Land Rover Freelander 2 kilometreillä: melkein aina mätä kaaria ja paljon pieniä asioita sähköstä

2000-luvun jälkipuoliskolla ja 10-luvun alun ajan Freelander 2 toimi ”pääsylippuna” Land Roverin maailmaan. Hän työskenteli rehellisesti, sillä hänellä oli paitsi tyypillinen ulkonäkö, myös hyvät off-road-ominaisuudet. Jälkimmäinen seikka oli tietyssä mielessä julma vitsi jälkimarkkinoiden ostajille. Huonosti suunnitellun vartalon suojan likaa vastaan, useimmilla freeleillä, erityisesti yli 10-vuotiailla, on korroosiongelmia.

Tekniikka

Auto perustuu Ford EUCD -alustaan ​​ja perustuu Fordin, PSA:n ja Volvon komponentteihin – toisen sukupolven Freelanderissa käytettiin muiden tälle alustalle saatavilla olevien merkkien elementtejä. Mutta Freelanderilla ei ole mitään yhteistä muiden Land Rover -mallien kanssa, paitsi että jotkin elektroniset komponentit ovat samanlaisia ​​kuin myöhemmissä malleissa.   

Hänen ”sukulaisissaan” hänellä on Ford Mondeo ja S-Max / Galaxy, ja samalla lähes kaikki Volvo-mallit vuosilta 2006-2018. Yhteinen alusta tarkoittaa hyvin samankaltaisia ​​jousituksia, voimansiirtoja, elektroniikkaa sekä moottoreita ja vaihteistoja. 

Joten 3,2-moottori on Volvolta, DW12-sarjan dieselmoottorit ovat Peugeot-Citroenin kehitystä ja 2,0T-moottori on Ford Ecoboost. Aisin-automaattivaihteistoja käytettiin sekä Volvossa että Fordissa, myös M66-käsivaihteistot olivat Fordin varastoista. On myös yhteistä D8-alustan kanssa, jolla Range Rover Evoque valmistettiin, koska se on EUCD: n evoluutiotuote ja monet sen elementit ovat yhteensopivia vanhempien versioiden kanssa.

Suunnittelultaan Freelander 2 on tyypillinen crossover. Kori on tarjolla vain viisiovisena, vaikka pakettiautoja tarjottiin myös Englantiin ja Tanskaan (verotuksen erityispiirteiden vuoksi), joita meillä ei ole juuri mitään mahdollisuuksia tavata. Runko on kokonaan terästä, paitsi että konepelti on alumiinia. Suunnittelua on vahvistettu vakavasti jatkuvan off-road-käytön mahdollistamiseksi, joten auton paino on luokan standardien mukaan erittäin korkea.    

Voimayksikön sijainti on poikittainen, rivissä, ja konepellin alle voidaan sijoittaa kuusisylinterinen rivimoottori. Etuveto täydellä pistokkeella Haldex-kytkimen kautta lähes kaikissa versioissa, paitsi harvinainen Ed4, joka tyytyy vain etuosaan. 

Jousitukset ovat MacPherson-jouset edessä ja takana, mikä on yleensä epätyypillistä tälle alustalle, yleensä takana on monilenkkijousitus, mutta LR ei sopinut hänen työliikkeisiinsä. 

Elektroniikan suhteen kone on melko edistynyt, elementtien integrointiaste on täysin moderni. Mallin julkaisun aikana sitä päivitettiin vakavasti kahdesti: vuonna 2010 uudelleenmuotoilulla ja sitten vuonna 2013.

Aikajana

lokakuuta 2006 Malli esitellään yleisölle. Perusmoottorina on 2,2-litrainen diesel DW12 versioina 150, 160 ja 190 hv sekä 3,2-bensiinimoottori 233 hv. Kaikki moottorit ovat saatavilla 6-vaihteisella automaattivaihteistolla, dieselmoottori voidaan varustaa myös ”mekaniikalla”. Kaikki auton versiot ovat nelivetoisia.

toukokuuta 2007 Myynti aloitettiin Saksassa ja Yhdysvalloissa.

toukokuuta 2009 Pienet suunnittelumuutokset. Automaattivaihteiston uudet versiot start-stop-tuella, uusi taka-akselin vetokytkin, nyt se on Haldex IV.

Elokuu 2010 Mallin uudelleenmuotoilu. Pienet muutokset ulkonäössä: uusi optiikka, puskurit, säleikkö. Uusi salonki, uusi multimediajärjestelmä. Dieselmoottorit on päivitetty vastaamaan Euro-5-standardeja.

marraskuuta 2010 eD4-versio esitetään – etuvetoisella, vain manuaalivaihteistolla ja 2.2-dieselillä.

marraskuuta 2012 3.2 kuusisylinterinen moottori korvattu 2.0 nelisylinterisellä ahdetulla moottorilla 241 hv

Lokakuu 2013 Pieniä uudistuksia, kosmeettisia muutoksia ulko- ja sisätiloihin. Uusi sisäjohdotus, yhdistetty Evoquen kanssa.

marraskuuta 2014. Poisto tuotannosta.

Runko

Ulkoiset paneelit

Useimpien Frilovien hyvä ulkonäkö on paneelien korkealaatuisen maalauksen ja galvanoinnin ansio. Toisin kuin monissa muissa LR:issä, kuten jo mainittiin, tässä ei ole alumiinielementtejä, vain konepelti on siipimetallia ja ulko-ovipaneelit, katto, lokasuojat ovat kaikki terästä. Mutta valitettavasti hyvä väri ei ole ihmelääke korroosiolle olosuhteissa, joissa on runsaasti pölyä, kosteutta, suolaa ja hapan ympäristö.  

Koripaneelien reunat ovat haavoittuvimpia – tässä Freelanderissa on näkyvää ruostetta. Ensinnäkin kiinnitä huomiota kaarien reunoihin. Alkuperäinen ”suojaus” vahvistetulla kumilistalla säästää reunaa hyvin lastuilta ja kolhuilta kuivassa ilmastossa. Mutta se kerää kosteutta, ja ajan myötä myös kumissa oleva teräsvahvike ruostuu, rikkoen sen, jolloin reunasta tulee löysä. Tämän seurauksena etu- ja takalokasuojan kaaret alkavat ruostua melkein ensiksi. Kumin alla prosessia tuskin huomaa, mutta lopulta se tulee ulos. Ja ”onnistuneet” autot jaetaan niihin, joissa ongelmaa ei vielä havaita, ja sellaisiin, joissa kaikki on jo korjattu puhdistamalla ja asentamalla onnistuneempi kaarisuojaus. 

Asiat ovat huonommin vain osittain avoimet takakaaren sisäreunat paikassa, jossa ne myös peittyvät ylhäältä oven reunalla. Ne sijaitsevat sisemmän kaapin ja kynnysverhouksen risteyksessä, ne on kiinnitetty ulkopuolelta oven tiivisteellä, ja liitos ”näyttää” juuri kaaren sisäpuolelta ja on osittain tiivisteen peitossa, joka kerää kosteutta ja joskus lentää. pois itsestään. Vaikka tiiviste on asennettu, osa metallista on auki ja hiekkapuhallus tuhoaa maalipinnan. Monet omistajat haluavat poistaa tämän kaarien ”suojauksen” kokonaan korvaamalla sen kerroksella bitumimastiksia. Ilman sitä reuna on kokonainen.  

Huppu

50 647 tavanomaista yksikköä

Yleensä kaappien alla oleva lika on toinen tyypillinen auton ongelma, ja taka- ja etukaareihin kerääntyy uskomattoman paljon märkää maata. Varsinkin niille, jotka ajavat maastoa. Tämä ei tietenkään edistä kehon normaalia turvallisuutta. Ja usein ongelma näkyy selvästi ulkopuolelta oven ollessa auki – kynnys ruostuu, ruoste kiipeää ylös muovivuoren alta kaaria pitkin. Siellä vain kaaren mutatasku sulautuu muovisen kynnyksen sisällä olevaan mutataskuun.  

Valitettavasti kehon ongelmat eivät rajoitu kaareihin. Takaovessa ensinnäkin rekisterikilven ”visiirin” alla oleva alue ruostuu – sitä ei ole kiinnitetty kovin hyvin, maalilastuja esiintyy jopa viime vuosien autoissa, ja ajan myötä ne kukkivat. Pohjassa ovi ruostuu myös ruostumista pitkin, mutta paljon myöhemmin ja harvemmin.

Sivuovet kestävät hyvin, pohja on peitetty muovilla onnistuneesti, sen alla ei juuri ole korroosiota, eikä kynnystä näy – se on piilotettu oven alle. Mutta ovenkahvojen aukkojen ympärillä on joskus havaittavissa turvotusta: kahvan muovilista on kovaa, mutta hieman liikkuvaa ja naarmuttaa maalipintaa. 

Pientä korroosiota voi joskus havaita katon etureunassa ja kaiteen kiinnityspisteissä. Joskus tuulilasin runko kärsii: lasia vaihdetaan usein ja maalipinnan vaurioituminen työn aikana on yleistä, ajan myötä kehykseen tulee yksi tai kaksi ongelmakohtaa. Muuten auto näyttää ulkopuolelta yleensä fiksulta, maalipinta säilyttää kiiltonsa ja värinsä.

Pohja

Alhaalta katsottuna kaikki kaarien ongelmat näyttävät paljon pahemmilta. Jos poistat kaapit (ja ravistat pois tonnin likaa), näet suurella todennäköisyydellä erittäin epämiellyttävän näkymän. Jopa autotallivarastoautoissa ja korroosion suhteen erittäin vaurailta alueilta (esimerkiksi Samarasta) on sisällä monia korroosio- ja maalivirhepisteitä – tämä on kaaren ruosteisen reunan lisäksi. 

Moskovasta ja Pietarista tulevissa dorestovy-autoissa ja jopa ajoittain pohjusteille lähteville ilman säännöllistä korin huuhtelua alhaalta korroosio näyttää jo pelottavalta, ja se valloittaa alueen kynnyksen ja edessä olevan kaaren risteyksessä olevan mutataskun ympärillä. melkein koko takavalojen alla. Ja samaan aikaan – pysäköintitunnistimien johdotusholkki, kaaren ja sauman sauma, adsorberin yläpuolinen alue oikeassa kaaressa ja symmetrisesti sijoitettu syvennys vasemmassa, varsinkin kun tyhjennystulppia on edelleen ruostumassa pitkin. reuna. Myös jousituksen ”lasi” yläosassa (muistutan, että MacPherson on takana), etenkin sisäkaaren ja korin sivupaneelin risteyksessä, kukkii.  

Ruostetta on paljon myös autoissa uudelleenmuotoilun jälkeen, ja vain metallin paksuus säästää auton. Melkein kaikkialla toistaiseksi pärjää ilman rei'itystä, vain tulppien ympäriltä saatetaan tarvita hitsausta. 

Etukaareissa tilanne on parempi, mutta jousituksen ”lasit” ruostuvat myös sisältä. Oikealla on esilämmittimen pakoputki (se löytyy usein kokoonpanosta), ja se on myös yleensä ruosteinen. Etukaaren sisällä olevat saumat ovat yleensä ehjempiä – vaikutus on korkeampi lämpötila, mikä tarkoittaa vähemmän kosteutta. 

Pohja kärsii jälleen pääasiassa takaa. Pohjapaneelit, kaasutankin ympärillä oleva alue, terien sivupinnat, poikkipalkki takajousituksen apurungon yläpuolella, koripalkki takajousituksen perävarren kiinnityskohtien edessä – kaikki tämä on todennäköisesti jo ruosteinen. Lattiat ja pitkittäiset harjat ovat onnellisempia – ne on peitetty muovilla ja harvoin mätänevät. Mutta peittojen alla olevat kynnykset ovat usein jo täynnä reikiä.

Melkein kaikilla kylmiltä alueilta tulevilla autoilla (etenkin Pietarista) on samanlaisia ​​ongelmia. Ero on vain vaurioitumisasteessa: jossain puhdistuksella ja ruosteenestoaineella pärjää, jossain apurungot ja polttoainesäiliö on irrotettava hiekkapuhalluksella ja jossain joudut keittämään kynnykset ja tekemään jotain korroosiolle. takaosien sisällä.  

Valitettavasti Freelander 2 on sellainen auto, jossa sinun on mentävä hissille tehdäksesi oikean valinnan. Etkä tule toimeen puhelimella ja selfie-tikulla – se on liian likainen. Sinun on tarkastettava vartalo erittäin syvästi ja huolellisesti. Huuhtelukaareilla varustettujen kaapien poistaminen on erittäin toivottavaa.

Korin lattioiden kosteuden tarkastus on välttämätöntä, koska tämä on Land Rover (vaikkakin pieni), joten todennäköisyys, että se ajetaan maastossa ja hukkuu jokiin, on melko korkea. Itse runko ei ole alttiina vuodoille, ja märät lattiat edessä syntyvät toisinaan tukkeutuneen ilmastointilaitteen viemäröinnin ja tuulettimen ilmanottoaukkoon joutuneen kosteuden takia – jos röyhelöä ei ole asennettu oikein korjauksen jälkeen, vesi virtaa tuulilasista sinne. 

Matkustajan jaloissa vasemmalla voit taivuttaa mattoa ja tarkistaa, onko viemäri tukossa ja onko sinne kertynyt kosteutta (parempi valmistaa riepu tai lasi, ilmastointilaitteesta voi valua 100-200 ml vettä tapaus). 

Runko on pääosin kuiva, jos kaareissa ei ole rei'itystä. Ylempi jarruvalo vuotaa, mutta periaatteessa kaikki kosteus jää takaluukun sisään ja valuu vain vähän tavaratilan verhoon. Ja silti olisi parempi tiivistää tavaratila – runko on ehjämpi. No, jos siellä on märkää, sähköasentajan kanssa tulee varmasti ongelmia – nelivetoisen kytkimen ohjausyksikkö sijaitsee aivan varapyörän tilan vieressä.

On epätodennäköistä, että on mahdollista katsoa tavaratilan sivuverhoilujen alle takajousituksen ”lasien” saumojen tilan hallitsemiseksi, koska kaikki on koottu kestämään. Moottoritilassa ongelmat ovat harvinaisia, ellei auto ole ollut vakavassa onnettomuudessa. Itse saumat eivät mätäne, jopa lasit tukipaikoissa pitävät hyvin. Huomiota tulee kiinnittää vain moottorin yläpuolelle – tyhjennys siitä ei ole kovin onnistunut, se on syvä, ja sinne voi roiskua useita litroja vettä, ja sen vieressä ovat moottorin ”aivot” ja dieselmoottorit on myös hehkutulppien ohjausyksikkö.

Vartalovarusteet

Auto, kuten jo mainittiin, on tehty melko vahvaksi, mutta tyypillisiä ongelmia riittää. Esimerkiksi ulkopuolen LR-tunnukset lentävät pois, varsinkin sivuilla. Irrota maali säleikköstä ja sivujen ”kiduksista”. 

Ovien lukoissa on epäonnistuneet moottorit – täällä, kummallista kyllä, kiinalaiset vastineet osoittautuvat luotettavammiksi kuin alkuperäinen. Laipio ei ole liian vaikea, voit poistaa lukon itse, mutta takaovien tapauksessa se on erittäin hankala. Takaoven lukon painike ei toimi, eikä tässä ole luotettavaa ”analogista” ratkaisua. 

Takaosan ”pyyhkijä” on melko heikko, katkaisee vaihteet ja muuttuu happamaksi, hyvin tai päinvastaisessa järjestyksessä. Moottorin suojuksen ja konepellin äänieristysmatot hajoavat ja menettävät ulkonäköään. Ja 3.2-moottoreissa matto putoaa pakosarjan päälle, mikä voi johtaa tulipaloon. 

Ajovalot ovat aina linssejä, sekä halogeeni- että ksenon-linssit, mutta linssit epäonnistuvat joka tapauksessa – ne palavat aikaisin, ja useimmissa autoissa ajovalot eivät yksinkertaisesti paista (tilastojen mukaan halogeenivalojen linssit ”lähtevät” nopeammin, muut asiat on tasa-arvoinen). On hyvä, että sinun ei tarvitse irrottaa lasia linssin vaihtamiseksi – luukku on erittäin suuri, joten uuden moduulin asentaminen on suhteellisen helppoa. 

Erittäin outo ajovalojen pesujärjestelmä, jossa jokaiselle ajovalolle erilliset pumput ja venttiilit ja jopa elektroniikka ohjaa, mikä joskus myös aiheuttaa järjestelmän vikoja. 

Sumuvalot ovat kulutustavaraa, ja ne on suositeltavaa vaihtaa tunnetun ranskalaisen valmistajan LED-moduuleiksi: ne eivät melkein virtaa eivätkä edes pelkää kaaloja.    

Normaalilla Webasto-lämmittimellä varustettuja autoja on paljon, ja se on täällä melko hauras. Suurin osa vioista liittyy sen elektroniikan toimintaan. Muuten, voit tarkistaa järjestelmän suorituskyvyn ilman erityistä skanneria jopa kesällä. Riittää, kun kiinnität vasemman taustapeilin alla olevaan lämpötila-anturiin laukku, jossa on jotain jäätynyttä, ja odota, kunnes kojelaudan lämpötila laskee alle 2 celsiusasteen, ja käynnistä sitten moottori. Järjestelmä käynnistyy ehdottomasti, jos se toimii, ja näyttää diagnostiikkaviestin kojelaudassa.   

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Ruumiinosat
Ajovalo xenon	108 021	Ei saatavilla
Ajovalojen halogeeni	88 917	Hella 81 156	Ei saatavilla
Tuulilasi	27 855	FYG 11 024	AGC 12 431
Etu siipi	35 464	TYG 26 568	Flash 45 509
Etupuskuri	83 144 / 35 151  (kansi)	Ei saatavilla	Ei saatavilla
Huppu	50 647	Ei saatavilla	Ei saatavilla

Salonki 

Britit osaavat tehdä salonkeja, tätä ei voi viedä pois. Sisällä Freelander on kodikas, materiaalivalinta ei ole huono, eikä kulutuskestävyyden kanssa ole erityisiä ongelmia. Jos deflektorit olisi myös tehty hyvin ja niiden kahvat eivät putoaisi, niin laadun tunne nousi pilviin.

Dorestylessa monien paneelien muovi likaantuu hyvin nopeasti, ja uudelleenmuotoilun jälkeen rakennetta korjattiin hieman ja naarmuja alkoi tulla harvemmin. Matot eivät ole läheskään kiinteitä, vain kuljettajan omassa on tavalliset kiinnikkeet, loput ryömivät lattialla. 

Istuimet, joissa on hyvä kulutuskestävyys, jopa verhoiltuja yhdistelmiä, joissa kangas keskellä ja nahka pehmusteissa. Kokonahassa materiaali on herkempää – ajan myötä, ilman huoltoa, se halkeilee, mutta jos voitelet ihoa säännöllisesti, ne ovat ehdollisesti ikuisia. Ellei materiaalin tekstuuria poisteta, käsinojat painuvat ja sivuseinä puristuu muovia vasten. 

Istuimilla on pohjimmiltaan yksi miinus – matkustajan istuin ilman mikronostoa, ja korkeus valittiin epäonnistuneesti, vaikka täällä voit laittaa luiston hissillä ”Englishwomanista” (jossa ohjauspyörä on oikealla). Ja jostain syystä he laittavat harvoin lämmitettyjä takaistuimia – vain tiettyä asiaa, jota on vaikea selittää.  

Ohjauspyörä menettää 200. juoksulla viimeistelymateriaalin tekstuurin, mutta näyttää silti hyvältä, jos sitä ei likaa tai naarmuta. Kuluneet ohjauspyörät näkyvät yli 300 ajossa ja normaalin hoidon puuttuessa. Erityisistä ongelmista voidaan todeta lähes pakollinen jousen katkeaminen automaattivaihteiston valitsinkahvan painikkeessa, likaa tuuletusohjaimissa, lentävät ohjaimen säätönupit ja naarmut ilmakanavissa.

Varastoversioiden multimediajärjestelmän pieni näyttö näyttää oudolta. Voit laittaa jotain vastineeksi vain kehyksellä, tai sinun on valittava kiinalainen analogi. Uudelleentyylistä on vaikea asentaa multimediajärjestelmää, jossa suuret näytöt olivat yleisempiä, ja samalla vakaus ja toimivuus ovat parempia. On tarpeen ottaa käyttöön kohtuullinen määrä johdotuksia uudella MOST-väylällä kaikkien järjestelmän komponenttien kytkemiseksi sekä uusi vahvistin. Mutta tällaisia ​​operaatioita suoritetaan, koska sillä ei ole vahvaa yhteyttä aluksen järjestelmiin, ja se, mitä sillä on, on jo hakkeroitu mallin harrastajien toimesta. 

Kojelauta on melko luotettava, lisäksi älykkäät päät ottivat käyttöön venäläistyksen, näyttivät huoltotiedot ajotietokoneessa, tekivät käsikirjat taustavalon päivittämiseen (erittäin traumaattista paneelille). Samaan aikaan käsityöläiset keksivät, kuinka asentaa digitaaliset paneelit uudestimuotoilusta alkuperäisen sijasta tai vaikkapa täysin digitaalisiksi ja vain siisteiksi suurella näytöllä ”vanhemmasta” Range Rover L322:sta. 

Katto ei painu, oven lukot kärsivät vain edellä mainittujen sähkömoottoreiden takia. Kaikki muu on tehty hyvin, jos vikoja tulee, se johtuu kovasta käsittelystä.

Ilmasto on melko vakaa. Ajoittain ikkunaluukkujen kalibroinnissa on ongelmia. Tämä toimenpide suoritetaan oudosti: vaimennetussa autossa on pidettävä painettuna kierrätys- ja Econ-painikkeita ja kytkettävä sytytysvirta. Teoriassa kalibrointi pitäisi tehdä, mutta usein se voidaan tehdä vain skannerilla. 

Tuuletin ei ole luotettavuuden malli, mutta tämä koskee vain dorestylea. Se muuttuu melko helposti.

Auton ilmastointilaite epäonnistuu usein: moottorin pohjassa oleva kondeya-kompressori syövyttää kytkintä. Periaatteessa liittimen koskettimet mätänevät, harvemmin johdot. Joskus likaa pääsee kytkimeen, se ei sammu tai pitää ääntä. 

Lämmittimen letkut 3.2-moottorilla varustetussa versiossa eivät kestäneet kovin kauan, ensimmäisten 6-7 käyttövuoden jälkeen ne alkoivat vuotaa. Näissä letkuissa on muoviset liittimet molemmilla puolilla, joten vaihdon yhteydessä on myös vaihdettava O-renkaat. Säästöt ja analogien käyttö pahentavat ongelmaa tässä tapauksessa. Dieselajoneuvoissa tätä tapahtuu, mutta paljon harvemmin.

Sähköasentaja

Melko tuoreessa autossa Freelanderissa on paljon sähköongelmia. Ne ovat suunnilleen samat kaikissa EUCD-alustan koneissa: ensinnäkin liittimien huono tiivistys epäonnistuu, ne mätänevät kaikkialla, missä on kosteutta. Jopa moottorin ohjausyksikkö moottorin kilvessä kärsii joskus liittimen mätänemistä nastoista, ja samalla kärsii hehkutulpan ohjausyksikön johdotus. Syy on näiden lohkojen sijainnissa – suoraan ylöspäin tuulilasin alla olevilla liittimillä, ja kosteassa ilmastossa vettä kaataa ylhäältä jatkuvasti. 

Dieselmoottoreissa DPKV mätänee säännöllisesti ja myös sijaintinsa vuoksi: se seisoo matalalla ja on herkkä vedelle. Napsauttavat releet oikealla matkustamon sulakekotelossa – ei ongelma, mutta epämiellyttävä. No, ainakaan Freelanderissa vesi ei mene lohkoon aluslevyn kautta, kuten Jaguarissa.  

Parktronicit eivät ole kovin luotettavia, lisäksi ne eivät siedä likaa – järjestelmä antaa vääriä positiivisia. Moottorisuojuksen ja matkustamon johdot mätänevät paikoista, joissa käyttäjän virheestä johtuvat mekaaniset vauriot ovat poissuljettuja. Samaan aikaan lohkojen tehonsyöttöpiirit ovat varsin monimutkaisia, ei aina ole helppo ymmärtää, miksi lohkoihin ei ole yhteyttä tai miksi auto ei käynnisty.  

Johdot sumuvaloihin ja takavaloihin sekä Haldex-kytkimen ohjausyksikköön epäonnistuvat usein ensimmäisten tuotantovuosien autojen liittimien korroosion vuoksi, ja konepellin auki-anturi kärsii siitä. Myös 3.2-moottorilla varustettujen koneiden kaasu kärsii korroosiosta.  

Ohjauspyörän ”etana” sen kääntämiseen tarkoitetulla anturilla on kulutustavara, joka palvelee noin 80-120 tuhatta kilometriä, eikä se ole halpaa, yli 17 tuhatta tavanomaista yksikköä. Ilman etanaa neliveto ja Terrain Response -järjestelmä eivät todellakaan toimi. Jos sähköasentajalla on halu, osa muuten korjataan kokonaan.

Hälyttimen toiminnassa, sen antennissa sekä Webasto-lämmittimen ohjauksessa on paljon ongelmia. Lisäksi normaalia liitäntää varten lämmittimen ohjausyksikköön Mangoose-johdon kiinalaisesta kloonista ja patentoidusta SDD-skannerista saatu sarja ei ole tarpeeksi halpa, sinun on tehtävä sarja Volkswagenin KKL-kaapelista ja tupakansytyttimestä toimiakseen. patentoidulla Webasto Thermo Test -ohjelmistolla. Telestart-liitäntäyksikkö lämmön kauko-ohjaukseen on erittäin epäluotettava, sen antennit kuolevat ja avaimenperät putoavat. 

Freelanderilla on generaattorikäytössä ylikäyntikytkin, joka alkaa 80+ ajoilla hieman luistaa. Joskus tyypillisellä halkeamalla, joskus voit saada selville sen rikkoutumisesta vasta, kun akku on jo koukussa. Uusi akku kestää parhaimmillaan 4 vuotta, useimmiten ongelmana on säännöllinen alilataus ja lämmittimen toistuva käyttö.

Välisumma

Freelander 2:lla on lähes varmasti joukko ongelmia kynnysten ja takakaarien kanssa, jotka on ratkaistava viipymättä, jotta ei sen jälkeen ryhdytä laajamittaiseen hitsaustyöhön… tai ei ”heittäisi” jo mätä autoa ei liian tarkkaavainen ostaja, jota houkuttelee ulkonäkö (ulkopuolella on yleensä kaikki hyvin). Tärkeintä tässä on, että et itse tule sellaiseksi ostajaksi. Sähköasentaja todennäköisesti myös vaatii säännöllisesti rahaa, mutta sille ei voida tehdä mitään – tällainen on suunnittelu. Seuraavassa osassa tutkitaan moottoreita, vaihteistoa ja alustaa.