Läbisõiduga Land Rover Freelander 2: peaaegu alati mädakaared ja palju pisiasju elektri kohta
2000ndate teisel poolel ja 10ndate alguses töötas Freelander 2 Land Roveri maailma “sissepääsupiletina”. Ta töötas ausalt, omades mitte ainult iseloomulikku välimust, vaid ka head maastikuvõimet. Just viimane asjaolu mängis järelturul ostjatele teatud mõttes julma nalja. Kehvasti disainitud mustusevastase kaitse tõttu on enamikul freelidel, eriti 10+ vanuses, probleeme korrosiooniga.
Tehnika
Auto põhineb Ford EUCD platvormil ning põhineb Fordi, PSA ja Volvo komponentidel – teise põlvkonna Freelanderi puhul kasutati selle platvormi jaoks saadaolevaid teiste kaubamärkide elemente. Kuid Freelanderil pole ülejäänud Land Roveri mudelitega midagi ühist, välja arvatud see, et mõned elektroonilised komponendid on sarnased hilisemates mudelites kasutatavatele.
“Sugulastes” on tal Ford Mondeo ja S-Max / Galaxy ning samal ajal peaaegu kõik Volvo mudelid 2006-2018. Ühine platvorm tähendab väga sarnaseid vedrustusi, jõuülekandeid, elektroonikat ning mootoreid ja käigukaste.
Niisiis, 3,2 mootor on Volvolt, DW12 seeria diiselmootorid on Peugeot-Citroeni arendus ja 2,0T mootor Ford Ecoboost. Aisini automaatkäigukastid olid kasutusel nii Volvol kui Fordil, M66 manuaalkast oli samuti Fordi varudest. Samuti on ühisosa D8 platvormiga, millel Range Rover Evoque tehti, kuna see on EUCD evolutsiooniline toode ja paljud selle elemendid ühilduvad vanemate versioonidega.
Disainilt on Freelander 2 tüüpiline crossover. Keret pakutakse ainult viieukselisena, kuigi kaubikuid pakuti ka Inglismaale ja Taani (maksustamise iseärasuste tõttu), mida meil peaaegu pole võimalust kohata. Kere on üleni terasest, välja arvatud see, et kapott on alumiiniumist. Disain on tõsiselt tugevdatud, et võimaldada pidevat maastikul töötamist, nii et auto kaal on klassi standardite järgi väga kõrge.
Jõuallika asukoht on põiki, reas, kapoti alla saab paigutada kuuesilindrilise reasmootori. Esivedu täispistikuga Haldexi siduri kaudu peaaegu kõigis versioonides, välja arvatud haruldane Ed4, mis on rahul ainult esiosaga.
Vedrustus on MacPherson ees ja taga, mis on selle platvormi jaoks üldiselt ebatüüpiline, tavaliselt on taga mitme hoovaga vedrustus, kuid LR ei sobinud tema töökäikudeks.
Elektroonika osas on masin üsna arenenud, elementide integreerimise aste täiesti kaasaegne. Mudeli väljaandmise ajal uuendati seda kaks korda tõsiselt: 2010. aastal ümberkujundamisega ja seejärel 2013. aastal.
Ajaskaala
oktoober 2006 Mudelit tutvustatakse avalikkusele. Baasmootoriks on 2,2-liitrine diisel DW12 versioonides 150, 160 ja 190 hj, samuti 3,2-bensiinimootor 233 hj. Kõik mootorid on saadaval 6-käigulise automaatkäigukastiga, diiselmootori saab varustada ka “mehaanikaga”. Kõik auto versioonid on nelikveolised.
mai 2007 Müük algas Saksamaal ja USA-s.
mai 2009 Väikesed disainimuudatused. Automaatkäigukasti uued versioonid koos start-stop süsteemide toega, uus tagasilla veo sidur, nüüd on selleks Haldex IV.
august 2010 Mudeli ümberkujundamine. Väiksed muudatused välimuses: uus optika, kaitserauad, iluvõre. Uus salong, uus multimeediasüsteem. Diiselmootoreid on uuendatud, et need vastaksid Euro-5 standarditele.
november 2010 Esitletakse eD4 versiooni – esiveoga, ainult manuaalkäigukasti ja 2,2 diisliga.
november 2012 3,2 kuuesilindriline mootor asendatud 2,0 neljasilindrilise ülelaadimisega mootoriga 241 hj
oktoober 2013 Väike ümberkujundus, kosmeetilised muudatused välis- ja sisekujunduses. Uus sisejuhtmestik, ühendatud Evoque'iga.
november 2014. Tootmisest eemaldamine.
Keha
Välised paneelid
Enamiku Frilovite hea välimus on paneelide kvaliteetse värvimise ja galvaniseerimise eelis. Erinevalt paljudest teistest LR-idest, nagu juba mainitud, pole siin alumiiniumelemente, ainult kapott on tiibadega metallist ning välisuksepaneelid, katus, poritiivad on kõik terasest. Kuid kahjuks ei ole hea värv korrosiooni imerohiks tolmu, niiskuse, soola rohkuse ja happelise keskkonna tingimustes.
Kerepaneelide servad on kõige haavatavamad – just siin on Freelanderil nähtav rooste. Kõigepealt pöörake tähelepanu võlvide servadele. Algne “kaitse” tugevdusega kummiliistu näol säästab kuivas kliimas serva hästi laastude ja mõlkide eest. Kuid see kogub niiskust ja aja jooksul roostetab ka kummis olev terasarmatuur, mis lõhkeb selle, muutes serva maandumise lõdvaks. Selle tulemusena hakkavad esi- ja tagatiibade kaared peaaegu kohe roostetama. Kummi all pole protsessi vaevu märgata, kuid lõpuks tuleb see välja. Ja “edukad” autod jagunevad nendeks, mille puhul probleemi veel märgata pole, ja nendeks, kus kõik on juba korda tehtud puhastamise ja edukama kaarekaitse paigaldamisega.
Asi on hullem vaid osaliselt avatud tagumise kaare siseservadega kohas, kus neid katab ülevalt ka ukse serv. Need asuvad sisemise kapi ja künnise voodri ristumiskohas, väljastpoolt kinnituvad uksetihendiga ning vuuk “näeb” just kaare sisse ja on osaliselt kaetud tihendiga, mis kogub niiskust ja vahel lendab. iseenesest ära. Isegi kui tihend on paigaldatud, on osa metallist lahti ja liivapritsiga töötlemine hävitab värvkatte. Paljud omanikud eelistavad selle võlvide “kaitse” üldse eemaldada, asendades selle bituumenmastiksi kihiga. Ilma selleta jääb serv terveks.
Kapuuts
50 647 tavaühikut
Üldiselt on kappide all olev mustus teine auto tüüpiline probleem ning taga- ja esivõlvi koguneb uskumatult palju märga mulda. Eriti neile, kes sõidavad maastikul. Loomulikult ei aita see kaasa keha normaalsele ohutusele. Ja sageli on probleem avatud uksega väljast selgelt näha – lävi roostetab, rooste roomab mööda kaare plastikvoodri alt üles. Seal sulandub lihtsalt kaare mudatasku plastikust lävepaku sees oleva poritaskuga.
Kahjuks ei piirdu kehaprobleemid ainult võlvidega. Tagauksel roostetab esiteks numbrimärgi niši “visiiri” alune ala – see pole eriti hästi fikseeritud, värvikillud tekivad isegi viimaste aastate autodel ja aja jooksul õitsevad. Allpool roostetab ka uks mööda rullimist, aga palju hiljem ja harvem.
Küljeuksed peavad hästi vastu, põhi on edukalt kaetud plastikuga, korrosiooni all peaaegu pole ja lävepaku pole näha – see on ukse all peidus. Ukselinkide avade ümber on aga kohati märgata paistetust: käepideme plastikliistud on kõva, kuid kergelt liigutatav ja kriibib värvikatet.
Katuse esiservas ja reelingute kinnituskohtades võib mõnikord esineda väikest korrosiooni. Vahel kannatab tuuleklaasi raam: klaase vahetatakse sageli ja värvikatte kahjustused töö käigus on tavaline asi, aja jooksul tekib raamile üks-kaks probleemset kohta. Muidu näeb auto väljast reeglina nutikas välja, värvus säilitab oma sära ja värvi.
Altpoolt
Altpoolt näevad kõik kaartega seotud probleemid palju hullemad. Kui kapid eemaldada (ja tonni mustust välja raputada), avaneb suure tõenäosusega väga ebameeldiv vaatepilt. Isegi garaažis hoiuautodel ja korrosiooni poolest väga jõukatest piirkondadest (näiteks Samarast) on sees palju korrosiooni- ja värvimiskahjustuste punktilisi koldeid – see on lisaks kaare roostes servale.
Moskvast ja Peterburist pärit dorestovy-autode puhul ning isegi aeg-ajalt kruntvärvidele lahkumisel ilma kere korrapärase altpoolt loputamiseta tundub korrosioon juba hirmutav, haarates mudatasku ümbruse läve ja ees oleva kaare ristumiskohas. peaaegu kogu nišš tagatulede all. Ja samal ajal – parkimisandurite juhtmestik, kaare ja peela õmblus, paremas kaares adsorberi kohal olev ala ja vasakpoolses sümmeetriliselt paiknev nišš, seda enam, et tühjenduskorgid roostetavad endiselt. serv. Õitseb ka vedrustuse “klaas” ülemises osas (tuletan meelde, et MacPherson on taga), eriti sisekaare ja kere küljepaneeli ristumiskohas.
Roostet on isegi autodel peale ümbertegemist palju ning autot päästab vaid metalli paksus. Peaaegu igal pool saab siiani hakkama ilma perforatsioonita, ainult pistikute ümbert võib vaja minna keevitamist.
Esivõlvides on olukord parem, kuid ka vedrustuse “klaasid” roostetavad seestpoolt. Paremal on eelsoojendi heitgaas (seda leidub sageli konfiguratsioonis) ja see on ka tavaliselt roostes. Esikaare sees olevad õmblused on enamasti tervemad – mõju on kõrgem temperatuur, mis tähendab vähem niiskust.
Põhi kannatab jällegi peamiselt taga. Põhjapaneelid, gaasipaagi ümbrus, peelde külgpinnad, risttala tagumise vedrustuse alamraami kohal, keretala tagumise vedrustuse õõtshoova kinnituspunktide ees – kõik see on suure tõenäosusega juba roostes. Põrandatel ja pikivahedel on rohkem õnne – need on kaetud plastikuga ja harva mädanevad. Kuid ülekatete all olevad läved on sageli juba auke täis.
Peaaegu kõigil külmade piirkondade autodel (eriti Peterburist) on sarnased probleemid. Erinevus on ainult kahjustuse astmes: kuskil saab puhastuse ja korrosioonitõrjega hakkama, kuskil tuleb eemaldada alamraamid ja kütusepaak kõigi pindade liivapritsiga ning kuskil tuleb juba künniseid keeta ja korrosiooniga midagi ette võtta. tagumiste harude sees.
Kahjuks on Freelander 2 selline auto, mille õige valiku tegemiseks peate minema tõstukile. Ja te ei saa hakkama telefoni ja selfie-pulgaga – see on liiga räpane. Peate keha väga sügavalt ja hoolikalt kontrollima. Loputuskaarega kappide eemaldamine on väga soovitav.
Kerepõrandate niiskusesisalduse kontrollimine on kohustuslik, kuna tegemist on Land Roveriga (ehkki väikesega), nii et tõenäosus, et see sõidab maastikul ja upub jõkke, on üsna suur. Kere ise ei ole lekkimisohtlik ning märjad põrandad ees tekivad aeg-ajalt ummistunud konditsioneeri äravoolu ja ventilaatori õhuvõtuavasse sattuva niiskuse tõttu – kui volang ei ole pärast remonti õigesti kokku pandud, voolab tuuleklaasist vesi sinna.
Kaassõitja vasakul jala juures saab vaipa painutada ja kontrollida, kas drenaaž on ummistunud ja kas sinna pole kogunenud niiskust (parem on ette valmistada kalts või klaas, konditsioneerist saab välja voolata 100-200 ml vett eluase).
Tüvi on valdavalt kuiv, kui võlvide perforatsioon puudub. Ülemine pidurituli lekib, aga põhimõtteliselt jääb kogu niiskus tagaluugi sisse ja voolab vaid veidi pakiruumi kardinale. Ja siiski oleks parem pagasiruumi tihendada – kere jääb terveks. Noh, kui seal on märg, siis on elektrikuga kindlasti probleeme – nelikveo siduri juhtseade asub kohe varuratta niši kõrval.
On ebatõenäoline, et tagavedrustuse “prillide” õmbluste seisukorra kontrollimiseks on võimalik vaadata pagasiruumi külgmiste ääriste alla, kuna kõik on kokku pandud kestma. Mootoriruumis esineb probleeme harva, välja arvatud juhul, kui auto on sattunud raskesse avariisse. Õmblused ise ei mädane, isegi tugikohtades olevad klaasid püsivad hästi. Tähelepanu tuleks pöörata ainult mootoriülesele nišile – äravool sellest pole eriti edukas, see on sügav ja sinna võib pritsida mitu liitrit vett ning selle kõrval on mootori “ajud” ja diiselmootorid. on ka hõõgküünla juhtseade.
Kerevarustus
Auto, nagu juba mainitud, on tehtud üsna tugevaks, kuid tüüpilisi probleeme on piisavalt. Näiteks LR-i embleemid välisküljel lendavad ära, eriti külgmised. Koorige võre ja külgmiste “lõpuste” pealt värv maha.
Ukselukkudel on ebaõnnestunud mootorid – kummalisel kombel osutuvad Hiina kolleegid originaalist usaldusväärsemaks. Vahesein ei ole liiga raske, luku saab ise eemaldada, kuid tagumiste uste puhul on see väga tülikas. Tagaukse lukustuse nupp töötab üles ja siin pole usaldusväärset “analoogset” lahendust.
Tagumine “puhasti” on üsna nõrk, lõhub käike ja läheb hapuks, noh, või vastupidises järjekorras. Mootorikilbi ja kapoti heliisolatsioonimatid lagunevad ja kaotavad oma välimuse. Ja 3,2 mootoritel kukub matt väljalaskekollektorile, mis võib põhjustada tulekahju.
Esituled on alati läätsed, nii halogeen kui ka ksenoon, kuid läätsed on igal juhul ebaõnnestunud – need põlevad varakult läbi ja enamikul autodel esituled lihtsalt ei paista (statistika järgi “lahkuvad” halogeentulede klaasid kiiremini, muud asjad olles võrdne). Hea, et läätse vahetamiseks ei pea klaasi eemaldama – luuk on väga suur, seega on uue mooduli paigaldamine suhteliselt lihtne.
Väga kummaline esitulede pesurite süsteem, kus iga esitule jaoks eraldi pumbad ja klapid ning isegi elektroonika poolt juhitav, mis mõnikord aitab ka süsteemi riketele kaasa.
Udutuled on kulumaterjal ja need on soovitatav vahetada tuntud Prantsuse tootja LED-moodulite vastu: need peaaegu ei voola ega karda isegi forde.
Tavalise Webasto soojendusega autosid on palju ja see on siin üsna habras. Enamik tõrkeid on seotud selle elektroonika tööga. Muide, ilma spetsiaalse skannerita saate süsteemi jõudlust kontrollida isegi suvel. Piisab, kui kinnitada vasaku tahavaatepeegli all oleva temperatuurianduri külge kott, milles on midagi külmunud, ja oodata, kuni temperatuur armatuurlaual langeb alla 2 kraadi Celsiuse järgi, ning seejärel käivitada mootor. Süsteem lülitub kindlasti sisse, kui see töötab, ja kuvab armatuurlaual diagnostikateate.
| Detail | Algne hind | Originaali hind | Mitteoriginaali hind 2 |
|---|---|---|---|
| Kehaosad | |||
| Esitulede ksenoon | 108 021 | Pole saadaval | |
| Esitulede halogeen | 88 917 | Hella 81 156 | Pole saadaval |
| Esiklaas | 27 855 | FYG 11 024 | AGC 12 431 |
| Esitiib | 35 464 | NÄDAL 26 568 | Flash 45 509 |
| Esistange | 83 144 / 35 151 (kaas) | Pole saadaval | Pole saadaval |
| Kapuuts | 50 647 | Pole saadaval | Pole saadaval |
Salong
Britid oskavad salonge teha, seda ei saa ära võtta. Seest on Freelander hubane, materjalivalik pole halb ning kulumiskindlusega pole erilisi probleeme. Kui ka deflektorid oleksid hästi tehtud ja nende käepidemed välja ei kukuks, siis tõuseks kvaliteeditunne taevasse.
Dorestyle'il määrdub paljude paneelide plastik väga kiiresti ja pärast ümberkujundamist sai tekstuuri veidi korrigeeritud ja kriime hakkasid tekkima harvemini. Matid pole peaaegu fikseeritud, ainult juhi omal on tavalised kinnitused, ülejäänud roomavad põrandal.
Hea kulumiskindlusega istmed, isegi polsterdatud kombinatsioonid, mille keskel on kangas ja polsterdatud nahk. Täisnahas on materjal õrnem – aja jooksul ilma hoolduseta see praguneb, kuid kui nahka regulaarselt määrida, on need tinglikult igavesed. Kui materjali tekstuuri ei kustutata, vajuvad käetoed alla ja külgsein muljutakse vastu plastikut.
Istmetel on sisuliselt üks miinus – ilma mikroliftita kaasreisija iste ja kõrgust valiti ebaõnnestunult, ehkki siin saate “inglasest” (kus rool on paremal) liftiga libisema panna. Ja millegipärast panevad nad harva soojendusega tagaistmeid – see on lihtsalt antud, mida on raske seletada.
Rool kaotab 200. sõiduks viimistlusmaterjali tekstuuri, kuid näeb siiski hea välja, kui seda ei määri ega kriimusta. Kulunud roolid ilmnevad üle 300 läbisõidu ja normaalse hoolduse puudumisel. Konkreetsetest hädadest võib märkida peaaegu kohustuslikku vedru purunemist automaatkäigukasti valikukäepideme nupus, mustust ventilatsioonisuunajatesse, lendlevaid deflektori juhtnuppe ja kriimustusi õhukanalites.
Laoversioonide multimeediumisüsteemi väike ekraan näeb kummaline välja. Saate midagi vastu panna ainult raamiga või peate valima Hiina analoogi. Multimeediumisüsteemi on keeruline paigaldada ümberkujundamisest, kus olid tavalisemad suured kuvarid ning samal ajal on stabiilsus ja funktsionaalsus parem. Uue MOST siiniga on vaja sisse viia parajalt juhtmestikku, et ühendada kõik süsteemi komponendid ja samas ka uus võimendi. Kuid selliseid toiminguid tehakse, kuna sellel puudub tugev seos pardasüsteemidega ja selle, mis tal on, on mudeli entusiastid juba häkkinud.
Armatuurlaud on üsna töökindel, pealegi viisid targad pead sisse venestamise, kuvasid pardaarvutis hooldusandmeid, tegid taustvalgustuse uuendamise käsiraamatuid (paneeli jaoks väga traumeeriv). Samal ajal leidsid meistrimehed, kuidas paigaldada digitaalsed paneelid omamaise asemel ümberkujundamisest või, ütleme, täiesti digitaalsed ja lihtsalt korralikud suure ekraaniga “vanemast” Range Rover L322-st.
Lagi ei vaju, ukselukud kannatavad ainult eelpool mainitud elektrimootorite tõttu. Kõik muu on tehtud hästi, kui rikkeid ette tuleb, siis on see tingitud konarlikust käsitsemisest.
Kliima on üsna stabiilne. Aeg-ajalt on aknaluukide kalibreerimisel probleeme. See protseduur viiakse läbi kummaliselt: summutatud autol peate hoidma retsirkulatsiooni ja Econ nuppe all ning lülitama süüde sisse. Teoreetiliselt tuleks teha kalibreerimine, kuid sageli saab seda teha ainult skanneriga.
Ventilaator ei ole töökindluse mudel, kuid see kehtib ainult dorestyle'i kohta. See muutub üsna lihtsalt.
Autos olev konditsioneer ebaõnnestub sageli: mootori põhjas asuv kondeya kompressor söövitab sidurit. Põhimõtteliselt mädanevad pistiku kontaktid, harvemini juhtmestik. Mõnikord satub sidurisse mustust, see ei lülitu välja ega teeb häält.
Küttekeha voolikud 3,2 mootoriga versioonil väga kaua vastu ei pidanud, peale esimest 6-7 tööaastat hakkasid need lekkima. Nendel voolikutel on mõlemal küljel plastikust liitmikud, seega tuleb vahetamisel vahetada ka o-rõngad. Säästmine ja analoogide kasutamine sel juhul süvendab probleemi. Diiselmootoriga sõidukitel seda juhtub, kuid palju harvemini.
Elektrik
Üsna värske auto kohta on Freelanderil palju elektriprobleeme. Need on kõigi EUCD platvormi masinate puhul ligikaudu ühesugused: esiteks ebaõnnestub pistikute halb tihendus, need mädanevad kõikjal, kus on niiskust. Isegi mootorikilbil olev mootori juhtseade kannatab mõnikord pistiku mädanemise tõttu ja samal ajal kannatab hõõgküünla juhtploki juhtmestik. Põhjus peitub nende plokkide asukohas – otse üles tuuleklaasi all olevate ühendusdetailidega ja niiskes kliimas voolab vett pidevalt ülevalt.
Diiselmootoritel mädaneb DPKV regulaarselt ja ka oma asukoha tõttu: see seisab madalal ja on vee suhtes tundlik. Paremal sõitjateruumi kaitsmekarbis klõpsavad releed – pole probleem, aga ebameeldiv. Noh, vähemalt Freelanderil ei lähe vesi läbi pesutraadi plokki, nagu Jaguaril.
Parktronics pole eriti töökindel, pealegi ei talu mustust – süsteem annab valepositiivseid tulemusi. Mootorikilbi ja sõitjateruumi juhtmestik mädaneb kohtades, kus on välistatud kasutaja süül tekkinud mehaanilised vigastused. Samas on plokkide toiteahelad üsna keerulised, alati pole lihtne aru saada, miks plokkidega ühendus puudub või miks auto ei käivitu.
Udu- ja tagatulede, aga ka Haldexi siduri juhtseadme juhtmestik ebaõnnestub sageli esimeste tootmisaastate autode pistikute korrosiooni tõttu ja kapoti avanemisandur kannatab selle all. Ka 3,2 mootoriga masinate gaasihoob kannatab korrosiooni käes.
Pööramisanduriga rooliratta “tigu” on kulumaterjal, mis kestab umbes 80-120 tuhat kilomeetrit ja maksab palju, üle 17 tuhande tavaühiku. Ilma teota nelikvedu ja Terrain Response süsteem tegelikult ei tööta. Kui elektrikul on soov, siis muide on osa täielikult remonditud.
Häid on palju nii alarmi töös, selle antennis kui ka Webasto küttekeha juhtimisega. Veelgi enam, tavaliseks ühendamiseks kütteseadme juhtseadmega pole Hiina Mangoose juhtme kloonist ja patenteeritud SDD-skannerist pärit komplekt piisavalt odav, töötamiseks peate tegema komplekti Volkswageni KKL-kaablist ja sigaretisüütajast. patenteeritud Webasto Thermo Test tarkvaraga. Telestarti liideseseade kütte kaugjuhtimiseks on äärmiselt ebausaldusväärne, selle antennid surevad ja võtmepulgad kukuvad maha.
Freelanderil on generaatori ajamis ülejooksusidur, mis 80+ käikude korral hakkab veidi libisema. Mõnikord on iseloomulik pragu, mõnikord saate selle rikkest teada alles siis, kui aku on juba konksus. Uus aku kestab heal juhul 4 aastat, enamasti on probleemiks regulaarne alalaadimine ja küttekeha sage töö.
Vahesumma
Freelander 2-l on peaaegu kindlasti künniste ja tagumiste kaartega probleeme, mis tuleb viivitamatult lahendada, et mitte seejärel suuremahuliste keevitustöödega tegeleda… või mitte juba mädanenud autot “ära visata” mitte liiga tähelepanelik ostja, keda ahvatleb esiosa välimus (väljas on tavaliselt kõik korras). Peaasi, et sa ise selliseks ostjaks ei saaks. Tõenäoliselt nõuab ka elektrik regulaarselt raha, kuid sellega ei saa midagi teha – selline on disain. Järgmises osas uurime mootoreid, jõuülekannet ja šassiid.
