Land Rover Freelander 2 med körsträcka: nästan alltid ruttna valv och en massa småsaker om el

Från Lukas Müller Från maj 29, 2022

Under andra hälften av 2000-talet och början av 10-talet fungerade Freelander 2 som en ”entrébiljett” till Land Rover-världen. Han arbetade ärligt och hade inte bara ett karakteristiskt utseende utan också goda terrängegenskaper. Det var den sistnämnda omständigheten som i viss mening skämtade grymt med köpare på andrahandsmarknaden. På grund av dåligt designat kroppsskydd mot smuts kommer de flesta Freels, särskilt de i åldern 10+, att ha problem med korrosion.

Teknik

Bilen är baserad på Fords EUCD-plattform och är baserad på komponenter från Ford, PSA och Volvo – för andra generationens Freelander användes element från andra märken tillgängliga för denna plattform. Men Freelander har inget gemensamt med resten av Land Rover-modellerna, förutom att vissa elektroniska komponenter liknar de som används i senare modeller.

I sina ”släktingar” har han Ford Mondeo och S-Max/Galaxy, och samtidigt nästan alla Volvo-modeller från 2006 till 2018. Den gemensamma plattformen innebär mycket lika upphängningar, drivlinor, elektronik och motorer och växellådor.

Så, 3.2-motorn är från Volvo, dieselmotorerna i DW12-serien är utvecklingen av Peugeot-Citroen, och 2.0T-motorn är Ford Ecoboost. Aisin automatväxellådor användes på både Volvo och Ford, även den manuella växellådan M66 kom från Fords lager. Det finns också en likhet med D8-plattformen som Range Rover Evoque tillverkades på, eftersom den är en evolutionär produkt från EUCD, och många element i den är kompatibla med äldre versioner.

Till sin design är Freelander 2 en typisk crossover. Karossen erbjuds endast i en femdörrarsversion, även om skåpbilar även erbjöds för England och Danmark (på grund av beskattningens egenheter), som vi nästan inte har någon chans att möta. Karossen är helt i stål, förutom att huven är av aluminium. Designen är rejält förstärkt för möjligheten till permanent terrängkörning, så bilens vikt är mycket hög enligt klassens standarder.

Placeringen av kraftenheten är tvärgående, in-line, och en in-line sexcylindrig motor kan placeras under huven. Framhjulsdrift med full plug-in genom Haldex-kopplingen i nästan alla versioner, förutom den sällsynta Ed4:an som nöjer sig med enbart fronten.

Fjädringar är MacPherson fram och bak, vilket generellt är atypiskt för den här plattformen, vanligtvis finns det en flerlänksupphängning bak, men LR passade inte hennes arbetsrörelser.

När det gäller elektronik är maskinen ganska avancerad, graden av integration av element är helt modern. Två gånger under lanseringen av modellen uppgraderades den på allvar: 2010 med restyling och sedan 2013.

Tidslinje

oktober 2006 Modellen presenteras för allmänheten. Basmotorn är en 2,2-liters diesel DW12 i versioner på 150, 160 och 190 hk, samt en 3,2 bensinmotor med 233 hk. Alla motorer finns med 6-växlad automatlåda, dieselmotorn kan även förses med ”mekanik”. Alla versioner av bilen är fyrhjulsdrivna.

maj 2007 Försäljningen startade i Tyskland och USA.

maj 2009 Mindre designändringar. Nya versioner av automatiska växellådor med stöd för start-stopp-system, ny bakaxeldrivkoppling, nu är det Haldex IV.

augusti 2010 Restyling av modellen. Små förändringar i utseende: ny optik, stötfångare, galler. Ny salong, nytt multimediasystem. Dieselmotorer har uppdaterats för att uppfylla Euro-5-standarderna.

november 2010 eD4-versionen presenteras – med framhjulsdrift, endast med manuell växellåda och en 2,2 diesel.

november 2012 3.2 sexcylindrig motor ersatt av 2.0 fyrcylindrig kompressormotor 241 hk

Oktober 2013 Små restylerande, kosmetiska förändringar av exteriör och interiör. Ny invändig kabeldragning, förenad med Evoque.

november 2014. Borttagning från produktion.

Kropp

Externa paneler

Det goda utseendet hos de flesta Frilovs är fördelen med högkvalitativ målning och galvanisering av panelerna. Till skillnad från många andra LR, som redan nämnts, finns det inga aluminiumelement här, bara huven är gjord av bevingad metall, och de yttre dörrpanelerna, taket, stänkskärmarna är helt i stål. Men tyvärr är en bra färg inte ett universalmedel mot korrosion under förhållanden med ett överflöd av damm, fukt, salt och en sur miljö.

Kanterna på karosspanelerna är de mest sårbara – det är här som Freelander har synlig rost. Först och främst, var uppmärksam på bågarnas kanter. Det ursprungliga ”skyddet” i form av en gummilist med förstärkning sparar kanten väl från spån och bucklor i torrt klimat. Men den samlar upp fukt och med tiden rostar även stålarmeringen i gummit, spränger det, vilket gör att landningen på kanten lossnar. Som ett resultat börjar bågarna på de främre och bakre skärmarna rosta nästan i första hand. Under gummit är processen knappt märkbar, men så småningom kommer den ut. Och de ”framgångsrika” bilarna är uppdelade i de för vilka problemet ännu inte är märkbart, och de där allt redan har åtgärdats genom att rengöra och installera mer framgångsrikt bågskydd.

Saker och ting är värre bara med delvis öppna inre kanter av den bakre bågen på den plats där de också täcks uppifrån av kanten på dörren. De är placerade vid förbindelsen mellan det inre skåpet och tröskelfodret, de kläms fast på utsidan av dörrtätningen, och fogen ”ser ut” precis innanför bågen och är delvis täckt av tätningen, som samlar fukt och ibland flyger av sig själv. Även med tätningen installerad är en del av metallen öppen och sandblästring förstör lacken. Många ägare föredrar att ta bort detta ”skydd” av bågarna helt och hållet och ersätta det med ett lager av bituminös mastix. Utan den blir kanten hel.

Huva

50 647 konventionella enheter

I allmänhet är smuts under skåpen ett annat typiskt problem för bilen, och en otrolig mängd våt jord samlas i de bakre och främre bågarna. Speciellt för de som åker terräng. Detta bidrar naturligtvis inte till kroppens normala säkerhet. Och ofta är problemet tydligt synligt utifrån med dörren öppen – tröskeln rostar, rost klättrar upp under plastfodret längs med bågen. Där smälter bara bågens lerficka samman med lerfickan inuti plasttröskeln.

Tyvärr är kroppsproblem inte begränsade till valv. På bakdörren rostar först och främst området under ”visiret” på registreringsskyltnischen – det är inte fixat särskilt bra, färgflis inträffar även på de senaste årens bilar och med tiden blommar de. Längst ner rostar dörren också längs med rullningen, men mycket senare och mer sällan.

Sidodörrarna håller bra, botten är täckt med plast framgångsrikt, det finns nästan ingen korrosion under den, och tröskeln är inte synlig – den är gömd under dörren. Men svullnad är ibland märkbar runt öppningarna på dörrhandtagen: handtagets plastkant är hård, men något rörlig och repar lacken.

Lite korrosion kan ibland finnas på framkanten av taket och vid räckets fästpunkter. Ibland blir vindruteramen lidande: glaset byts ofta, och skador på lacken under arbete är en vanlig sak, med tiden får ramen ett eller två problemområden. Annars ser bilen oftast smart ut från utsidan, lacken behåller sin glans och färg.

Botten

Underifrån ser alla problem med bågarna mycket värre ut. Om du tar bort skåpen (och skakar ut massor av smuts), kommer du med stor sannolikhet att se en mycket obehaglig syn. Även garagelagringsbilar och från regioner som är mycket välmående när det gäller korrosion (till exempel från Samara) har många punktfokus för korrosion och lackering inuti – detta är utöver den rostiga kanten av bågen.

För dorestovy-bilar från Moskva och S:t Petersburg, och till och med periodvis lämnar för primers utan regelbunden spolning av kroppen underifrån, kommer korrosion redan att se fruktansvärt ut och fånga området runt lerfickan vid korsningen mellan tröskeln och bågen framför och nästan hela nischen under bakljusen. Och samtidigt – ledningsförskruvningen för parkeringssensorer, sömmen på bågen och sparren, området ovanför adsorbern i den högra bågen och den symmetriskt placerade nischen till vänster, särskilt eftersom det fortfarande finns dräneringspluggar som rostar längs med kant. Fjädringens ”glas” i den övre delen (jag påminner dig om att MacPherson är bakom), särskilt i korsningen mellan den inre bågen och sidopanelen på kroppen, blommar också.

Det är mycket rost även i bilar efter omstyling, och bara tjockleken på metallen räddar bilen. Nästan överallt än så länge gör den utan perforering, bara runt pluggarna kan svetsning behövas.

I de främre bågarna är situationen bättre, men fjädringens ”glasögon” rostar också från insidan. Till höger finns förvärmarens utblås (det finns ofta i konfigurationen), och det är också vanligtvis rostigt. Sömmarna inuti den främre bågen är oftast mer intakta – effekten är högre temperatur, vilket innebär mindre fukt.

Botten lider igen främst i bakdelen. Bottenpanelerna, området runt bensintanken, sidoytorna på spärrarna, tvärbalken ovanför den bakre upphängningsunderramen, karossbalken framför fästpunkterna på den bakre upphängningens bakre arm – allt detta är troligen redan rostigt. Golv och längsgående balkar är mer lyckligt lottade – de är täckta med plast och ruttnar sällan. Men trösklarna under överläggen är ofta redan fulla av hål.

Nästan alla bilar från kalla regioner (särskilt från St. Petersburg) har liknande problem. Skillnaden ligger bara i graden av skada: någonstans kan du klara dig med rengöring och rostskydd, någonstans måste du ta bort hjälpramarna och bränsletanken med sandblästring av alla ytor, och någonstans måste du redan laga trösklar och göra något med korrosion inuti de bakre balkarna.

Tyvärr är Freelander 2 den typ av bil som du måste gå till liften för att göra rätt val. Och du klarar dig inte med en telefon och en selfiestick – den är för smutsig. Du måste inspektera kroppen mycket djupt och noggrant. Borttagning av skåp med spolbågar är mycket önskvärt.

Att inspektera karossgolven för fukt är ett måste eftersom det här är en Land Rover (om än en liten sådan), så chansen att den körs terrängkörning och drunknar i floder är ganska stor. Kroppen i sig är inte benägen att läcka, och våta golv i fronten uppstår ibland på grund av igensatt luftkonditioneringsdränering och fukt som kommer in i fläktens luftintag – om kråset inte är korrekt monterat efter reparation, rinner vatten från vindrutan dit.

Vid passagerarens fötter till vänster kan du böja mattan och kontrollera om dräneringen är igensatt och om fukt har samlats där (det är bättre att förbereda en trasa eller ett glas, 100-200 ml vatten kan rinna ut från luftkonditioneringen fall).

Stammen är mestadels torr, om det inte finns någon perforering av bågarna. Det övre bromsljuset läcker, men i princip all fukt finns kvar innanför bakluckan och rinner bara en aning ut på bagagerumsgardinen. Och ändå skulle det vara bättre att försegla stammen – kroppen kommer att vara mer intakt. Tja, om det är blött där, kommer det definitivt att bli problem med elektrikern – den fyrhjulsdrivna kopplingsstyrenheten ligger precis bredvid reservhjulsnischen.

Det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att titta under sidolisterna på bagageutrymmet för att kontrollera tillståndet för sömmarna på ”glasögonen” på den bakre upphängningen, eftersom allt är monterat för att hålla. I motorrummet är problem sällsynta, om inte bilen varit med om en allvarlig olycka. Själva sömmarna ruttnar inte, även glasen på stödplatserna håller bra. Uppmärksamhet bör endast ägnas åt övermotorns nisch – avloppet från det är inte särskilt framgångsrikt, det är djupt och flera liter vatten kan stänka där, och bredvid den finns motorns ”hjärnor” och dieselmotorer har även en styrenhet för glödstift.

Kroppsutrustning

Bilen är, som redan nämnts, ganska stark, men det finns tillräckligt med typiska problem. Till exempel flyger LR-emblemen på utsidan av, speciellt de på sidan. Dra bort färgen på gallret och på sidan ”gälar”.

Dörrlåsen har misslyckade motorer – här visar sig konstigt nog de kinesiska motsvarigheterna vara mer pålitliga än originalet. Skottet är inte alltför svårt, du kan ta bort låset själv, men i fallet med bakdörrarna är det väldigt besvärligt. Knappen på bakdörrens lås går sönder, och det finns ingen pålitlig ”analog” lösning här.

Den bakre ”torkaren” är ganska svag, bryter växlarna och blir sur, ja, eller i omvänd ordning. De ljudisolerande mattorna på motorskyddet och motorhuven faller isär och tappar sitt utseende. Och på 3,2-motorer faller mattan på avgasgrenröret, vilket kan leda till brand.

Strålkastarna är alltid linserade, både halogen och xenon, men linserna är misslyckade i alla fall – de brinner ut tidigt, och i de flesta bilar lyser strålkastarna helt enkelt inte (enligt statistik ”går” halogenstrålkastarlinser snabbare, andra saker är lika). Det är bra att du inte behöver ta bort glaset för att byta ut linsen – luckan är väldigt stor, så det är relativt enkelt att installera en ny modul.

Ett mycket märkligt strålkastarspolarsystem, med separata pumpar och ventiler för varje strålkastare, och till och med styrt av elektronik, vilket ibland också bidrar till systemfel.

Dimljus är en förbrukningsvara, och det rekommenderas att byta dem till LED-moduler från en välkänd fransk tillverkare: de flyter nästan inte och är inte ens rädda för vadställen.

Det finns många bilar med en vanlig Webasto-värmare, och den är ganska ömtålig här. De flesta av felen är relaterade till driften av dess elektronik. Förresten, du kan kontrollera systemets prestanda utan en speciell skanner även på sommaren. Det räcker med att fästa en påse med något fruset på temperatursensorn under vänster backspegel och vänta tills temperaturen på instrumentbrädan sjunker under 2 grader Celsius och sedan starta motorn. Systemet kommer definitivt att slås på om det fungerar och visar ett diagnostiskt meddelande på instrumentpanelen.

Detalj	original pris	Icke-originalpris	Icke-originalpris 2
Kroppsdelar
Strålkastare xenon	108 021	Inte tillgänglig
Strålkastare halogen	88 917	Hella 81 156	Inte tillgänglig
Vindskydd	27 855	FYG 11 024	AGC 12 431
Främre vinge	35 464	TYG 26 568	Flash 45 509
Främre stötfångare	83 144 / 35 151 (omslag)	Inte tillgänglig	Inte tillgänglig
Huva	50 647	Inte tillgänglig	Inte tillgänglig

Salong

Britterna vet hur man gör salonger, detta går inte att ta bort. Inuti är Freelander mysig, materialvalet är inte dåligt och det finns inga speciella problem med slitstyrkan. Om deflektorerna också var välgjorda och deras handtag inte skulle falla ut, då skulle kvalitetskänslan skjuta i höjden.

På dorestyle blir plasten på många paneler mycket snabbt smutsig, och efter omstyling korrigerades texturen något och repor började dyka upp mindre ofta. Mattorna är nästan inte fasta, bara förarens ena har vanliga fästen, resten kryper på golvet.

Säten med bra slitstyrka, även stoppade kombinationer med tyg i mitten och läder på bolster. I helläder är materialet mer känsligt – med tiden, utan underhåll, spricker det, men om du regelbundet smörjer huden är de villkorligt eviga. Om inte materialets struktur raderas, sjunker armstöden och sidoväggen krossas mot plast.

Sätena har i huvudsak ett minus – ett passagerarsäte utan mikrolift, och höjden valdes utan framgång, även om du här kan sätta en sladd med en hiss från ”Englishwoman” (där ratten är till höger). Och av någon anledning sätter de sällan uppvärmda baksäten – bara en given som är svår att förklara.

Ratten, vid den 200:e körningen, tappar texturen i efterbehandlingsmaterialet, men det ser fortfarande bra ut om du inte blir smutsigt eller repar det. Slitna rattar dyker upp med körningar över 300 och avsaknad av normal skötsel. Av de specifika problemen kan man notera ett nästan obligatoriskt brott på fjädern i knappen på väljarhandtaget för automatisk växellåda, smuts i ventilationsavvisarna, flygande deflektorknappar och repor i luftkanalerna.

Den lilla displayen av multimediasystemet med lagerversioner ser konstigt ut. Du kan bara ge något i gengäld med en ram, eller så måste du välja en kinesisk analog. Det är svårt att installera ett multimediasystem från restyling, där stora skärmar var vanligare, och samtidigt är stabilitet och funktionalitet bättre. Det är nödvändigt att införa en hel del ledningar med den nya MOST-bussen för att ansluta alla komponenter i systemet, och samtidigt en ny förstärkare. Men sådana operationer utförs, eftersom den inte har en stark koppling till system ombord, och vad den har har redan hackats av entusiaster av modellen.

Instrumentbrädan är ganska pålitlig, dessutom introducerade smarta huvuden russifiering, visade servicedata i omborddatorn, gjorde manualer för att uppgradera bakgrundsbelysningen (mycket traumatiskt för panelen). Samtidigt kom hantverkarna på hur man installerar digitala paneler från restyling istället för den inhemska eller, säg, helt digital och bara prydlig med en stor display från den ”äldre” Range Rover L322.

Taket sjunker inte, dörrlås lider bara på grund av de ovan nämnda elmotorerna. Allt annat är bra gjort, om några haverier inträffar beror det på grov hantering.

Klimatet är ganska stabilt. Ibland uppstår problem med kalibreringen av luckorna. Denna procedur utförs konstigt: på en dämpad bil måste du hålla nere återcirkulations- och Econ-knapparna och slå på tändningen. I teorin bör en kalibrering utföras, men ofta kan den endast göras med en skanner.

Fläkten är ingen modell för tillförlitlighet, utan detta gäller endast dorestyle. Det ändras ganska lätt.

Luftkonditioneringen i bilen misslyckas ofta: kompressorns koppling som ligger längst ner på kompressormotorn korroderar. I grund och botten ruttnar kontakterna i kontakten, mindre ofta ledningarna. Ibland kommer smuts in i kopplingen, den stängs inte av eller låter.

Slangarna till värmaren i versionen med 3.2-motorn höll inte särskilt länge, efter de första 6-7 årens drift började de läcka. Dessa slangar har plastkopplingar på båda sidor, så vid byte behöver du även byta o-ringar. Besparingar och användning av analoger i detta fall förvärrar problemet. På dieselfordon förekommer detta, men mycket mer sällan.

Elektriker

För en ganska ny bil har Freelander en hel del elektriska problem. De är ungefär desamma för alla maskiner på EUCD-plattformen: först och främst, dålig tätning av kontakterna misslyckas, de ruttnar varhelst det finns fukt. Även motorstyrenheten på motorskärmen lider ibland av ruttnande stift i kontakten, och ledningarna från glödstiftsstyrenheten lider samtidigt. Anledningen ligger i platsen för dessa block – rakt upp med kontakter under vindrutan, och i ett fuktigt klimat strömmar vatten uppifrån konstant.

På dieslar ruttnar DPKV regelbundet, och även på grund av dess läge: den står lågt och är känslig för vatten. Klicka på reläer till höger i säkringsboxen i kupén – inget problem, men obehagligt. Nåväl, åtminstone på Freelander går inte vatten in i blocket genom spolarvajern, som på Jaguar.

Parktronics är inte särskilt pålitliga, dessutom tolererar de inte smuts – systemet ger falska positiva resultat. Ledningarna till motorskölden och passagerarutrymmet ruttnar på platser där mekanisk skada på grund av användarens fel är utesluten. Samtidigt är blockens strömförsörjningskretsar ganska komplexa, det är inte alltid lätt att förstå varför det inte finns något samband med blocken eller varför bilen inte startar.

Ledningar till dimljus och bakljus, såväl som till Haldex kopplingsstyrenhet, misslyckas ofta på grund av korrosion i kontakterna på bilar under de första åren av tillverkningen, och den öppna sensorn för huven lider av det. Även gasreglaget på maskiner med 3,2-motor lider av korrosion.

Rattens ”snigel” med en sensor för att vrida den är en förbrukningsvara som tjänar cirka 80-120 tusen kilometer, och den är inte billig, mer än 17 tusen konventionella enheter. Utan snigel fungerar inte fyrhjulsdrift och Terrain Response-systemet riktigt. Om elektrikern har en önskan är förresten delen helt reparerad.

Det finns många problem med driften av larmet, dess antenn, såväl som med kontrollen av Webasto-värmaren. Dessutom, för en normal anslutning till värmarens kontrollenhet, ett kit från en kinesisk klon av Mangoose-sladden och en proprietär SDD-skanner är inte tillräckligt billigt, du måste göra ett kit från en KKL-kabel från Volkswagen och en cigarettändare för att fungera med egenutvecklad Webasto Thermo Test-mjukvara. Telestart-gränssnittsenheten för fjärrstyrning av värme är extremt opålitlig, dess antenner dör och nyckelbrickor faller av.

Freelander har en frikörningskoppling i generatordriften som vid körningar på 80+ börjar slira lite. Ibland med en karakteristisk spricka, ibland kan du få reda på dess sammanbrott först när batteriet redan är anslutet. Ett nytt batteri håller i bästa fall 4 år, i de flesta fall är problemet regelbunden underladdning och frekvent drift av värmaren.

Delsumma

Freelander 2 kommer nästan säkert att ha en uppsättning problem med trösklar och bakbågar som måste lösas utan dröjsmål, för att sedan inte ägna sig åt storskaligt svetsarbete… eller inte ”kasta av” en redan rutten bil till en inte alltför uppmärksam köpare som lockas av framsidan (utanför brukar allt vara bra). Huvudsaken här är att du inte själv blir en sådan köpare. Elektrikern kommer troligen också regelbundet att kräva pengar, men ingenting kan göras åt det – sådan är designen. I nästa del ska vi studera motorer, transmission och chassi.