Land Rover Freelander 2 con chilometraggio: quasi sempre archi marci e tante piccole cose sull’impianto elettrico
Per tutta la seconda metà degli anni 2000 e l'inizio degli anni '10, Freelander 2 ha funzionato come “biglietto d'ingresso” per il mondo Land Rover. Ha lavorato onestamente, avendo non solo un aspetto caratteristico, ma anche buone capacità fuoristrada. Fu quest'ultima circostanza che, in un certo senso, fece uno scherzo crudele agli acquirenti del mercato secondario. A causa della protezione del corpo contro lo sporco mal progettata, la maggior parte dei Freels, in particolare quelli di età superiore ai 10 anni, avranno problemi di corrosione.
Tecniche
L'auto si basa sulla piattaforma Ford EUCD e si basa su componenti di Ford, PSA e Volvo: per la Freelander di seconda generazione sono stati utilizzati elementi di altri marchi disponibili per questa piattaforma. Ma la Freelander non ha nulla in comune con il resto dei modelli Land Rover, tranne che alcuni componenti elettronici sono simili a quelli utilizzati nei modelli successivi.
Nei suoi “parenti” ha Ford Mondeo e S-Max/Galaxy, e contemporaneamente quasi tutti i modelli Volvo dal 2006 al 2018. La piattaforma comune significa sospensioni, trasmissioni, elettronica e motori e cambi molto simili.
Quindi, il motore 3.2 è di Volvo, i motori diesel della serie DW12 sono lo sviluppo di Peugeot-Citroen e il motore 2.0T è il Ford Ecoboost. Le trasmissioni automatiche Aisin sono state utilizzate sia su Volvo che su Ford, anche il cambio manuale M66 era di serie Ford. C'è anche una somiglianza con la piattaforma D8 su cui è stata realizzata la Range Rover Evoque, poiché è un prodotto evolutivo dell'EUCD e molti elementi in esso sono compatibili con le versioni precedenti.
In base alla progettazione, il Freelander 2 è un tipico crossover. La carrozzeria è proposta solo in una versione cinque porte, anche se sono stati proposti furgoni anche per Inghilterra e Danimarca (per le particolarità della tassazione), che non abbiamo quasi nessuna possibilità di incontrare. Il corpo è interamente in acciaio, tranne che il cofano è in alluminio. Il design è seriamente rinforzato per la possibilità di un funzionamento fuoristrada permanente, quindi il peso dell'auto è molto alto per gli standard della classe.
La posizione del propulsore è trasversale, in linea e un motore a sei cilindri in linea può essere posizionato sotto il cofano. Trazione anteriore con full plug-in tramite frizione Haldex in quasi tutte le versioni, fatta eccezione per la rara Ed4, che si accontenta solo dell'anteriore.
Le sospensioni sono MacPherson anteriori e posteriori, il che è generalmente atipico per questa piattaforma, di solito c'è una sospensione multi-link sul retro, ma LR non si adattava alle sue mosse di lavoro.
In termini di elettronica, la macchina è abbastanza avanzata, il grado di integrazione degli elementi è completamente moderno. Due volte durante il rilascio del modello è stato seriamente aggiornato: nel 2010 con un restyling, e poi nel 2013.
Sequenza temporale
ottobre 2006 Il modello viene presentato al pubblico. Il motore di base è un diesel DW12 da 2,2 litri nelle versioni da 150, 160 e 190 CV, oltre a un motore a benzina 3.2 da 233 CV. Tutti i motori sono disponibili con cambio automatico a 6 rapporti, il motore diesel può essere dotato anche di “meccanica”. Tutte le versioni dell'auto sono a trazione integrale.
maggio 2007 Le vendite sono iniziate in Germania e negli Stati Uniti.
maggio 2009 Piccole modifiche al design. Nuove versioni di cambi automatici con supporto per sistemi start-stop, una nuova frizione di trasmissione dell'asse posteriore, ora è Haldex IV.
Agosto 2010 Restyling del modello. Piccole modifiche nell'aspetto: nuova ottica, paraurti, griglia. Nuovo salone, nuovo sistema multimediale. I motori diesel sono stati aggiornati per essere conformi agli standard Euro-5.
novembre 2010 Viene presentata la versione eD4 – a trazione anteriore, solo con cambio manuale e 2.2 diesel.
novembre 2012 Motore 3.2 sei cilindri sostituito da 2.0 quattro cilindri sovralimentato da 241 CV
Ottobre 2013 Piccolo restyling, modifiche estetiche all'esterno e all'interno. Nuovo cablaggio interno, unificato con Evoque.
novembre 2014. Rimozione dalla produzione.
Corpo
Pannelli esterni
Il buon aspetto della maggior parte dei Frilov è merito della verniciatura di alta qualità e della zincatura dei pannelli. A differenza di molte altre LR, come già accennato, qui non ci sono elementi in alluminio, solo il cofano è in metallo alato e i pannelli esterni delle porte, il tetto, i parafanghi sono tutti in acciaio. Ma, sfortunatamente, un buon colore non è una panacea per la corrosione in condizioni di abbondanza di polvere, umidità, sale e un ambiente acido.
I bordi dei pannelli della carrozzeria sono i più vulnerabili: è qui che la Freelander ha ruggine visibile. Prima di tutto, presta attenzione ai bordi degli archi. L'originale “protezione” sotto forma di una modanatura in gomma con rinforzo salva bene il bordo da scheggiature e ammaccature in un clima secco. Ma raccoglie l'umidità e, nel tempo, anche il rinforzo in acciaio nella gomma si arrugginisce, facendolo esplodere, rendendo allentato l'atterraggio sul bordo. Di conseguenza, gli archi dei parafanghi anteriori e posteriori iniziano a arrugginirsi quasi in primo luogo. Sotto la gomma, il processo è appena percettibile, ma alla fine verrà fuori. E le auto “di successo” si dividono in quelle per le quali il problema non è ancora evidente e quelle in cui tutto è già stato risolto pulendo e installando una protezione dell'arco più riuscita.
Le cose peggiorano solo con i bordi interni parzialmente aperti dell'arco posteriore nel punto in cui sono coperti anche dall'alto dal bordo della porta. Si trovano all'incrocio tra l'armadio interno e il rivestimento del davanzale, sono fissati all'esterno dalla guarnizione della porta e il giunto “guarda” appena all'interno dell'arco ed è parzialmente coperto dalla guarnizione, che accumula umidità e talvolta vola spento da solo. Anche con il sigillo installato, parte del metallo è aperta e la sabbiatura distrugge la vernice. Molti proprietari preferiscono rimuovere del tutto questa “protezione” degli archi, sostituendola con uno strato di mastice bituminoso. Senza di essa, il bordo finisce per essere intero.
Cappuccio
50 647 unità convenzionali
In generale, lo sporco sotto gli armadietti è un altro problema tipico dell'auto, e un'incredibile quantità di terra bagnata si accumula negli archi posteriori e anteriori. Soprattutto per chi va fuoristrada. Naturalmente, questo non contribuisce alla normale sicurezza del corpo. E spesso il problema è chiaramente visibile dall'esterno con la porta aperta: la soglia si arrugginisce, la ruggine si arrampica da sotto il rivestimento di plastica lungo l'arco. Lì, solo la tasca di fango dell'arco si fonde con la tasca di fango all'interno del davanzale di plastica.
Sfortunatamente, i problemi del corpo non si limitano agli archi. Sulla porta sul retro, prima di tutto, l'area sotto la “visiera” della nicchia della targa arrugginisce: non è riparata molto bene, le scheggiature della vernice si verificano anche sulle auto degli ultimi anni e nel tempo fioriscono. Nella parte inferiore, anche la porta arrugginisce lungo il rotolamento, ma molto più tardi e meno spesso.
Le porte laterali reggono bene, il fondo è ricoperto di plastica con successo, non c'è quasi corrosione sotto di esso e la soglia non è visibile: è nascosta sotto la porta. Ma a volte si nota un rigonfiamento intorno alle aperture delle maniglie delle porte: il rivestimento in plastica della maniglia è duro, ma leggermente mobile e graffia la vernice.
A volte si può riscontrare una leggera corrosione sul bordo d'attacco del tetto e nei punti di attacco della ringhiera. A volte il telaio del parabrezza soffre: il vetro viene cambiato spesso e il danneggiamento della vernice durante il lavoro è una cosa comune, nel tempo il telaio subisce una o due aree problematiche. Altrimenti, l'auto di solito sembra intelligente dall'esterno, la vernice mantiene brillantezza e colore.
Metter il fondo a
Dal basso, tutti i problemi con gli archi sembrano molto peggiori. Se rimuovi gli armadietti (e scuoti un sacco di sporco), con una buona probabilità vedrai uno spettacolo molto spiacevole. Anche le auto da garage e da regioni molto prospere in termini di corrosione (ad esempio, da Samara) hanno molti punti focolai di corrosione e violazioni della vernice all'interno – questo è in aggiunta al bordo arrugginito dell'arco.
Per le auto dorestovy di Mosca e San Pietroburgo, e anche periodicamente in partenza per i primer senza il regolare lavaggio del corpo dal basso, la corrosione sembrerà già terribile, catturando l'area intorno alla sacca di fango all'incrocio tra la soglia e l'arco davanti e quasi tutta la nicchia sotto le luci posteriori. E allo stesso tempo: il pressacavo per i sensori di parcheggio, la giuntura dell'arco e del longherone, l'area sopra l'adsorbitore nell'arco destro e la nicchia simmetricamente posizionata a sinistra, soprattutto perché ci sono ancora tappi di scarico che arrugginiscono lungo il bordo. Fiorisce anche il “vetro” della sospensione nella parte alta (vi ricordo che dietro c'è MacPherson), soprattutto all'incrocio tra l'arcata interna e il pannello laterale della scocca.
C'è molta ruggine anche nelle auto dopo il restyling e solo lo spessore del metallo salva l'auto. Finora quasi ovunque senza perforazione, potrebbe essere necessaria solo la saldatura attorno ai tappi.
Negli archi anteriori la situazione è migliore, ma anche i “vetri” delle sospensioni arrugginiscono dall'interno. Sulla destra c'è lo scarico del preriscaldatore (si trova spesso nella configurazione), ed è anche solitamente arrugginito. Le cuciture all'interno dell'arco anteriore sono generalmente più intatte: l'effetto è una temperatura più elevata, il che significa meno umidità.
Il fondo soffre ancora principalmente nel posteriore. I pannelli inferiori, l'area intorno al serbatoio del gas, le superfici laterali dei longheroni, la traversa sopra il telaio ausiliario della sospensione posteriore, la trave del corpo davanti ai punti di attacco del braccio oscillante della sospensione posteriore: tutto questo molto probabilmente è già arrugginito. I pavimenti e i longheroni sono più fortunati: sono ricoperti di plastica e raramente marciscono. Ma le soglie sotto le sovrapposizioni spesso sono già piene di buchi.
Quasi tutte le auto delle regioni fredde (soprattutto di San Pietroburgo) hanno problemi simili. La differenza sta solo nel grado di danno: da qualche parte puoi cavartela con la pulizia e l'anticorrosivo, da qualche parte devi rimuovere i telai ausiliari e il serbatoio del carburante con la sabbiatura di tutte le superfici, e da qualche parte devi già cucinare le soglie e fare qualcosa con la corrosione all'interno dei longheroni posteriori.
Sfortunatamente, la Freelander 2 è il tipo di auto che dovrai andare all'ascensore per fare la scelta giusta. E non puoi cavartela con un telefono e un selfie stick: è troppo sporco. È necessario ispezionare il corpo molto in profondità e con attenzione. La rimozione degli armadietti con archi di lavaggio è altamente auspicabile.
Ispezionare i pavimenti della carrozzeria per l'umidità è d'obbligo in quanto questa è una Land Rover (anche se piccola), quindi le possibilità che venga guidata fuoristrada e annegata nei fiumi sono piuttosto alte. Il corpo stesso non è soggetto a perdite e occasionalmente si verificano pavimenti bagnati nella parte anteriore a causa del drenaggio dell'aria condizionata intasato e dell'umidità che entra nella presa d'aria della ventola: se la balza non è assemblata correttamente dopo la riparazione, l'acqua dal parabrezza scorre lì.
Ai piedi del passeggero sulla sinistra, puoi piegare il tappeto e controllare se lo scarico è intasato e se l'umidità si è accumulata lì (è meglio preparare uno straccio o un bicchiere, dal condizionatore possono defluire 100-200 ml di acqua Astuccio).
Il tronco è per lo più asciutto, se non c'è perforazione degli archi. La luce del freno superiore perde, ma praticamente tutta l'umidità rimane all'interno del portellone e scorre solo un po' sulla tendina del bagagliaio. Eppure sarebbe meglio sigillare il bagagliaio: il corpo sarà più intatto. Bene, se è bagnato lì, ci saranno sicuramente problemi con l'elettricista: l'unità di controllo della frizione della trazione integrale si trova proprio accanto alla nicchia della ruota di scorta.
È improbabile che sia possibile guardare sotto le finiture laterali del bagagliaio per controllare lo stato delle cuciture dei “vetri” della sospensione posteriore, poiché tutto è assemblato per durare. Nel vano motore, i problemi sono rari, a meno che l'auto non abbia subito un grave incidente. Le cuciture stesse non marciscono, anche gli occhiali nei punti di appoggio tengono bene. L'attenzione dovrebbe essere prestata solo alla nicchia del motore eccessivo: lo scarico da esso non ha molto successo, è profondo e diversi litri d'acqua possono schizzare lì, e accanto ad esso ci sono i “cervelli” del motore e i motori diesel hanno anche una centralina per candelette.
Equipaggiamento per il corpo
L'auto, come già accennato, è abbastanza robusta, ma ci sono abbastanza problemi tipici. Ad esempio, gli emblemi LR all'esterno volano via, in particolare quelli laterali. Staccare la vernice sulla griglia e sulle “branchie” laterali.
Le serrature delle porte hanno motori senza successo: qui, stranamente, le controparti cinesi risultano essere più affidabili dell'originale. La paratia non è troppo difficile, puoi rimuovere la serratura da solo, ma nel caso delle porte posteriori è molto fastidioso. Il pulsante sulla serratura della porta posteriore si guasta e qui non esiste una soluzione “analogica” affidabile.
Il “tergicristallo” posteriore è piuttosto debole, rompe gli ingranaggi e diventa acido, bene, o nell'ordine inverso. I tappetini insonorizzanti dello scudo motore e del cofano si stanno sfaldando e perdendo il loro aspetto. E sui motori 3.2, il tappetino cade sul collettore di scarico, che può provocare un incendio.
I fari sono sempre dotati di lenti, sia alogene che allo xeno, ma in ogni caso le lenti non hanno successo: si esauriscono presto e nella maggior parte delle auto i fari semplicemente non brillano (secondo le statistiche, le lenti dei fari alogeni “escono” più velocemente, altre cose essere uguali). È positivo che non sia necessario rimuovere il vetro per sostituire l'obiettivo: il portello è molto grande, quindi l'installazione di un nuovo modulo è relativamente semplice.
Un sistema lavafari molto strano, con pompe e valvole separate per ciascun faro, e persino controllato dall'elettronica, che a volte contribuisce anche ai guasti del sistema.
I fendinebbia sono un materiale di consumo e si consiglia di sostituirli con moduli LED di un noto produttore francese: quasi non scorrono e non hanno nemmeno paura dei guadi.
Ci sono molte auto con un riscaldatore Webasto standard, ed è piuttosto fragile qui. La maggior parte dei guasti sono legati al funzionamento della sua elettronica. A proposito, puoi controllare le prestazioni del sistema senza uno scanner speciale anche in estate. È sufficiente attaccare una borsa con qualcosa di congelato al sensore di temperatura sotto lo specchietto retrovisore sinistro e attendere che la temperatura sul cruscotto scenda sotto i 2 gradi Celsius, quindi avviare il motore. Il sistema si accenderà definitivamente se funziona e visualizzerà un messaggio diagnostico sul cruscotto.
| Dettaglio | prezzo originale | Prezzo non originale | Prezzo non originale 2 |
|---|---|---|---|
| Parti del corpo | |||
| Faro allo xeno | 108 021 | Non disponibile | |
| Faro alogeno | 88 917 | Ciao 81 156 | Non disponibile |
| Parabrezza | 27 855 | FG 11 024 | AGC 12 431 |
| Ala anteriore | 35 464 | TYG 26 568 | Flash 45 509 |
| Paraurti anteriore | 83 144 / 35 151 (copertina) | Non disponibile | Non disponibile |
| Cappuccio | 50 647 | Non disponibile | Non disponibile |
Salone
Gli inglesi sanno come fare saloni, questo non può essere portato via. All'interno la Freelander è accogliente, la scelta dei materiali non è male e non ci sono particolari problemi di resistenza all'usura. Se anche i deflettori fossero fatti bene e le loro impugnature non cadessero, la sensazione di qualità salirebbe alle stelle.
Su dorestyle, la plastica di molti pannelli si sporca molto rapidamente e, dopo il restyling, la trama è stata leggermente corretta e i graffi hanno iniziato ad apparire meno spesso. I tappetini non sono quasi fissi, solo quello del guidatore ha supporti regolari, il resto striscia sul pavimento.
Sedili con buona resistenza all'usura, anche abbinamenti imbottiti con tessuto al centro e pelle sui fianchi. In tutta la pelle, il materiale è più delicato: nel tempo, senza manutenzione, si rompe, ma se si lubrifica regolarmente la pelle, sono condizionatamente eterni. A meno che la trama del materiale non venga cancellata, i braccioli si incurvano e la parete laterale viene schiacciata contro la plastica.
I sedili hanno essenzialmente uno svantaggio: un sedile del passeggero senza microsollevatore e l'altezza è stata scelta senza successo, anche se qui puoi mettere uno skid con un ascensore dalla “donna inglese” (dove il volante è sulla destra). E per qualche ragione, raramente mettono sedili posteriori riscaldati, solo un dato che è difficile da spiegare.
Il volante, alla 200esima corsa, perde la trama del materiale di finitura, ma ha comunque un bell'aspetto, se non lo sporchi o non lo graffi. I volanti usurati appaiono con corse superiori a 300 e l'assenza di cure normali. Tra gli inconvenienti specifici, si può notare una rottura quasi obbligata della molla nel pulsante della manopola selettrice del cambio automatico, sporcizia nei deflettori di ventilazione, manopole di comando dei deflettori volanti e graffi nei condotti dell'aria.
Il piccolo display del sistema multimediale delle versioni stock sembra strano. Puoi mettere qualcosa in cambio solo con una cornice o dovrai scegliere un analogo cinese. Difficile installare un sistema multimediale da restyling, dove i display di grandi dimensioni erano più comuni, e allo stesso tempo stabilità e funzionalità sono migliori. È necessario introdurre una discreta quantità di cablaggio con il nuovo bus MOST per collegare tutti i componenti del sistema, e allo stesso tempo un nuovo amplificatore. Ma tali operazioni vengono eseguite, poiché non ha una forte connessione con i sistemi di bordo e ciò che ha è già stato violato dagli appassionati del modello.
Il cruscotto è abbastanza affidabile, inoltre, le teste intelligenti hanno introdotto la russificazione, visualizzato i dati di servizio nel computer di bordo, realizzato manuali per l'aggiornamento della retroilluminazione (molto traumatico per il pannello). Allo stesso tempo, gli artigiani hanno capito come installare i pannelli digitali dal restyling anziché da quello nativo o, diciamo, completamente digitali e semplicemente ordinati con un ampio display della “vecchia” Range Rover L322.
Il soffitto non si piega, le serrature delle porte soffrono solo a causa dei motori elettrici sopra menzionati. Tutto il resto è fatto bene, se si verificano guasti, è dovuto a una manipolazione brusca.
Il clima è abbastanza stabile. Occasionalmente ci sono problemi con la calibrazione delle persiane. Questa procedura viene eseguita in modo strano: su un'auto smorzata, è necessario tenere premuti i pulsanti di ricircolo ed Econ e inserire l'accensione. In teoria, dovrebbe essere eseguita una calibrazione, ma spesso può essere eseguita solo con uno scanner.
La ventola non è un modello di affidabilità, ma questo vale solo per dorestyle. Cambia abbastanza facilmente.
Il condizionatore dell'auto spesso si guasta: la frizione del compressore situata nella parte inferiore del motore del compressore si corrode. Fondamentalmente, i contatti nel connettore marciscono, meno spesso il cablaggio. A volte lo sporco entra nella frizione, non si spegne o fa rumore.
I tubi per il riscaldatore nella versione con motore 3.2 sono durati poco, dopo i primi 6-7 anni di funzionamento hanno iniziato a perdere. Questi tubi hanno raccordi in plastica su entrambi i lati, quindi durante la sostituzione è necessario sostituire anche gli o-ring. Il risparmio e l'uso di analoghi in questo caso aggravano il problema. Sui veicoli diesel, ciò si verifica, ma molto meno frequentemente.
Elettricista
Per essere un'auto abbastanza recente, Freelander ha molti problemi elettrici. Sono approssimativamente gli stessi per tutte le macchine sulla piattaforma EUCD: prima di tutto, la scarsa tenuta dei connettori non riesce, marciscono ovunque c'è umidità. Anche l'unità di controllo del motore sullo scudo del motore a volte soffre di perni in decomposizione nel connettore e allo stesso tempo il cablaggio dell'unità di controllo della candeletta. Il motivo sta nella posizione di questi blocchi: verso l'alto con i connettori sotto il parabrezza e, in un clima umido, l'acqua scorre costantemente dall'alto.
Sui diesel, il DPKV marcisce regolarmente, e anche per la sua posizione: è basso ed è vulnerabile all'acqua. Fare clic sui relè a destra nella scatola dei fusibili dell'abitacolo: non è un problema, ma spiacevole. Bene, almeno sulla Freelander, l'acqua non entra nel blocco attraverso il filo della lavatrice, come sulla Jaguar.
I Parktronics non sono molto affidabili, inoltre non tollerano lo sporco: il sistema fornisce falsi positivi. Il cablaggio dello scudo motore e dell'abitacolo marcisce nei punti in cui sono esclusi danni meccanici dovuti a colpa dell'utente. Allo stesso tempo i circuiti di alimentazione dei blocchi sono piuttosto complessi, non è sempre facile capire perché non c'è collegamento con i blocchi o perché l'auto non parte.
Il cablaggio ai fendinebbia e ai fanali posteriori, oltre che alla centralina della frizione Haldex, spesso si guasta per la corrosione dei connettori delle vetture dei primi anni di produzione, e ne risente il sensore di apertura del cofano. Anche l'acceleratore sulle macchine con motore 3.2 soffre di corrosione.
La “lumaca” del volante con un sensore per girarla è un materiale di consumo che serve circa 80-120 mila chilometri e non è economico, più di 17 mila unità convenzionali. Senza una chiocciola, la trazione integrale e il sistema Terrain Response non funzionano davvero. Se l'elettricista ha un desiderio, a proposito, la parte è completamente riparata.
Ci sono molti problemi con il funzionamento dell'allarme, la sua antenna e con il controllo del riscaldatore Webasto. Inoltre, per un normale collegamento alla centralina del riscaldatore, un kit da un clone cinese del cavo di Mangoose e uno scanner SDD proprietario non è abbastanza economico, devi realizzare un kit da un cavo KKL della Volkswagen e un accendisigari per funzionare con il software proprietario Webasto Thermo Test. L'unità di interfaccia Telestart per il controllo remoto del riscaldamento è estremamente inaffidabile, le sue antenne muoiono e i telecomandi cadono.
Freelander ha una frizione unidirezionale nella trasmissione del generatore, che, con corse di 80+, inizia a slittare leggermente. A volte con una caratteristica crepa, a volte puoi scoprire la sua rottura solo quando la batteria è già agganciata. Una batteria nuova dura al massimo 4 anni, nella maggior parte dei casi il problema è la carica insufficiente regolare e il funzionamento frequente del riscaldatore.
totale parziale
Freelander 2 avrà quasi sicuramente una serie di problemi con davanzali e archi posteriori che devono essere risolti senza indugio, per non dedicarsi poi a lavori di saldatura su larga scala… o per non “buttare via” un'auto già marcia per un acquirente non troppo attento che è tentato dall'aspetto frontale (fuori di solito va tutto bene). La cosa principale qui è che tu stesso non diventi un tale acquirente. Molto probabilmente anche l'elettricista richiederà regolarmente denaro, ma non si può fare nulla al riguardo: questo è il design. Nella parte successiva, studieremo motori, trasmissione e telaio.
