Land Rover Freelander 2 avec kilométrage : des arches presque toujours pourries et plein de petites choses sur l’électrique

Tout au long de la seconde moitié des années 2000 et du début des années 10, Freelander 2 a fonctionné comme un « ticket d’entrée » dans le monde de Land Rover. Il a travaillé honnêtement, ayant non seulement une apparence caractéristique, mais également de bonnes capacités hors route. C’est cette dernière circonstance qui, dans un certain sens, a joué une blague cruelle sur les acheteurs du marché secondaire. En raison d’une protection corporelle mal conçue contre la saleté, la plupart des Freel, en particulier ceux âgés de 10 ans et plus, auront des problèmes de corrosion.

Technique

La voiture est basée sur la plate-forme Ford EUCD et est basée sur des composants de Ford, PSA et Volvo – pour la Freelander de deuxième génération, des éléments d’autres marques disponibles pour cette plate-forme ont été utilisés. Mais le Freelander n’a rien en commun avec le reste des modèles Land Rover, si ce n’est que certains composants électroniques sont similaires à ceux utilisés dans les modèles ultérieurs.   

Dans ses « parents », il a Ford Mondeo et S-Max / Galaxy, et en même temps presque tous les modèles Volvo de 2006 à 2018. La plate-forme commune signifie des suspensions, des transmissions, des composants électroniques, des moteurs et des boîtes de vitesses très similaires. 

Ainsi, le moteur 3.2 est de Volvo, les moteurs diesel de la série DW12 sont le développement de Peugeot-Citroën et le moteur 2.0T est le Ford Ecoboost. Les transmissions automatiques Aisin étaient utilisées à la fois sur Volvo et Ford, la boîte de vitesses manuelle M66 provenait également des stocks de Ford. Il existe également un point commun avec la plate-forme D8 sur laquelle le Range Rover Evoque a été fabriqué, car il s’agit d’un produit évolutif de l’EUCD, et de nombreux éléments sont compatibles avec les anciennes versions.

De par sa conception, le Freelander 2 est un crossover typique. La carrosserie n’est proposée qu’en version cinq portes, bien que des fourgons aient également été proposés pour l’Angleterre et le Danemark (en raison des particularités de la fiscalité), que nous n’avons presque aucune chance de rencontrer. La carrosserie est tout en acier, sauf que le capot est en aluminium. La conception est sérieusement renforcée pour la possibilité d’un fonctionnement permanent hors route, de sorte que le poids de la voiture est très élevé par rapport aux normes de la classe.    

L'emplacement du groupe motopropulseur est transversal, en ligne et un moteur six cylindres en ligne peut être placé sous le capot. Traction avant avec un plug-in complet via l'embrayage Haldex dans presque toutes les versions, à l’exception du rare Ed4, qui se contente uniquement de l’avant. 

Les suspensions sont MacPherson avant et arrière, ce qui est généralement atypique pour cette plate-forme, il y a généralement une suspension multibras à l’arrière, mais LR ne convenait pas à ses mouvements de travail. 

Au niveau de l’électronique, la machine est assez avancée, le degré d’intégration des éléments est tout à fait moderne. Deux fois lors de la sortie du modèle, il a été sérieusement amélioré: en 2010 avec un restylage, puis en 2013.

Chronologie

octobre 2006 Le modèle est présenté au public. Le moteur de base est un 2,2 litres diesel DW12 en versions de 150, 160 et 190 ch, ainsi qu’un moteur essence 3,2 litres de 233 ch. Tous les moteurs sont disponibles avec une transmission automatique à 6 vitesses, le moteur diesel peut également être équipé d’une « mécanique ». Toutes les versions de la voiture sont à traction intégrale.

Mai 2007 Les ventes ont commencé en Allemagne et aux États-Unis.

Mai 2009 Modifications mineures de la conception. Nouvelles versions de transmissions automatiques avec prise en charge des systèmes start-stop, un nouvel embrayage d’entraînement de l’essieu arrière, maintenant c’est Haldex IV.

Août 2010 Restylage du modèle. Petits changements d’aspect: nouveaux optiques, pare-chocs, calandre. Nouveau salon, nouveau système multimédia. Les moteurs diesel ont été mis à jour pour se conformer aux normes Euro-5.

novembre 2010 La version eD4 est présentée – avec traction avant, uniquement avec une boîte de vitesses manuelle et un diesel 2.2.

novembre 2012 Moteur 3.2 six cylindres remplacé par un moteur 2.0 quatre cylindres suralimenté de 241 ch

octobre 2013 Petit restylage, changements cosmétiques à l’extérieur et à l’intérieur. Nouveau câblage intérieur, unifié avec Evoque.

novembre 2014. Retrait de la production.

Corps

Panneaux externes

La bonne apparence de la plupart des Frilov est le mérite d’une peinture et d’une galvanisation de haute qualité des panneaux. Contrairement à de nombreux autres LR, comme déjà mentionné, il n’y a pas d’éléments en aluminium ici, seul le capot est en métal ailé et les panneaux de porte extérieurs, le toit et les ailes sont tous en acier. Mais, malheureusement, une bonne couleur n’est pas une panacée pour la corrosion dans des conditions d’abondance de poussière, d’humidité, de sel et d’un environnement acide.  

Les bords des panneaux de carrosserie sont les plus vulnérables – c’est là que le Freelander a de la rouille visible. Tout d’abord, faites attention aux bords des arches. La « protection » d’origine sous la forme d’un moulage en caoutchouc avec renfort protège bien le bord des éclats et des bosses dans un climat sec. Mais il accumule de l’humidité et, avec le temps, le renfort en acier dans le caoutchouc rouille également, le faisant éclater, rendant l’atterrissage sur le bord lâche. En conséquence, les arches des ailes avant et arrière commencent à rouiller presque en premier lieu. Sous le caoutchouc, le processus est à peine perceptible, mais il finira par sortir. Et les voitures « réussies » sont divisées en celles pour lesquelles le problème n’est pas encore perceptible, et celles où tout a déjà été réparé en nettoyant et en installant une protection d’arche plus réussie. 

Les choses ne sont pires qu’avec les bords intérieurs partiellement ouverts de l’arc arrière à l’endroit où ils sont également recouverts d’en haut par le bord de la porte. Ils sont situés à la jonction du casier intérieur et de la doublure de seuil, ils sont serrés à l’extérieur par le joint de la porte et le joint « regarde » juste à l’intérieur de l’arche et est partiellement recouvert par le joint, qui accumule l’humidité et vole parfois éteint par lui-même. Même avec le joint installé, une partie du métal est ouverte et le sablage détruit la peinture. De nombreux propriétaires préfèrent supprimer complètement cette « protection » des arches, en la remplaçant par une couche de mastic bitumineux. Sans cela, le bord finit par être entier.  

Capot

50 647 unités conventionnelles

En général, la saleté sous les casiers est un autre problème typique de la voiture, et une quantité incroyable de terre humide s’accumule dans les arches arrière et avant. Surtout pour ceux qui font du tout-terrain. Bien sûr, cela ne contribue pas à la sécurité normale du corps. Et souvent, le problème est clairement visible de l’extérieur avec la porte ouverte – le seuil rouille, la rouille monte sous la doublure en plastique le long de l’arche. Là, seule la poche de boue de l’arche se confond avec la poche de boue à l’intérieur du seuil de porte en plastique.  

Malheureusement, les problèmes corporels ne se limitent pas aux arches. Sur la porte arrière, tout d’abord, la zone sous la «visière» de la niche de la plaque d’immatriculation rouille – elle n’est pas très bien fixée, des éclats de peinture se produisent même sur les voitures de ces dernières années et, avec le temps, ils fleurissent. En bas, la porte rouille également au fur et à mesure du roulage, mais bien plus tard et moins souvent.

Les portes latérales tiennent bien, le fond est recouvert de plastique avec succès, il n’y a presque pas de corrosion en dessous et le seuil n’est pas visible – il est caché sous la porte. Mais des gonflements sont parfois perceptibles autour des ouvertures des poignées de porte: la garniture en plastique de la poignée est dure, mais légèrement mobile et raye la peinture. 

Un peu de corrosion peut parfois être constatée sur le bord d’attaque du toit et au niveau des points d’attache des garde-corps. Parfois, le cadre du pare-brise souffre: le verre est souvent changé et les dommages à la peinture pendant le travail sont fréquents, avec le temps, le cadre présente une ou deux zones problématiques. Sinon, la voiture a généralement l’air élégante de l’extérieur, la peinture conserve son éclat et sa couleur.

Bas

D’en bas, tous les problèmes avec les arches semblent bien pires. Si vous retirez les casiers (et secouez une tonne de saleté), alors avec une bonne probabilité, vous verrez une vue très désagréable. Même les voitures de stockage de garage et des régions très prospères en termes de corrosion (par exemple, de Samara) présentent de nombreux foyers ponctuels de corrosion et de violations de la peinture à l’intérieur – cela s’ajoute au bord rouillé de l’arche. 

Pour les voitures dorestovy de Moscou et de Saint-Pétersbourg, et même en partant périodiquement pour les amorces sans rinçage régulier de la carrosserie par le bas, la corrosion aura déjà l’air terrible, capturant la zone autour de la poche de boue à la jonction du seuil et de l’arc devant et presque toute la niche sous les feux arrière. Et en même temps – le presse-étoupe pour les capteurs de stationnement, la couture de l’arc et du longeron, la zone au-dessus de l’adsorbeur dans l’arc droit et la niche située symétriquement à gauche, d’autant plus qu’il y a encore des bouchons de vidange qui rouillent le long du bord. Le « verre » de la suspension en partie haute (je vous rappelle que MacPherson est derrière), notamment à la jonction de l’arche intérieure et du panneau latéral de la caisse, fleurit également.  

Il y a beaucoup de rouille même dans les voitures après restylage, et seule l’épaisseur du métal sauve la voiture. Presque partout jusqu’à présent, il se passe de perforation, seule une soudure autour des bouchons peut être nécessaire. 

Dans les arches avant, la situation est meilleure, mais les «verres» de la suspension rouillent également de l’intérieur. A droite se trouve l’échappement du préchauffeur (on le retrouve souvent dans la configuration), et il est aussi généralement rouillé. Les coutures à l’intérieur de l’arche avant sont généralement plus intactes – l’effet est une température plus élevée, ce qui signifie moins d’humidité. 

Le bas souffre à nouveau principalement à l’arrière. Les panneaux inférieurs, la zone autour du réservoir d’essence, les surfaces latérales des longerons, la traverse au-dessus du sous-châssis de la suspension arrière, la poutre de carrosserie devant les points de fixation du bras oscillant de la suspension arrière – tout cela est probablement déjà rouillé. Les planchers et les longerons longitudinaux ont plus de chance – ils sont recouverts de plastique et pourrissent rarement. Mais les seuils sous les superpositions sont souvent déjà pleins de trous.

Presque toutes les voitures des régions froides (en particulier de Saint-Pétersbourg) ont des problèmes similaires. La différence réside uniquement dans le degré de dommage: quelque part vous pouvez vous débrouiller avec le nettoyage et l’anticorrosion, quelque part vous devez retirer les sous-châssis et le réservoir de carburant avec un sablage de toutes les surfaces, et quelque part vous devez déjà cuire les seuils et faire quelque chose avec la corrosion à l’intérieur des longerons arrière.  

Malheureusement, la Freelander 2 est le genre de voiture qu’il faudra aller jusqu’à l’ascenseur pour faire le bon choix. Et vous ne pouvez pas vous en sortir avec un téléphone et une perche à selfie – c’est trop sale. Vous devez inspecter le corps très profondément et soigneusement. Le retrait des casiers avec des arcs de rinçage est hautement souhaitable.

Inspecter les sols de la carrosserie pour détecter l’humidité est un must car il s’agit d’un Land Rover (bien que petit), donc les chances qu’il soit conduit hors route et noyé dans les rivières sont assez élevées. La carrosserie elle-même n’est pas sujette aux fuites et des sols humides à l’avant se produisent parfois en raison d’un drainage de la climatisation obstrué et de l’humidité pénétrant dans l’entrée d’air du ventilateur – si le volant n’est pas assemblé correctement après réparation, l’eau du pare-brise s’y écoule. 

Aux pieds du passager à gauche, vous pouvez plier le tapis et vérifier si le drainage est bouché et si de l’humidité s’y est accumulée (il est préférable de préparer un chiffon ou un verre, 100-200 ml d’eau peuvent s’écouler du climatiseur Cas). 

Le tronc est généralement sec, s’il n’y a pas de perforation des arcs. Le feu stop supérieur fuit, mais fondamentalement toute l’humidité reste à l’intérieur du hayon et ne coule qu’un peu sur le rideau du coffre. Et pourtant, il serait préférable de sceller le coffre – le corps sera plus intact. Eh bien, s’il y a de l’humidité là-bas, il y aura certainement des problèmes avec l’électricien – l’unité de commande d'embrayage à traction intégrale est située juste à côté de la niche de la roue de secours.

Il est peu probable qu’il soit possible de regarder sous les garnitures latérales du coffre pour contrôler l’état des coutures des « verres » de la suspension arrière, puisque tout est assemblé pour durer. Dans le compartiment moteur, les problèmes sont rares, sauf si la voiture a été victime d’un accident grave. Les coutures elles-mêmes ne pourrissent pas, même les verres dans les lieux de support tiennent bien. Il ne faut prêter attention qu’à la niche du surmoteur – la vidange n’est pas très réussie, elle est profonde et plusieurs litres d’eau peuvent y éclabousser, et à côté se trouvent le «cerveau» du moteur et les moteurs diesel ont également une unité de commande de bougie de préchauffage.

Equipement du corps

La voiture, comme déjà mentionné, est assez solide, mais il y a suffisamment de problèmes typiques. Par exemple, les emblèmes LR à l’extérieur s’envolent, surtout les latéraux. Décollez la peinture de la calandre et du côté « ouïes ». 

Les serrures de porte ont des moteurs infructueux – ici, curieusement, les homologues chinois s’avèrent plus fiables que l’original. La cloison n’est pas trop difficile, vous pouvez retirer la serrure vous-même, mais dans le cas des portes arrière, c’est très gênant. Le bouton de la serrure de la porte arrière tombe en panne et il n’y a pas de solution «analogique» fiable ici. 

L ‘«essuie-glace» arrière est plutôt faible, casse les engrenages et tourne au vinaigre, enfin, ou dans l’ordre inverse. Les tapis insonorisants du bouclier moteur et du capot se désagrègent et perdent leur apparence. Et sur les moteurs 3.2, le tapis tombe sur le collecteur d’échappement, ce qui peut provoquer un incendie. 

Les phares sont toujours à lentilles, à la fois halogènes et xénon, mais les lentilles échouent dans tous les cas – elles s’éteignent tôt et, dans la plupart des voitures, les phares ne brillent tout simplement pas (selon les statistiques, les lentilles des phares halogènes «partent» plus rapidement, d’autres choses étant égal). C’est bien que vous n’ayez pas besoin de retirer le verre pour remplacer la lentille – la trappe est très grande, donc l’installation d’un nouveau module est relativement simple. 

Un système de lave-phares très étrange, avec des pompes et des vannes séparées pour chaque phare, et même contrôlé par l’électronique, ce qui contribue parfois aussi aux pannes du système. 

Les antibrouillards sont un consommable, et il est recommandé de les remplacer par des modules LED d’un fabricant français bien connu: ils ne coulent quasiment pas et ne craignent même pas les gués.    

Il y a beaucoup de voitures avec un chauffage Webasto standard, et c’est plutôt fragile ici. La plupart des pannes sont liées au fonctionnement de son électronique. Au fait, vous pouvez vérifier les performances du système sans scanner spécial, même en été. Il suffit de fixer un sac avec quelque chose de gelé au capteur de température sous le rétroviseur gauche et d’attendre que la température sur le tableau de bord descende en dessous de 2 degrés Celsius, puis de démarrer le moteur. Le système s’allumera définitivement s’il fonctionne et affichera un message de diagnostic sur le tableau de bord.   

Détail	prix d’origine	Prix ​​non original	Prix ​​non original 2
Parties du corps
Phare xénon	108 021	Pas disponible
Phare halogène	88 917	Hella 81 156	Pas disponible
Pare-brise	27 855	FYG 11 024	AGC 12 431
Aile de devant	35 464	TYG 26 568	Flash 45 509
Le pare-choc avant	83 144 / 35 151  (couvercle)	Pas disponible	Pas disponible
Capot	50 647	Pas disponible	Pas disponible

Salon 

Les Britanniques savent faire des salons, cela ne s’enlève pas. A l’intérieur, le Freelander est cosy, le choix des matériaux n’est pas mauvais, et il n’y a pas de problème particulier de résistance à l’usure. Si les déflecteurs étaient également bien fabriqués et que leurs poignées ne tombaient pas, la sensation de qualité monterait en flèche.

Sur dorestyle, le plastique de nombreux panneaux se salit très rapidement, et après le restylage, la texture a été légèrement corrigée et les rayures ont commencé à apparaître moins souvent. Les tapis ne sont presque pas fixés, seul celui du conducteur a des supports réguliers, le reste rampe sur le sol. 

Sièges avec une bonne résistance à l’usure, même des combinaisons rembourrées avec du tissu au centre et du cuir sur les traversins. En cuir entier, le matériau est plus délicat – avec le temps, sans entretien, il se fissure, mais si vous lubrifiez régulièrement la peau, ils sont conditionnellement éternels. À moins que la texture du matériau ne soit effacée, les accoudoirs s’affaissent et la paroi latérale est écrasée contre le plastique. 

Les sièges ont essentiellement un moins – un siège passager sans microlift, et la hauteur a été choisie sans succès, bien qu’ici vous puissiez mettre un patin avec un ascenseur de la «Anglaise» (où le volant est à droite). Et pour une raison quelconque, ils mettent rarement des sièges arrière chauffants – juste une donnée difficile à expliquer.  

Le volant, à la 200e course, perd la texture du matériau de finition, mais il a toujours l’air bien, si vous ne le salissez pas ou ne le rayez pas. Des volants usés apparaissent avec des courses supérieures à 300 et l’absence de soins normaux. Parmi les problèmes spécifiques, on peut noter une rupture presque obligatoire du ressort dans le bouton de la poignée du sélecteur de transmission automatique, de la saleté dans les déflecteurs de ventilation, des boutons de commande de déflecteur volants et des rayures dans les conduits d’air.

Le petit écran du système multimédia des versions de série semble étrange. Vous pouvez mettre quelque chose en retour uniquement avec un cadre, ou vous devrez choisir un analogue chinois. Il est difficile d’installer un système multimédia à partir d’un restylage, où les grands écrans étaient plus courants, et en même temps la stabilité et la fonctionnalité sont meilleures. Il est nécessaire d’introduire une bonne quantité de câblage avec le nouveau bus MOST pour connecter tous les composants du système, et en même temps un nouvel amplificateur. Mais de telles opérations sont effectuées, car il n’a pas de lien fort avec les systèmes embarqués, et ce qu’il a a déjà été piraté par les passionnés du modèle. 

Le tableau de bord est assez fiable, en outre, les têtes intelligentes ont introduit la russification, affiché les données de service dans l’ordinateur de bord, créé des manuels pour mettre à niveau le rétroéclairage (très traumatisant pour le panneau). Dans le même temps, les artisans ont compris comment installer des panneaux numériques à partir d’un restylage au lieu du natif ou, disons, complètement numériques et juste rangés avec un grand écran du «plus ancien» Range Rover L322. 

Le plafond ne s’affaisse pas, les serrures de porte ne souffrent qu’à cause des moteurs électriques mentionnés ci-dessus. Tout le reste est bien fait, si des pannes surviennent, elles sont dues à une manipulation brutale.

Le climat est assez stable. Parfois, il y a des problèmes avec le calibrage des obturateurs. Cette procédure est effectuée étrangement: sur une voiture étouffée, vous devez maintenir enfoncés les boutons de recirculation et Econ et mettre le contact. En théorie, un calibrage doit être effectué, mais souvent il ne peut être fait qu’avec un scanner. 

Le ventilateur n’est pas un modèle de fiabilité, mais cela ne vaut que pour dorestyle. Ça se change assez facilement.

Le climatiseur de la voiture tombe souvent en panne: l'embrayage du compresseur situé au bas du moteur du compresseur se corrode. Fondamentalement, les contacts du connecteur pourrissent, moins souvent le câblage. Parfois, la saleté pénètre dans l'embrayage, il ne s’éteint pas ou fait du bruit. 

Les durites du chauffage dans la version avec moteur 3.2 n’ont pas duré très longtemps, après les 6-7 premières années de fonctionnement, elles ont commencé à fuir. Ces tuyaux ont des raccords en plastique des deux côtés, donc lors du remplacement, vous devez également changer les joints toriques. Les économies et l’utilisation d’analogues dans ce cas exacerbent le problème. Sur les véhicules diesel, cela se produit, mais beaucoup moins fréquemment.

Électricien

Pour une voiture assez récente, Freelander a beaucoup de problèmes électriques. Ils sont à peu près les mêmes pour toutes les machines de la plate-forme EUCD: tout d’abord, une mauvaise étanchéité des connecteurs fait défaut, ils pourrissent partout où il y a de l’humidité. Même l’unité de commande du moteur sur le bouclier du moteur souffre parfois de broches pourries dans le connecteur, et le câblage de l’unité de commande de la bougie de préchauffage souffre en même temps. La raison réside dans l'emplacement de ces blocs – directement avec des connecteurs sous le pare-brise, et dans un climat humide, l’eau coule constamment d’en haut. 

Sur les diesels, DPKV pourrit régulièrement, et aussi à cause de son emplacement: il est bas et vulnérable à l’eau. Cliquer sur les relais à droite dans la boîte à fusibles de l’habitacle – pas un problème, mais désagréable. Eh bien, au moins sur le Freelander, l’eau ne pénètre pas dans le bloc à travers le fil de la rondelle, comme sur la Jaguar.  

Parktronics n’est pas très fiable, de plus, il ne tolère pas la saleté – le système donne de faux positifs. Le câblage du bouclier moteur et de l’habitacle pourrit à des endroits où les dommages mécaniques dus à la faute de l’utilisateur sont exclus. En même temps, les circuits d’alimentation des blocs sont assez complexes, il n’est pas toujours facile de comprendre pourquoi il n’y a pas de liaison avec les blocs ou pourquoi la voiture ne démarre pas.  

Le câblage des phares antibrouillard et des feux arrière, ainsi que de l’unité de commande d'embrayage Haldex, échoue souvent en raison de la corrosion des connecteurs des voitures des premières années de production, et le capteur d’ouverture du capot en souffre. L’accélérateur des machines équipées d’un moteur 3.2 souffre également de corrosion.  

«L’escargot» du volant avec un capteur pour le tourner est un consommable qui parcourt environ 80 à 120 000 kilomètres, et il n’est pas bon marché, plus de 17 000 unités conventionnelles. Sans escargot, la transmission intégrale et le système Terrain Response ne fonctionnent pas vraiment. Si l’électricien a une envie, d’ailleurs, la pièce est entièrement réparée.

Il y a beaucoup de problèmes avec le fonctionnement de l’alarme, son antenne, ainsi qu’avec le contrôle du chauffage Webasto. De plus, pour une connexion normale à l’unité de commande de chauffage, un kit d’un clone chinois du cordon Mangoose et d’un scanner SDD propriétaire n’est pas assez bon marché, vous devez fabriquer un kit à partir d’un câble KKL de Volkswagen et d’un allume-cigare pour fonctionner avec le logiciel propriétaire Webasto Thermo Test. L’unité d’interface Telestart pour le contrôle à distance du chauffage est extrêmement peu fiable, ses antennes meurent et les porte-clés tombent. 

Freelander a un embrayage à roue libre dans l’entraînement du générateur, qui, avec des courses de 80+, commence à glisser un peu. Parfois avec une fissure caractéristique, parfois vous ne pouvez découvrir sa panne que lorsque la batterie est déjà accrochée. Une nouvelle batterie dure au mieux 4 ans, dans la plupart des cas, le problème est une sous-charge régulière et un fonctionnement fréquent du chauffage.

Total

Freelander 2 aura presque certainement un ensemble de problèmes avec les seuils et les arcs arrière qui doivent être résolus sans tarder, afin de ne pas s’engager ensuite dans des travaux de soudure à grande échelle… ou de ne pas « jeter » une voiture déjà pourrie à un acheteur pas trop attentif qui se laisse tenter par l’aspect de la façade (à l’extérieur c’est généralement tout va bien). L’essentiel ici est que vous ne deveniez pas vous-même un tel acheteur. L’électricien, très probablement, exigera également régulièrement de l’argent, mais rien ne peut y être fait – telle est la conception. Dans la partie suivante, nous étudierons les moteurs, la transmission et le châssis.