Land Rover Freelander 2 z przebiegiem: prawie zawsze zgniłe łuki i wiele drobiazgów dotyczących elektryki

W drugiej połowie lat 2000 i na początku lat 10 Freelander 2 działał jako „bilet wstępu” do świata Land Rovera. Pracował uczciwie, mając nie tylko charakterystyczny wygląd, ale także dobre możliwości terenowe. To właśnie ta ostatnia okoliczność w pewnym sensie była okrutnym żartem z kupujących na rynku wtórnym. Ze względu na źle zaprojektowaną ochronę karoserii przed zabrudzeniem, większość Freelów, zwłaszcza tych w wieku 10+, będzie miała problemy z korozją.

Technika

Samochód bazuje na platformie Ford EUCD i bazuje na podzespołach firm Ford, PSA i Volvo – w przypadku drugiej generacji Freelandera zastosowano elementy innych marek dostępne dla tej platformy. Ale Freelander nie ma nic wspólnego z resztą modeli Land Rovera, poza tym, że niektóre elementy elektroniczne są podobne do tych stosowanych w późniejszych modelach.   

W swoich „krewnych” ma Forda Mondeo i S-Max/Galaxy, a przy tym prawie wszystkie modele Volvo od 2006 do 2018 roku. Wspólna platforma to bardzo podobne zawieszenia, układy napędowe, elektronika oraz silniki i skrzynie biegów. 

Tak więc silnik 3.2 pochodzi z Volvo, silniki wysokoprężne z serii DW12 są rozwinięciem Peugeot-Citroen, a silnik 2.0T to Ford Ecoboost. Automatyczne skrzynie biegów Aisin były używane zarówno w Volvo, jak i Fordzie, ręczna skrzynia biegów M66 również pochodziła z zasobów Forda. Istnieje również podobieństwo z platformą D8, na której powstał Range Rover Evoque, ponieważ jest to ewolucyjny produkt EUCD, a wiele jego elementów jest kompatybilnych ze starszymi wersjami.

Z założenia Freelander 2 jest typowym crossoverem. Nadwozie oferowane jest tylko w wersji pięciodrzwiowej, choć furgonetki oferowane były również dla Anglii i Danii (ze względu na specyfikę opodatkowania), z którymi prawie nie mamy szans się spotkać. Korpus jest w całości stalowy, poza tym, że kaptur jest aluminiowy. Konstrukcja jest poważnie wzmocniona pod kątem możliwości stałej eksploatacji w terenie, dzięki czemu waga auta jest bardzo wysoka jak na standardy tej klasy.    

Umiejscowienie jednostki napędowej jest poprzeczne, rzędowe, a pod maską można umieścić sześciocylindrowy rzędowy silnik. Napęd na przednie koła z pełnym wtykiem przez sprzęgło Haldex w prawie wszystkich wersjach, z wyjątkiem rzadkiego Ed4, który jest zadowolony tylko z przodu. 

Zawieszenia to MacPherson z przodu iz tyłu, co jest generalnie nietypowe dla tej platformy, zwykle z tyłu jest zawieszenie wielowahaczowe, ale LR nie pasowało do jej ruchów roboczych. 

Pod względem elektroniki maszyna jest dość zaawansowana, stopień integracji elementów całkowicie nowoczesny. Dwukrotnie podczas wypuszczania modelu został poważnie zmodernizowany: w 2010 roku poprzez zmianę stylizacji, a następnie w 2013 roku.

Oś czasu

Październik 2006 Model jest prezentowany publicznie. Podstawowym silnikiem jest 2,2-litrowy diesel DW12 w wersjach 150, 160 i 190 KM, a także silnik benzynowy 3,2 o mocy 233 KM. Wszystkie silniki są dostępne z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, silnik wysokoprężny może być również wyposażony w „mechanikę”. Wszystkie wersje auta posiadają napęd na wszystkie koła.

maj 2007 Sprzedaż ruszyła w Niemczech i USA.

maj 2009 Drobne zmiany w projekcie. Nowe wersje automatycznych skrzyń biegów z obsługą systemów start-stop, nowe sprzęgło napędu tylnej osi, teraz Haldex IV.

Sierpień 2010 Zmiana stylizacji modelu. Drobne zmiany w wyglądzie: nowa optyka, zderzaki, grill. Nowy salon, nowy system multimedialny. Silniki Diesla zostały zaktualizowane, aby były zgodne z normami Euro-5.

Listopad 2010 Prezentowana jest wersja eD4 – z napędem na przednie koła, tylko z manualną skrzynią biegów i silnikiem wysokoprężnym 2.2.

Listopad 2012 Sześciocylindrowy silnik 3.2 zastąpiony czterocylindrowym silnikiem 2.0 z doładowaniem 241 KM

Październik 2013 Niewielka zmiana stylizacji, kosmetyczne zmiany w wyglądzie zewnętrznym i we wnętrzu. Nowe okablowanie wewnętrzne, zunifikowane z Evoque.

Listopad 2014. Wycofanie z produkcji.

Ciało

Panele zewnętrzne

Dobry wygląd większości Frilovów to zasługa wysokiej jakości malowania i cynkowania paneli. W przeciwieństwie do wielu innych LR, jak już wspomniano, nie ma tu elementów aluminiowych, jedynie maskę wykonano ze skrzydlatego metalu, a zewnętrzne panele drzwi, dach, błotniki są w całości stalowe. Ale niestety dobry kolor nie jest panaceum na korozję w warunkach dużego zapylenia, wilgoci, soli i kwaśnego środowiska.  

Krawędzie paneli nadwozia są najbardziej narażone – to tam Freelander ma widoczną rdzę. Przede wszystkim zwróć uwagę na krawędzie łuków. Oryginalna „ochrona” w postaci gumowej listwy ze wzmocnieniem dobrze chroni krawędź przed odpryskami i wgnieceniami w suchym klimacie. Ale zbiera wilgoć, a z biegiem czasu stalowe wzmocnienie w gumie również rdzewieje, pękając, co powoduje, że lądowanie na krawędzi jest luźne. W rezultacie łuki przednich i tylnych błotników prawie w pierwszej kolejności zaczynają rdzewieć. Pod gumą proces jest ledwo zauważalny, ale w końcu to wyjdzie. A samochody „udane” dzielą się na te, w przypadku których problem nie jest jeszcze zauważalny, oraz te, w których wszystko zostało już naprawione poprzez czyszczenie i instalację skuteczniejszej ochrony łuku. 

Gorzej jest tylko z częściowo otwartymi krawędziami wewnętrznymi tylnego łuku w miejscu, gdzie również od góry zasłania je krawędź drzwi. Znajdują się na styku skrytki wewnętrznej i podszewki progu, zaciskane są na zewnątrz przez uszczelkę drzwiową, a spoina „wygląda” tuż wewnątrz łuku i jest częściowo zakryta uszczelką, która gromadzi wilgoć i czasami leci się sam. Nawet po zainstalowaniu uszczelki część metalu jest otwarta, a piaskowanie niszczy lakier. Wielu właścicieli woli całkowicie usunąć tę „ochronę” łuków, zastępując ją warstwą mastyksu bitumicznego. Bez tego krawędź staje się cała.  

Kaptur

50 647 jednostek konwencjonalnych

Generalnie brud pod schowkami to kolejny typowy problem samochodu, a w tylnych i przednich nadkolach gromadzi się niesamowita ilość mokrej ziemi. Zwłaszcza dla tych, którzy jeżdżą w terenie. Oczywiście nie przyczynia się to do normalnego bezpieczeństwa organizmu. I często problem jest wyraźnie widoczny z zewnątrz przy otwartych drzwiach – próg rdzewieje, rdza wspina się spod plastikowej okładziny wzdłuż łuku. Tam tylko błotnik łuku łączy się z błotną kieszenią wewnątrz plastikowego progu drzwi.  

Niestety problemy z ciałem nie ograniczają się do łuków. Na tylnych drzwiach przede wszystkim rdzewieje obszar pod „daszkiem” niszy tablicy rejestracyjnej – nie jest on bardzo dobrze zamocowany, odpryski lakieru zdarzają się nawet na samochodach z ostatnich lat, a z czasem kwitną. Na dole drzwi również rdzewieją wzdłuż toczenia, ale znacznie później i rzadziej.

Boczne drzwi dobrze trzymają się, spód jest z powodzeniem pokryty plastikiem, pod nim prawie nie ma korozji, a próg nie jest widoczny – jest schowany pod drzwiami. Ale czasami wokół otworów klamek zauważalne są obrzęki: plastikowe wykończenie klamki jest twarde, ale lekko ruchome i rysuje lakier. 

Czasami na krawędzi natarcia dachu i w punktach mocowania balustrad można znaleźć niewielką korozję. Czasami cierpi rama przedniej szyby: szkło jest często wymieniane, a uszkodzenie lakieru podczas pracy jest zjawiskiem powszechnym, z biegiem czasu rama ma jeden lub dwa problematyczne obszary. W przeciwnym razie samochód zazwyczaj wygląda elegancko z zewnątrz, lakier zachowuje swój połysk i kolor.

Na dole

Od dołu wszystkie problemy z łukami wyglądają znacznie gorzej. Jeśli usuniesz szafki (i wytrząśniesz tonę brudu), z dużym prawdopodobieństwem zobaczysz bardzo nieprzyjemny widok. Nawet samochody garażowe i z regionów, które są bardzo zamożne pod względem korozji (na przykład z Samary) mają wewnątrz wiele punktowych ognisk korozji i naruszeń lakieru – oprócz zardzewiałej krawędzi łuku. 

W przypadku samochodów dorestovych z Moskwy i Sankt Petersburga, a nawet okresowych wyjazdów na podkłady bez regularnego płukania nadwozia od dołu, korozja będzie już wyglądała okropnie, wychwytując obszar wokół kieszeni błotnej na skrzyżowaniu progu i łuku z przodu i prawie cała nisza pod tylnymi światłami. A przy tym – przepust kablowy pod czujniki parkowania, szew łuku i dźwigara, obszar nad adsorberem w prawym łuku i symetrycznie usytuowana nisza w lewym łuku, zwłaszcza że wzdłuż korków nadal rdzewieje krawędź. Zakwita też „szkło” zawieszenia w górnej części (przypominam, że MacPherson jest z tyłu), szczególnie na styku wewnętrznego łuku i bocznej ścianki korpusu.  

Nawet w samochodach po zmianie stylizacji jest dużo rdzy i tylko grubość metalu ratuje samochód. Do tej pory prawie wszędzie działa bez perforacji, tylko wokół wtyczek może być potrzebne spawanie. 

W przednich nadkolach sytuacja jest lepsza, ale „okulary” zawieszenia również rdzewieją od wewnątrz. Po prawej stronie znajduje się wydech z podgrzewacza (często występuje w konfiguracji) i też zwykle jest zardzewiały. Szwy wewnątrz przednich łuków są zwykle bardziej nienaruszone – efektem jest wyższa temperatura, a co za tym idzie mniej wilgoci. 

Dno znowu cierpi głównie z tyłu. Dolne panele, okolice zbiornika gazu, boczne powierzchnie dźwigarów, belka poprzeczna nad ramą pomocniczą tylnego zawieszenia, belka nadwozia przed punktami mocowania wahacza tylnego zawieszenia – wszystko to najprawdopodobniej już zardzewiałe. Bardziej szczęśliwe są podłogi i podłużne dźwigary – są pokryte plastikiem i rzadko gniją. Ale progi pod nakładkami często są już podziurawione.

Prawie wszystkie samochody z zimnych regionów (zwłaszcza z Petersburga) mają podobne problemy. Różnica tkwi tylko w stopniu uszkodzeń: gdzieś da się poradzić z czyszczeniem i antykorozyjnym, gdzieś trzeba zdjąć ramy pomocnicze i zbiornik paliwa z piaskowaniem wszystkich powierzchni, a gdzieś już trzeba ugotować progi i zrobić coś z korozją wewnątrz tylnych dźwigarów.  

Niestety Freelander 2 to samochód, którym trzeba będzie podjechać pod windę, aby dokonać właściwego wyboru. I nie da się poradzić z telefonem i kijem do selfie – jest zbyt brudny. Musisz bardzo głęboko i dokładnie obejrzeć ciało. Bardzo pożądane jest usunięcie szafek z łukami do płukania.

Sprawdzenie podłogi nadwozia pod kątem wilgoci jest koniecznością, ponieważ jest to Land Rover (choć mały), więc szanse na zjechanie go w teren i utonięcie w rzekach są dość wysokie. Samo nadwozie nie jest podatne na przecieki, a mokre podłogi z przodu sporadycznie pojawiają się z powodu zatkanego odpływu klimatyzacji i wilgoci dostającej się do wlotu powietrza wentylatora – jeśli falbanka nie zostanie prawidłowo zamontowana po naprawie, spływa tam woda z przedniej szyby. 

Przy nogach pasażera po lewej stronie można zgiąć dywanik i sprawdzić czy odpływ nie jest zatkany i czy nagromadziła się tam wilgoć (lepiej przygotować szmatkę lub szklankę, z klimatyzatora może spłynąć 100-200 ml wody walizka). 

Pień jest w większości suchy, jeśli nie ma perforacji łuków. Górne światło hamowania przecieka, ale w zasadzie cała wilgoć pozostaje wewnątrz tylnej klapy i tylko w niewielkim stopniu spływa na osłonę bagażnika. A jednak lepiej by było uszczelnić bagażnik – ciało będzie bardziej nienaruszone. Cóż, jeśli tam jest mokro, na pewno będą problemy z elektrykiem – sterownik sprzęgła napędu na wszystkie koła znajduje się tuż obok wnęki na koło zapasowe.

Jest mało prawdopodobne, że będzie można zajrzeć pod boczne listwy bagażnika, aby kontrolować stan szwów „okularów” tylnego zawieszenia, ponieważ wszystko jest zmontowane, aby trwać. W komorze silnika problemy są rzadkie, chyba że samochód uległ poważnemu wypadkowi. Same szwy nie gniją, nawet okulary w miejscach podparcia dobrze trzymają. Należy zwrócić uwagę tylko na nadmierną niszę silnika – odpływ z niej nie jest zbyt udany, jest głęboki i może tam pryskać kilka litrów wody, a obok niego znajdują się „mózgi” silnika i silników Diesla mają również jednostkę sterującą świec żarowych.

Wyposażenie ciała

Samochód, jak już wspomniano, jest dość mocny, ale jest dość typowych problemów. Na przykład emblematy LR na zewnątrz odlatują, zwłaszcza te boczne. Zdejmij farbę z kratki i bocznych „skrzeli”. 

Zamki do drzwi mają nieudane silniki – tutaj, co dziwne, chińskie odpowiedniki okazują się bardziej niezawodne niż oryginał. Przegroda nie jest zbyt trudna, można samodzielnie zdjąć zamek, ale w przypadku tylnych drzwi jest to bardzo kłopotliwe. Przycisk na zamku tylnych drzwi nie działa i nie ma tutaj niezawodnego rozwiązania „analogowego”. 

Tylna „wycieraczka” jest raczej słaba, psuje biegi i kwaśnieje, no lub w odwrotnej kolejności. Wygłuszające maty osłony silnika i maski rozpadają się i tracą swój wygląd. A w silnikach 3.2 mata spada na kolektor wydechowy, co może doprowadzić do pożaru. 

Reflektory są zawsze soczewkowe, zarówno halogenowe, jak i ksenonowe, ale soczewki i tak zawodzą – wypalają się wcześnie, a w większości samochodów reflektory po prostu nie świecą (według statystyk soczewki reflektorów halogenowych „wychodzą” szybciej, inne rzeczy równość). Dobrze, że nie trzeba zdejmować szyby, aby wymienić soczewkę – właz jest bardzo duży, więc montaż nowego modułu jest stosunkowo prosty. 

Bardzo dziwny system spryskiwaczy reflektorów, z osobnymi pompami i zaworami dla każdego reflektora, a nawet sterowany elektroniką, co czasami również przyczynia się do awarii systemu. 

Światła przeciwmgielne są materiałem eksploatacyjnym i zaleca się wymianę ich na moduły LED znanego francuskiego producenta: prawie nie płyną i nie boją się nawet brodów.    

Aut ze standardową nagrzewnicą Webasto jest bardzo dużo i tutaj jest to dość delikatne. Większość awarii związana jest z działaniem jego elektroniki. Przy okazji możesz sprawdzić wydajność systemu bez specjalnego skanera nawet latem. Wystarczy podpiąć torbę z czymś zamrożonym do czujnika temperatury pod lewym lusterkiem wstecznym i poczekać, aż temperatura na desce rozdzielczej spadnie poniżej 2 stopni Celsjusza, a następnie uruchomić silnik. System na pewno włączy się, jeśli będzie działał, i wyświetli komunikat diagnostyczny na desce rozdzielczej.   

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Części ciała
Reflektor ksenonowy	108 021	Niedostępne
Reflektor halogenowy	88 917	Hella 81 156	Niedostępne
Przednia szyba	27 855	FYG 11 024	AGC 12 431
Przednie skrzydło	35 464	TYG 26 568	Błysk 45 509
Przedni zderzak	83 144 / 35 151  (pokrywa)	Niedostępne	Niedostępne
Kaptur	50 647	Niedostępne	Niedostępne

Salon 

Brytyjczycy wiedzą, jak robić salony, tego nie można odebrać. Wewnątrz Freelander jest przytulny, wybór materiałów nie jest zły i nie ma szczególnych problemów z odpornością na zużycie. Gdyby deflektory były również dobrze wykonane, a ich uchwyty nie wypadałyby, to poczucie jakości by poszybowało w górę.

W dorestyle plastik na wielu panelach bardzo szybko się brudzi, a po zmianie stylizacji tekstura została nieznacznie poprawiona, a rysy zaczęły pojawiać się rzadziej. Dywaniki prawie nie są zamocowane, tylko kierowca ma regularne mocowania, reszta czołga się po podłodze. 

Fotele o dobrej odporności na zużycie, nawet w połączeniu z tapicerką z tkaniną pośrodku i skórą na zagłówkach. W całej skórze materiał jest delikatniejszy – z biegiem czasu, bez konserwacji, pęka, ale przy regularnym smarowaniu skóry są one warunkowo wieczne. O ile tekstura materiału nie zostanie wymazana, podłokietniki zwisają, a ściana boczna jest przygnieciona plastikiem. 

Fotele mają w zasadzie jeden minus – siedzenie pasażera bez mikrowindy, a wysokość została wybrana bez powodzenia, chociaż tutaj można postawić poślizg z windą od „Angielki” (gdzie kierownica jest po prawej stronie). I z jakiegoś powodu rzadko umieszczają podgrzewane tylne siedzenia – po prostu dana, która jest trudna do wytłumaczenia.  

Kierownica przy 200 przejeździe traci fakturę materiału wykończeniowego, ale nadal wygląda dobrze, o ile nie zabrudzisz jej ani nie zarysujesz. Zużyte kierownice pojawiają się przy biegach powyżej 300 i braku normalnej pielęgnacji. Spośród konkretnych kłopotów można zauważyć niemal obowiązkowe pęknięcie sprężyny w przycisku klamki selektora automatycznej skrzyni biegów, zabrudzenia owiewek wentylacyjnych, gałki sterujące latającymi deflektorami oraz rysy w kanałach powietrznych.

Mały wyświetlacz systemu multimedialnego wersji seryjnych wygląda dziwnie. W zamian możesz coś oddać tylko z ramką lub będziesz musiał wybrać chiński odpowiednik. Trudno jest zainstalować system multimedialny z restylingu, gdzie duże wyświetlacze były bardziej powszechne, a jednocześnie stabilność i funkcjonalność są lepsze. Niezbędne jest wprowadzenie sporej ilości okablowania z nową magistralą MOST, aby połączyć wszystkie komponenty systemu, a jednocześnie nowy wzmacniacz. Ale takie operacje są wykonywane, ponieważ nie ma silnego połączenia z systemami pokładowymi, a to, co robi, zostało już zhakowane przez entuzjastów modelu. 

Deska rozdzielcza jest dość niezawodna, poza tym inteligentne głowice wprowadziły rusyfikację, wyświetlały dane serwisowe w komputerze pokładowym, wykonały instrukcje dotyczące aktualizacji podświetlenia (bardzo traumatyczne dla panelu). W tym samym czasie rzemieślnicy wymyślili, jak zainstalować cyfrowe panele po zmianie stylizacji zamiast natywnych lub, powiedzmy, całkowicie cyfrowych i po prostu uporządkowanych z dużym wyświetlaczem ze „starszego” Range Rovera L322. 

Sufit nie opada, zamki do drzwi cierpią tylko z powodu wspomnianych powyżej silników elektrycznych. Wszystko inne jest zrobione dobrze, jeśli wystąpią jakiekolwiek awarie, jest to spowodowane nieostrożnym obchodzeniem się.

Klimat jest dość stabilny. Czasami pojawiają się problemy z kalibracją rolet. Ta procedura jest wykonywana dziwnie: w tłumionym samochodzie musisz przytrzymać przyciski recyrkulacji i Econ i włączyć zapłon. Teoretycznie należy przeprowadzić kalibrację, ale często można to zrobić tylko za pomocą skanera. 

Wentylator nie jest wzorem niezawodności, ale dotyczy to tylko dorestyle. Zmienia się dość łatwo.

Klimatyzator w samochodzie często zawodzi: sprzęgło sprężarki znajdujące się w dolnej części silnika sprężarki koroduje. Zasadniczo styki w złączu gniją, rzadziej okablowanie. Czasami brud dostaje się do sprzęgła, nie wyłącza się i nie hałasuje. 

Węże do nagrzewnicy w wersji z silnikiem 3.2 nie wytrzymały zbyt długo, po pierwszych 6-7 latach eksploatacji zaczęły przeciekać. Węże te mają po obu stronach plastikowe złączki, więc przy wymianie trzeba również wymienić o-ringi. Oszczędności i zastosowanie analogów w tym przypadku pogłębiają problem. W pojazdach z silnikiem Diesla dzieje się tak, ale znacznie rzadziej.

Elektryk

Jak na całkiem nowy samochód, Freelander ma wiele problemów z elektrycznością. Są one w przybliżeniu takie same dla wszystkich maszyn na platformie EUCD: po pierwsze, słabe uszczelnienie złączy zawodzi, gniją tam, gdzie jest wilgoć. Nawet jednostka sterująca silnika na osłonie silnika czasami cierpi z powodu gnijących kołków w złączu, a okablowanie jednostki sterującej świec żarowych cierpi w tym samym czasie. Powodem jest położenie tych bloków – prosto z łącznikami pod przednią szybą, aw wilgotnym klimacie woda nieustannie leje się z góry. 

Na dieslach DPKV regularnie gnije, a także ze względu na swoje położenie: stoi nisko i jest wrażliwy na wodę. Klikanie przekaźników po prawej stronie w skrzynce bezpieczników przedziału pasażerskiego – nie problem, ale nieprzyjemny. Cóż, przynajmniej we Freelanderze woda nie dostaje się do bloku przez drut spryskiwacza, jak w Jaguarze.  

Parktronics nie są zbyt niezawodne, poza tym nie tolerują brudu – system daje fałszywe alarmy. Okablowanie osłony silnika i kabiny pasażerskiej gnije w miejscach, gdzie wykluczone jest uszkodzenie mechaniczne z winy użytkownika. Jednocześnie obwody zasilania bloków są dość złożone, nie zawsze łatwo jest zrozumieć, dlaczego nie ma połączenia z blokami lub dlaczego samochód się nie uruchamia.  

Okablowanie do świateł przeciwmgielnych i tylnych, a także do sterownika sprzęgła Haldex, często ulega awarii z powodu korozji złączy w samochodach z pierwszych lat produkcji, na co cierpi czujnik otwarcia maski. Przepustnica w maszynach z silnikiem 3.2 również cierpi na korozję.  

„Ślimak” kierownicy z czujnikiem do obracania to materiał eksploatacyjny, który obsługuje około 80-120 tysięcy kilometrów i nie jest tani, ponad 17 tysięcy konwencjonalnych jednostek. Bez ślimaka napęd na wszystkie koła i system Terrain Response tak naprawdę nie działają. Nawiasem mówiąc, jeśli elektryk ma ochotę, część jest całkowicie naprawiona.

Istnieje wiele problemów z działaniem alarmu, jego anteną, a także ze sterowaniem grzałką Webasto. Co więcej, aby normalne połączenie ze sterownikiem nagrzewnicy, zestaw z chińskiego klona przewodu Mangoose i autorski skaner SDD nie był wystarczająco tani, trzeba zrobić zestaw z kabla KKL z Volkswagena i zapalniczki do pracy z autorskim oprogramowaniem Webasto Thermo Test. Moduł interfejsu Telestart do zdalnego sterowania ogrzewaniem jest wyjątkowo zawodny, jego anteny giną, a breloczki odpadają. 

Freelander ma w napędzie generatora sprzęgło jednokierunkowe, które przy biegach 80+ zaczyna się trochę ślizgać. Czasem z charakterystycznym trzaskiem, czasem o jego awarii można dowiedzieć się dopiero, gdy akumulator jest już podpięty. Nowa bateria ma co najwyżej 4 lata, w większości przypadków problemem jest regularne niedoładowanie i częsta praca grzałki.

Suma częściowa

Freelander 2 prawie na pewno będzie miał szereg problemów z progami i tylnymi nadkolami, które należy rozwiązać niezwłocznie, aby nie angażować się w prace spawalnicze na dużą skalę… lub nie „zrzucać” już zgniłego samochodu do niezbyt uważny kupujący, którego kusi wygląd z przodu (na zewnątrz zwykle wszystko jest w porządku). Najważniejsze jest to, że sam nie stajesz się takim kupującym. Elektryk najprawdopodobniej będzie również regularnie domagał się pieniędzy, ale nic nie można na to poradzić – taki jest projekt. W kolejnej części zajmiemy się silnikami, skrzynią biegów i podwoziem.