мірками класу.    

Розташування силового агрегату поперечне, рядно лінійне, причому під капотом може розміщуватися рядний шестициліндровий мотор. Привід передній з повним через муфту Haldex, що підключається, майже у всіх версій, крім рідкісної Ed4, яка задовольняється тільки переднім. 

Підвіски – спереду і ззаду МакФерсон, що загалом нетипово для цієї платформи, зазвичай ззаду стоїть багатоважільна підвіска, але LR не влаштували її робочі ходи. 

Що стосується електроніки машина досить просунута, ступінь інтеграції елементів цілком сучасний. Два рази за час випуску моделі її серйозно апгрейдили: 2010 року з рестайлінгом, а потім 2013-го.

Хронологія

Жовтень 2006 року. Модель представлена ​​публіці. Базовий мотор 2,2 літра дизель DW12 у варіантах 150, 160 та 190 л.с., а також бензиновий мотор 3,2 на 233 л.с. Всі мотори доступні з 6-ступінчастою АКП, дизель може комплектуватися і “механікою”. Усі версії машини повнопривідні.

Травень 2007 року. Розпочато продаж у Німеччині та США.

Травень 2009 року. Невеликі зміни конструкції. Нові версії АКП із підтримкою систем старт-стоп, нова муфта приводу задньої осі, тепер це Haldex IV.

Серпень 2010 року. Рестайлінг моделі. Невеликі зміни зовнішності: нова оптика, бампери, грати радіатора. Новий салон, новий мультимедійна система. Дизелі оновилися для відповідності до норм Євро-5.

Листопад 2010 року. Представлена ​​версія eD4 – з переднім приводом, тільки з МКП та дизелем 2,2.

Листопад 2012 року. Шестициліндровий мотор 3,2 замінено на чотирициліндровий наддувний мотор 2,0 241 к.с.

Жовтень 2013 року. Малий рестайлінг, косметичні зміни інтер'єру та інтер'єру. Нове проведення салону, уніфіковане з Evoque.

Листопад 2014 року. Зняття із виробництва.

Кузов

Зовнішні панелі

Хороший зовнішній вигляд більшості «Фрілів» – заслуга якісного фарбування та оцинкування панелей. На відміну від багатьох інших LR, алюмінієвих елементів тут, як уже говорилося, ні, тільки капот виготовлений з крилатого металу, а зовнішні панелі дверей, дах, крила – все це сталеве. Але, на жаль, гарне забарвлення – не панацея від корозії в умовах великої кількості пилу, вологи, солі, кислого середовища.  

Найбільш уразливі кромки кузовних панелей – саме там у Freelander є видима іржа. Насамперед зверніть увагу на кромки арок. Оригінальний «захист» у вигляді гумового молдингу з армуванням непогано рятує від сколів та вм'ятин крайку в сухому кліматі. Але вона збирає вологу, а згодом сталева арматура в гумі ще й іржавіє, розпираючи її, роблячи посадку на край нещільною. У результаті арки передніх і задніх крил починають іржавіти майже в першу чергу. Під гумою процес малопомітний, але у результаті вийде назовні. І «вдалі» машини діляться на ті, у яких проблема ще не помітна, і на ті, де всі вже виправили зачисткою та встановленням успішного захисту арок. 

Гірші справи тільки з частково відкритими внутрішніми кромками задньої арки в тому місці, де вони зверху прикриті ще й краєм дверей. Вони знаходяться на стику внутрішнього локера і накладки порогу, зовні затиснуті ущільнювачем дверей, і стик «дивиться» якраз усередину арки і частково прикритий ущільнювачем, який накопичує вологу і іноді злітає сам. Навіть при встановленому ущільнювачі частина металу відкрита, і піскострумин руйнує ЛКП. Багато власників вважають за краще взагалі знімати цей «захист» арок, замінюючи його на шар бітумної мастики. Без неї крайка виявляється у результаті ціліше.  

Капот

50 647 умовних одиниць

Взагалі бруд під локерами – ще одна типова проблема машини, і в задній та передній арках накопичується неймовірна кількість вологої землі. Особливо у тих, хто виїжджає на бездоріжжя. Зрозуміло, це сприяє нормальної безпеки кузова. І часто проблема добре видно зовні при відчинених дверях – іржавіє поріг, іржа лізе з-під пластикової накладки по арці вгору. Там якраз грязьова кишеня арки замикається з грязевою кишенею всередині пластикової накладки порога.  

На жаль, арками проблеми кузова не обмежуються. На задніх дверях в першу чергу іржавіє ділянка під «козирком» ніші номерного знака – закріплена вона не дуже добре, сколи фарби трапляються навіть на машинах останніх років, а згодом вони зацвітають. Внизу двері теж іржавіють по завальцювання, але значно пізніше і рідше.

Бічні двері тримаються непогано, низ прикритий пластиком вдало, під ним корозії майже не буває, і порога не видно – він схований під дверима. Зате навколо отворів ручок дверей іноді помітні спучування: пластикова накладка ручки жорстка, але трохи рухлива і дряпає ЛКП. 

Дещо корозії іноді можна виявити на передній кромці даху і біля місць кріплення рейлінгів. Іноді страждає рамка лобового: скло змінюють часто, і пошкодження ЛКП при роботах – справа звичайна, згодом рамка отримує одне-два проблемні місця. В іншому зовні машина зазвичай виглядає парадно, ЛКП зберігає блиск і колір.

Знизу

Знизу всі проблеми з арками виглядають набагато гіршими. Якщо зняти локери (і витрусити тонну бруду), то з вірогідністю ви побачите дуже неприємне видовище. Навіть у машин гаражного зберігання і з дуже благополучних у плані корозії регіонів (наприклад, із Самари) всередині багато точкових осередків корозії та порушень ЛКП – це крім іржавої кромки арки. 

У дорестових машин з Москви і Пітера, що ще періодично виїжджають на ґрунтовки без регулярного промивання кузова знизу корозія виглядатиме вже страшненько, захоплюючи зону навколо грязьової кишені на стику порога і арки спереду і майже повністю нішу під задніми ліхтарями. І заодно – сальник проводки на парктроніки, шов арки та лонжерона, зону над адсорбером у правій арці та симетрично розташовану нішу у лівій, тим більше що там ще зливні пробки по краю іржавіють. «Скло» підвіски у верхній частині (нагадаю, що ззаду МакФерсон), особливо у стику внутрішньої арки і бічної панелі кузова, також зацвітає.  

Іржі дуже багато навіть у машин після рестайлінгу, і рятує машину лише товщина металу. Майже скрізь поки обходиться без перфорації, тільки навколо пробок може знадобитися зварювання. 

У передніх арках ситуація краща, але «склянки» підвіски зсередини теж іржавіють. Справа розташований вихлоп передпускового підігрівача (він часто зустрічається в комплектації), і він також зазвичай іржавий. Шви всередині передньої арки зазвичай ціліші – позначається більш висока температура, а значить, і менша кількість вологи. 

Днище страждає знову-таки переважно у задній частині. Панелі днища, зона навколо бензобака, бічні поверхні лонжеронів, поперечна балка над підрамником задньої підвіски, балка кузова перед точками кріплення поздовжнього важеля задньої підвіски – все це, швидше за все, вже іржаве. Підлогам та поздовжнім лонжеронам пощастило більше – вони прикриті пластиком та гниють рідко. А ось пороги під накладками часто вже діряві.

Подібні проблеми є майже всі машини з холодних регіонів (особливо з Пітера). Різниця тільки в мірі ураження: десь можна обійтися зачисткою та антикором, десь потрібно зняття підрамників та паливного бака з піскоструменем усіх поверхонь, а десь уже доведеться варити пороги та щось робити з корозією всередині задніх лонжеронів.  

На жаль, Freelander 2 – та машина, при покупці якої вам доведеться їхати на витяг, щоб не помилитися з вибором. Причому обійтися телефоном і селфі-палицею не вийде – надто брудно. Оглядати кузов потрібно дуже глибоко та ретельно. Зняття локерів із промиванням арок вкрай бажане.

Огляд підлог кузова на предмет вологи обов'язковий, оскільки це Land Rover (хоч і маленький), так що шанси на те, що на ньому їздили бездоріжжям і топили в річках, досить високі. Сам кузов до протікання не схильний, а вологі підлоги спереду зрідка трапляються через забитий дренаж кондиціонера і попадання вологи в повітрозабірник вентилятора – при неправильному складання жабо після ремонту туди затікає вода з лобового. 

У ногах пасажира зліва можна відігнути ковролін і перевірити, чи не забитий дренаж і чи не накопичилася там волога (краще приготувати ганчірку або склянку, з корпусу кондиціонера може злитися 100-200 мл води). 

У багажнику переважно сухо, якщо немає перфорації арок. Верхній стоп-сигнал тече, але переважно вся волога залишається всередині задніх дверей і лише трохи стікає на шторку багажника. І все ж таки краще б герметизувати багажник – кузов буде ціліше. Ну а якщо там волого, то з електрикою будуть проблеми – блок контролю муфти повного приводу розташований прямо поруч з нішою запасного колеса.

Заглянути під бічні обшивки багажника для контролю стану швів «склянок» задньої підвіски навряд чи вдасться, оскільки зібрано все на совість. У моторному відсіку проблеми рідкісні, хіба що якщо машина була у серйозних ДТП. Шви самі по собі не гниють, навіть склянки у місцях опори тримаються добре. Увага варто приділити хіба що надмоторної ніші – злив з неї не дуже вдалий, вона глибока, і там може хлюпатися кілька літрів води, а поруч “мозки” двигуна, а у дизелів ще й блок контролю свічок напруження.

Устаткування кузова

Машина, як уже було сказано, зроблена досить міцно, але типових проблем вистачає. Наприклад, емблеми LR зовні відлітають, особливо бічні. Облазить фарба на решітці радіатора і на бічних «жабрах». 

У блокувань дверей невдалі моторчики – тут, як не дивно, китайські аналоги виявляються надійнішими за оригінал. Перебірка не надто складна, зняти замок можна і самому, але у випадку із задніми дверима – дуже клопітко. У замку задніх дверей відмовляє кнопка, і надійного “аналогового” рішення тут немає. 

Задній «двірник» слабенький, ламає шестірні і закисає, ну або в зворотному порядку. Шумоізолюючі мати моторного щита і капота розлазяться і втрачають зовнішній вигляд. На моторах 3,2 мат падає на випускний колектор, що може призвести до пожежі. 

Фари завжди лінзовані, і галоген, і ксенон, але лінзи в будь-якому випадку невдалі – вони вигорають рано, і у більшості машин фари просто не світять (за статистикою у галогенових фар лінзи «йдуть» швидше за інших рівних). Добре, що для заміни лінзи скло знімати не потрібно – лючок дуже великий, тому поставити новий модуль порівняно просто. 

Дуже дивна система омивачів фар, з окремими насосами та клапанами на кожну фару, та ще й контрольована електронікою, яка іноді теж робить посильний внесок у відмови системи. 

Протитуманки – розхідник, і їх рекомендується міняти на світлодіодні модулі від одного відомого французького виробника: вони майже не течуть і не бояться навіть бродів.    

Дуже багато машин зі штатним підігрівачем Webasto, і він тут досить ламкий. Більшість відмов пов'язані з роботою його електроніки. До речі, перевірити працездатність системи можна без спеціального сканера навіть улітку. Достатньо прикласти пакет із чимось замороженим до датчика температури під лівим дзеркалом заднього виду та почекати, поки на приладовій панелі температура не опуститься нижче 2 градусів тепла, а потім завести мотор. Система обов'язково увімкнеться, якщо справна, і виведе діагностичне повідомлення на панель приладів.   

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Кузовні деталі
Передня фара ксенон	108 021	Немає в наявності
Передня фара галоген	88 917	Hella 81 156	Немає в наявності
Лобове скло	27 855	FYG 11 024	AGC 12 431
Крило переднє	35 464	TYG 26 568	Flash 45 509
Бампер передній	83144/35151  (кожух)	Немає в наявності	Немає в наявності
Капот	50 647	Немає в наявності	Немає в наявності

Салон 

Англійці вміють робити салони, цього не відібрати. Усередині у Freelander затишно, підбір матеріалів непоганий, і зі зносостійкістю особливих проблем немає. Якби ще дефлектори були зроблені добре, і вони не випадали б ручки, то відчуття якості злетіло б до небес.

На дорестайлі пластик на багатьох панелях дуже швидко забруднюється, а після рестайлінгу фактуру трохи поправили і подряпини стали з'являтися рідше. Килимки майже не закріплені, тільки у водійського є штатні кріплення, решта їдять по підлозі. 

Сидіння з гарною зносостійкістю, навіть варіанти з комбінованою обшивкою з тканиною в центрі та шкірою на валиках. У цільношкіряних матеріал ніжніший – згодом без обслуговування він тріскається, але якщо регулярно змащувати шкіру, вони умовно вічні. Хіба що стирається фактура матеріалу, просідають підлокітники, і боковина заміняється на пластик. 

Мінус у сидінь по суті один – пасажирське сидіння без мікроліфта, а висота підібрана невдало, хоча тут можна поставити санки з ліфтом від англійки (де кермо праворуч). І ще чомусь рідко ставлять підігрів сидінь заднього ряду – це просто даність, яку складно пояснити.  

Кермо тисячам до 200 пробігу втрачає фактуру оздоблювального матеріалу, але виглядає ще непогано, якщо не бруднити і не дряпати його. Затерті керма з'являються при пробігах за 300 та відсутності нормального догляду. Зі специфічних неприємностей можна відзначити майже обов'язкову поломку пружини в кнопці рукоятки селектора АКП, бруд у дефлекторах вентиляції, рукоятки регулювання дефлекторів, що злітають, і подряпини в повітроводах у них же.

Дивно виглядає невеликий екран мультимедійної системи стічних версій. Поставити щось замість можна тільки з рамкою, ну або доведеться вибирати китайський аналог. Ставити мультимедіасистему від рестайлінгу, де великі дисплеї зустрічалися частіше, а заодно стабільність та функціональність краще – складно. Потрібно впроваджувати неабияк шматок проводки з новою шиною MOST для зв'язку всіх компонентів системи, а заодно і новий підсилювач. Але такі операції роблять, благо сильної прив'язки до бортових систем у неї немає, а що є – вже хакнули ентузіасти моделі. 

Приладова панель досить надійна, причому розумні голови впровадили русифікацію, вивели службові дані в борткомп'ютер, зробили мануали з модернізації підсвічування (дуже травматично для панелі). Заодно умільці додумалися, як ставити цифрові панелі з рестайлінгу замість рідної або, скажімо, повністю цифрові і просто приладки з великим дисплеєм від “старших” Range Rover L322. 

Стеля не провисає, замки дверей страждають лише через згадані вище електромоторчики. Все інше зроблено добре, якщо поломки і виникають, то через грубе поводження.

Кліматика є досить стабільною. Зрідка виникають проблеми з калібруванням заслінок. Ця процедура виконується дивно: треба на заглушеній машині затиснути кнопки рециркуляції та Econ та увімкнути запалювання. Теоретично має виконатися калібрування, але часто його можна зробити тільки сканером. 

Вентилятор – не зразок надійності, але це стосується лише дорестайлу. Змінюється він досить просто.

Кондиціонер у машини часто відмовляє: у розташованого внизу двигуна компресора кондея корродує муфта включення. В основному згнивають контакти в гніздах, рідше – проводка. Іноді в муфту забивається бруд, вона не вимикається чи шумить. 

Шланги на обігрівач у версії з двигуном 3,2 служили не дуже довго, після перших років 6-7 експлуатації вони починали текти. З обох боків у цих шлангів пластикові фітинги, тому при заміні потрібно також міняти кільця ущільнювачів. Економія та застосування аналогів у цьому випадку проблему посилює. На машинах з дизелями таке зустрічається, але значно рідше.

Електрика

Для досить свіжої машини у Freelander забагато проблем з електричної частини. Вони приблизно схожі у всіх машин на платформі EUCD: насамперед підводить погана герметизація роз'ємів, вони підгниють скрізь, де є волога. Навіть блок керування двигуном на моторному щиті іноді страждає через згниваючі піни в роз'ємі, заодно страждає проводка від блоку управління свічками розжарення. Причина криється в розташуванні цих блоків – прямо вгору роз'єм під лобовим склом, а у вологому кліматі вода зверху ллється постійно. 

На дизелях регулярно гниє ДПКВ, і теж через розташування: він стоїть низько і вразливий для води. Лускаючі релінці праворуч у блоці запобіжників салону – не проблема, але неприємно. Добре хоч на Freelander у блок не йде вода по дроту омивача, як на Jaguar.  

Не дуже надійні парктроніки, до того ж вони не переносять бруд – система видає неправдиві спрацьовування. Проведення моторного щита та салону підгниває у місцях, де механічні пошкодження з вини користувача виключені. При цьому схеми живлення блоків досить складні, не завжди легко зрозуміти чому немає зв'язку з блоками або чому не заводиться машина.  

Проведення на протитуманки та задні фари, а також до блоку управління муфтою Haldex часто підводить через корозію в роз'ємах на машинах перших років випуску, від неї страждає датчик відкриття капота. Від корозії страждає і дросель на машинах із мотором 3,2.  

«Равлик» керма з датчиком його повороту – розхідник, який слугує приблизно 80-120 тисяч кілометрів, і коштує він недешево, більше 17 тисяч умовних одиниць. Без «равлика» до ладу не працює повний привід і система Terrain Response. За наявності бажання в електрика, до речі, деталь цілком ремонтується.

Дуже багато проблем із роботою сигналізації, її антени, а також з керуванням підігрівачем Webasto. Причому для нормального підключення до блоку управління підігрівачем недостатньо недорого комплекту з китайського клону шнура Mangoose і фірмового сканера SDD, доводиться робити комплект з кабелю KKL від Volkswagen та прикурювача для роботи з фірмовим ПЗ Webasto Thermo Test. Інтерфейсний блок Telestart для дистанційного керування підігрівом украй ненадійний, у нього й антени вмирають, і брелоки відвалюються. 

У приводі генератора у Фрілендера стоїть обгінна муфта, яка при пробігах 80+ починає потроху пробуксовувати. Іноді з характерним тріском, іноді її поломку можна дізнатися, тільки коли акумулятор вже підсів. Новий акумулятор живе 4 роки в кращому випадку, в більшості випадків проблема в регулярному недозаряді і частій роботі підігрівача.

Проміжний підсумок

Freelander 2 майже з гарантією матиме комплект проблем з порогами і задніми арками, які потрібно вирішувати, не відкладаючи, щоб не займатися потім масштабними зварювальними роботами… або не «скидати» машину, що вже згнила, не надто уважному покупцеві, що спокусився парадним зовнішнім виглядом (зовні зазвичай все пристойно). Головне, щоб ви самі не стали таким покупцем. Електрика, швидше за все, теж регулярно вимагатиме грошей, але тут вдіяти нічого не можна – така конструкція. У наступній частині вивчатимемо мотори, трансмісію та ходову частину.