Läbisõiduga Land Rover Freelander 2: ressursivedrustus ja palju prantsuse diisli probleeme

Freelander on täiesti aus maastur, mis õigustab täielikult Land Roveri uhket tiitlit. Nagu me juba esimesest osast teada saime, on lisaks selgelt väljendunud probleemile tagavõlvidega siin kereosade kvaliteet üsna kõrge. Ka salong peab hästi vastu ning elektrik võib esitada ebameeldivaid üllatusi, kuid seni ilma “kuritegevuseta”, nagu vanemad sugulased. Selles peatükis käsitleme šassii, käigukasti ja mootoreid.

Šassii

Pidurisüsteem

Pidurisüsteemile pole praktiliselt mingeid kaebusi. Pidurid on ketas, kettad on üsna suured. Esiosa bensiinil 316 mm, diislil 300 ja taga 302 mm kõigil versioonidel. Samal ajal on ka bensiini tagumised kettad ventileeritud.

Sadulad on lihtsad ja töökindlad, ühe kolviga ujuv pidurisadula ees ja taga. Tõsi, peale 2013. aastat ilmub elektriline käsipidur ja sellega koos uus seisupiduri mehhanism, mitte pearootori sees oleva trummelpiduriga, vaid kruviajamiga põhiploki külge. Võimalik, et disain on tülikas, kuid pidurisadulaga pole seni erilisi probleeme olnud, ainult elektriajamid veavad üles. Need maksavad ebainimlikult, alates 23 tuhandest tükist, kuid teil on vaja neid kahte. Hea, et selle süsteemiga suhteliselt värsketel masinatel esineb rikkeid ikka harva. 

Kümneaastaseks kasutuseks võivad sõrmed hakata hapuks minema ning ilmselt vajavad vahetust sõrmede ja kolbide kummitihendid, kuid tavapärase hoolduse korral ei tohiks muid probleeme tekkida. 

Piduritorud siin ei korrodeeru, käsipiduri trossid vahetuvad lihtsalt ja probleemideta, ABS-agregaat on üsna töökindel, probleemid, kui üldse, on tingitud voolust või juhtmestikust. 

Üldiselt peate ainult kontrollima, kas auto on tõsisel maastikul sõitnud. Kui jah, siis mitte ainult kere, vaid ka vedrustusega pidurid võivad isegi “värsketel” autodel pärast ümberkujundamist probleeme tekitada.

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Pidurisüsteem
Piduriklotsid ees	2852	Sõi 5415	3 veebruar 739
Piduriklotsid taga	11 613	Sõi 3143	NiBk 2 158
Piduriketas ees	4080	Sõi 4315	Optimaalne 3 783
Piduriketas tagumine	3848	Bosch 3 651	Ferodo 2738

Vedrustus

Enamiku Freelanderi omanike jaoks on vedrustus just see, mis autol on. Ja see on väga hea. Originaalvedrustuse komponendid on väga kvaliteetsed, teised maksavad 200 tuhat või rohkem. Pole asjata, et Freelander 2 toimib sageli EUCD platvormi teiste autode varuosade annetajana: Ford Mondeo, Volvo S80 ja palju muud. 

Enamiku kahjunõuete koguvad alumiiniumkoonusega kaubamärgiga rattamutrid, mis korrodeeruvad ja võivad mõne velje ja rattalaagrite aukudes tihedalt “keeda”. Viimane probleem on aga pigem Fordi oma, sest kannatavad peamiselt eesmised rummuüksused, mis on valmistatud ühes tükis ja ühendatud “kõik platvormidega” (ka Volvo omadega). Hea kaubamärgi jaoturi eest maksavad need alates 7 tuhandest ja originaalist alates 12 ning jaotur on selgelt ülekoormatud. Parem on mitte paigaldada suurema nihkega rattaid (sel juhul on nihke numbriline tähis väiksem) ja olge fordidega ettevaatlik – algsed rummusõlmed on halvasti tihendatud. 

Esihoovad on üsna kallid ja nominaalselt lahutamatud, nagu kõik platvormautod, kuid need on terasest ja kuulliigend on needitud. Vahetus osutub elementaarseks, kvaliteetne pall müüakse eraldi. Samuti saab osta vaikseid klotse.

Tagavedrustus, nagu esimeses osas juba mainitud, on oma ingliskeelse disainiga ja selleks on MacPhersoni tugi (nagu ka ees). Näete disaini lähenemisviiside erinevust. Kõik vaiksed kangide plokid on tehasest vahetatavad, midagi ei ole ühekordselt kasutatav, hoovad ise on kinnise profiiliga tugevad – ei mädane aukudeks, nagu Fordidel ja Volvodel lehtede stantsimine. Eraldi vahetub ka rummu laager ning nende valik on tohutu. Veelgi enam, tagumised rummud, ceteris paribus, lähevad pikemaks kui eesmised. Kuid vaiksed plokid elavad vähem kui ees: põikõla alumine hääletu ja pikisuunalise tagumine hääletu teenivad hästi 120–150 tuhat kilomeetrit, kuid asendamine on odav. Kui paned mitteoriginaali, siis alla 1000 tingimusliku ühiku külje kohta kolme elastse riba kohta. Tõsi, kui purunemispoldid lähevad hapuks, ei saa vedrustust reguleerida, kuid tavaliselt pole sellist sekkumist vaja – siin on hoovad tugevad,

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Vedrustus
Eesmine L-õlg	16 313	Optimaalne 6 937	4U 4 781
Eesmine rumm	12 697	Febest 4678	SKF 5 939
Tagumine L-õla vaikne plokk	Pole saadaval	Veebruar 1482	SWAG 2 235
Õlaosa tagumine vedrustus	4 172	Stelox 1647	Moog 3 063
Tagumise hoova hääletu plokk	1 262	BGA 455	Veebruar 580
Eesmine amortisaator	13 195	MM4947 _	Kayaba 7539

Juhtimine

Kõigi mootorite tavapärase roolivõimendiga juhtimine. Kahjuks on disain üsna tülikas. Mitte eriti edukatele pumpadele ei meeldi süsteemi tuulutamine vedeliku või toitevooliku õhulekke tõttu, siin hakkab 120-150 jooksu pealt koputama ja korrosioon sööb külgpuksid. Freelander 2 siins asub alamraami nišis ja määrdub seetõttu isegi linnaautodes väga – igasugune kaante tiheduse rikkumine sellistes tingimustes põhjustab võlli korrosiooni. 

Kui aga probleemiga õigel ajal tegeleda, siis on see odav, selle põlvkonna Fordi siinid valdavad hästi remonti ja toidavad rohkem kui esimese põlvkonna lukksepad. Külgpuksid, kinnitusmutrid – kõik see on remondiversioonides, seal on metallosade joonised, et asendada plastik ja fluoroplast metalli asemel. 

Mis puutub liinilekketesse, siis enamasti on selle põhjuseks roolivõimendi õlijahuti määrdunud “hari”. Seda pestakse harva ja õli ülekuumenemine põhjustab süsteemi kummielementide ja õlitihendite lagunemist.

Väike probleem on roolisamba lukuga, mehhanism kiilub miinuskraadide juures elektriajami külmumise tõttu. Kui te ei soovi enne sõitmist oodata, kuni salong talvel soojeneb, on parem blokeerida blokeerimisfunktsioon patenteeritud SDD-skanneriga. No või Volvolt “triki” panna.

Edasikandumine

Levinud probleemid

Vaatamata sagedasele maastikul sõitmisele ei ole autodel tavaliselt kihvaprobleeme (peale nurgakäigukasti lahased) ja CV-liigendid peavad hästi vastu. Probleeme võivad visata ainult esisilla sisemised statiivid – sadade tuhandete peale küsitakse uut määrdeainet ja kui vahetusega pingutad, siis pead ise hinged vahetama ja see maksab oi kui kallis. 

Kokkupandud võlli hind on umbes 90 tuhat tingimuslikku ühikut, eraldi CV-liigendit pole, mitteoriginaali pole, saate selle kätte saada, kuid peate ronima Volvo foorumitesse otsima ristkoode, et leida. asendus. Ja ressurss jääb igal juhul väiksemaks – Land Roveril töötavad võllid hoopis teistsuguse nurga all kui sõiduautodel.  

Tagumiste sisemiste CV-liigeste puhul juhtub selliseid probleeme palju harvemini, kuid see juhtub. Välised hinged lähevad kummalisel kombel pikemaks kui sisemised, kui te kaant ei rebi. 

Mehaanilised kastid

Manuaalkäigukastiga autot on raske leida, kuid need paigaldati diiselversioonidele. Sealses kastis on Ford Getrag M66, täiesti ajaproovitud variant. Manuaalkäigukast ise on tugev, aga üle 200 läbisõiduga võivad laagrid üles öelda ja haagiste regulaarsel vedamisel mööda maanteed kulub ka kuues käik. 

Kahemassiline hooratas on vaikimisi olemas, kuid see on üsna edukas, igal juhul suudab see läbida 200-250 tuhat. Kuid M66 nurgeline käik pole eriti hea, isegi Aisini masinatel kestab see kauem. Varuosade ja rikete hinnad on aga samad, vahe on korpuses ja vahevõllis. Ja probleemide olemuse kohta – veidi madalam.

automaatsed kastid

Peaaegu kõik autod on varustatud automaatikaga – selleks on Aisin TF80-SC kast või selle hilisem versioon TF80-SD aastast 2010. Sama tähistusega karpe leidub ka teistel EUCD platvormi mudelitel, kuid need ei ole täielikult vahetatavad. Niisiis on Freelanderi klapi korpus konfigureeritud töötama koos Fordi / Mazda juhtseadmega, kuid klapi korpuse plaat ja mehaaniline osa on Volvo versioonidele lähemal. Need karbid on tugevad ja mehaaniliselt väga edukad, kuid neile ei meeldi ülekuumenemine ja määrdunud õli. 

Hea uudis on see, et Freelanderil ülekuumenemist peaaegu ei esine ning peamiseks probleemiks on üldine õlirõhu langusest tulenev kulumine ja gaasiturbiinmootori blokeeriva siduri kulunud vooderdised 200-250 tuhande sõitudel. Tegelikult on probleem tavaliselt gaasiturbiinmootori blokeeringu vooderdiste kulumises, gaasiturbiini blokeerimissolenoidi (TCC), lineaarrõhu solenoidi (EPC) ja O-rõngaste kulumises. C1 trumli võlli, mille kaudu rõhk lekib. Seetõttu kuluvad aja jooksul C2 trumli hõõrdsidurid, mis vastutavad 4., 5. ja 6. käigu sisselülitamise eest.  

Kui te ei sõida sureva kastiga, siis on trumlid ja teraskettad remondi ajal terved ning teenuse koguhind on naeruväärne, 10 tuhat gaasiturbiinmootori remondi eest, umbes 15 tuhat komplekti uue proovi C1 trumli hõõrdsidurite ja rõngaste kohta. Kõik muu tavaliselt väljavahetamist ei vaja, nii et tüüpiline summa 120–150 tuhat sellise karbi remondi eest teeninduses on tõenäoliselt mõnevõrra ülehinnatud. Kuid tüüpilise hoolduse jaoks mõeldud Land Roveri (isegi vana) omanik näeb välja nagu rahakott jalgadel, siis on raske kaubelda.

Automaatkäigukasti eluea pikendamiseks mõistliku maksimumini tasub õli vahetada õigel ajal, maksimaalselt kord 60 tuhande kilomeetri järel ja soovitavalt kaks korda sagedamini. Selle kasti jaoks on soovitatav õli Toyota WS, mis sobib viskoossuselt halvasti tehase o-rõngaste jaoks. Parem eelistada viskoossemat Toyota T-IV-d. Uues stiilis rõngaid on pandud TF-80 kastidesse alates 2015. aastast, mil Freelander 2 enam ei toodetud.

Eesmine rumm

12 697 tavaühikut

Kastifilter kuni 2009 aastani annab tunda, ei meeldi aeg-ajalt õlivahetus, aga üritab puhtana hoida. Peale 2009.a läks peale kurn, millega on ummistunud filtri tõttu raskem õlirõhu langust saada, aga see puhastab ka õli kehvemini. Regulaarsete õlivahetustega iga 30-40 tuhande järel on need samaväärsed. Ja kui panna väline peenfilter, siis võrkfilter on isegi eelistatavam. Bensiiniautodele on tungivalt soovitatav paigaldada kasti tavaline väline radiaator numbriga LR0061105, need olid varustatud veokonksuga komplektsete autodega ja paljud riigiversioonis olevad autod said selle algselt, kuid kui mitte, siis see on väga soovitav auto sellega varustada. 

Freelander 2 automaatkäigukasti Aisini spetsiifilised täiendavad probleemid on vee sattumine käigukasti juhtkonnektorisse ja nurgahammaste purunemine. Pistikust tulev vesi tapab karbi kaabli – pistik on selle osa. Automaatkäigukasti juhtseade sureb piki ketti – see asub siin otse sellel, juhtmeisolatsiooni all olev vesi siseneb seadmesse ja põhjustab plaadi korrosiooni. 

4WD nurkülekanne kannatab õlilekke ja laagrite kulumise tõttu. Rull-laagrid kannatavad käigupindade punktkorrosiooni tõttu isegi siis, kui õli on paigas. Kui see puudub või peaaegu puudub, on kulumine väga kiire. Vahevõlli ja väljundülekande kulumise vältimiseks on oluline mitte vahele jätta hetke, mil kast kostab. 

Kui sõidate sumiseva kastiga pikka aega ja need kuluvad, tõuseb remondi hind märkimisväärselt: töötav paar maksab vähemalt 35 tuhat, ulatudes sageli 50-ni või rohkemgi. Ühekordse vahetükiga laagrite ja tihendite komplekt maksab vähem kui 15 tuhat. Laagrite vahetamise töö ei ole väga keeruline ja maksab tavaliselt 5–10 tuhat tavalist ühikut. 

Mõnikord tuleb vahevõlli vahetada kasti küljel olevate vastasharude kulumise tõttu – sageli on põhjuseks laagrite kulumine ja selle koostu rõhu langus. Nendel Volvo käigukastidel on sarnane probleem ja osad on täpselt samad, kuid Land Roveri käigukasti korpus on veidi erinev. Freelander 2 jaoks toodetakse GPartsilt või muudelt tarnijatelt hülss, mis võimaldab vältida vahevõlli asendamist terve tööpaariga. Teatav osa vastutusest nurkkäigukasti probleemide eest lasub tihenditel, need hakkavad väga kiiresti õli välja laskma ja vett sisse laskma.

Teoreetiliselt varustati Freelander 2 aastatel 2010-2011 6DCT450 “robotiga”, millel oli 2,2 diiselmootor. Kuid praktikas meie piirkonnas selliseid masinaid pole ja valik on haruldaste arvustuste põhjal äärmiselt ebaõnnestunud. 

Nelikvedu

Lisaks eelpool mainitud nurkülekandega seotud probleemidele on muidki hädasid. Haldexi sidur vajab õlivahetust iga 30-40 tuhande tagant, olenevalt maastikuharjutuste intensiivsusest ja juhi aktiivsusest talvel. Selle juhtmestik nõuab pistikute terviklikkuse jälgimist ja tagumises kaitsmepaneelis (asub varuratta juures) on parem vahetada DEM-ploki kaitsme 15 ampri asemel 5-7,5A-ks, sest millal kontaktid on lühises põleb tavaliselt läbi plokk, mitte kaitse. Aitab ka siduri õlipumba mootori kiilust, mis juhtub siis, kui selles õli ei vaheta.

Üsna kalli üllatuse võib visata tagumine käigukast, milles ka põhipaar ja laagrid üles ütlevad. Harvem kui nurgakäigukastis, kuid seda probleemi ei tohiks allahinnata. Rikke põhjuseks on ka laagrite kulumine, sama vesi, mis sinna sattus – õhutus on siin lühike, tihendid ka ebatäiuslikud. Muide, sageli varjab sureva nurgakäigu ulgumine probleemi tagumise käigukastiga, mis on vaiksem. Kontrollige julgelt kõike.

Mootorid

Levinud probleemid

Radiaatoripakett on tihedalt paigutatud nagu Volvol. Täieliku loputuse jaoks tuleb radiaatorid eemaldada ja eraldi pesta. Ja ventilaator ja ventilaatori kontroller on ausalt öeldes ebaõnnestunud. Suurenenud käivitusvoolu korral, mis juhtub harjasõlme kulumise ja ebaõnnestunud laagrite tõttu juba 100+ käigul, süttib ventilaatori kontroller, mis viib mootorite ülekuumenemiseni.  

Kahe ventilaatoriga seade (see on paigaldatud peaaegu kõigile paljudele kliimaseadmega “Freelile”) ei ole usaldusväärsem kui ühe ventilaatoriga seade, kuna need ei kasuta jadalülitusahelat, on vaid kaks eraldi reguleeritavat ventilaatorit. ja juhtseade on keerulisem kui ühe ventilaatoriga mudelitel.

Odav Hiina koopia juhtplokist 5 tuhande tavaseadme jaoks on kokku pandud nõrkadele transistoridele, kuid erinevalt originaalist on see vähemalt moderniseeritav ja parandatav. Ainult raami ja ventilaatoritega tarnitud kaubamärgiga plokki on keeruline parandada – plaat on täidetud seguga ja seda nii, et see muudaks remondi keeruliseks, kuid ei takistaks korrosiooni. Ventilaatorite kokkupanek maksab üle 80 tuhande tingimusliku ühiku.

Bensiinimootorid

Freelander 2 peamist bensiinimootorit ei saa süüdistada nõrkuses ja kehvas ressursis. LR-i jaoks valisid nad Volvo nende aastate tugevaima mootori. Ford ja LR nimetavad seda tagasihoidlikult Si6 või 306PN, kuid tegelikult on see tuletis Volvo B6324S-st – Fordilt / LR-ilt on sellel pealmine kate ja juhtseadme püsivara. Isegi toed siin on Volvolt, sisselaskekollektor ja gaasihoob samuti Volvo omad. 

Mootor Si6 2010-2012

Muide, ühtlane hüpe käib hindadega: hulk komponente on rootslastelt, osa brittidelt odavamad. Näiteks Volvo sisselaskekollektor on kolmandiku ja iga sisselaskeamortisaatori ajam kaks-kolm korda kallim. LR-i kollektoris olev karteri tuulutusklapp (VKG) on Volvo omast poole odavam. Ja LR-i kollektsionäärid on kaks korda odavamad. Kuid Volvo hammasratta komplekt on 70 tuhat ja LR-l – 190. Volvo hammaskett on odavam, 5 tuhat vs 9. Suurte ühikute ostmisel on vahe juba väga suur, LR-i lühike plokk maksab miljon, mis on 300 tuhat rohkem kui Volvo terviklik mootor. Üldiselt tuleb iga kord võrrelda osade hindu kataloogides, kui raha ära visata ei taha.

Need mootorid aga peaaegu ei purune, kui neid ülekuumenenud ei ole. Enamik probleeme on seotud VCG riketest tingitud leketega, ülemise kaane tihendite rikkega membraaniga, õli-vesi soojusvaheti rikkega ebaõige hooldusega, süütesüsteemi riketega ja vaakumpumba leketega. Läbisõitudel üle 300-350 hakkab ilmnema kalduvus õliisu järele ja see pole kulumine, vaid rõngad lihtsalt koksivad ning ilmneb klappide ja klapitihendite kulumine. Hea õlivaliku ja hea hooldusega silindri-kolvi grupp vahetab kergelt pool miljonit kilomeetrit. 

Selle perioodi suurim remont on tõenäoliselt seotud ajastusega – seda läheb vaja tuhandetes 200. Gaasi jaotusmehhanism on siin rakendatud äärmiselt ebatavaliselt. Nukkvõlli veab kett hooratta poolelt, kuid erinevalt BMW ja VW konstruktsioonidest ei juhita kette otse väntvõllilt, vaid käigukastist. Disain on selles mõttes edukas, et vahetamiseks pole vaja kasti ega mootorit eemaldada, vaid käigukastil endal koguneb aja jooksul laagrite ja hammasrataste endi kulumise tõttu tagasilöök ning hakkab ulguma. Laagreid on odav vahetada, nagu ka kette – kui need õigel ajal vahetada, on remont odav. Aga kui faasiregulaatorite hammasrattad või sidurid on kulunud, siis on kulud märkimisväärsed. Käikude komplekti hind on mainitud ülaltoodud lõigus. Faasiregulaator on palju odavam, 14 tuhat (ja Volvo oma on kaks korda kallim!).  

Turboülelaadur 2.2 jaoks

75 739 tavaühikut

Samal ajal juhitakse käigukasti ja vabajooksu kaudu generaatorit ja pumpa ning generaatoril oleva rihmaratta ja lindi kaudu ka konditsioneeri kompressorit ja roolivõimendit. Muide, kõik probleemid roolivõimendi pumbaga, alatäidetud konditsioneeriga, vigase generaatoriga suurendavad käigukastisõlme koormust ja võivad põhjustada käigukasti reduktori varajase rikke.

VKG-s veab üles peamiselt õliseparaator, täpsemalt sellesse ehitatud klapi membraan. Saate vahetada ainult membraani, kuna seal on remondikomplektid, kuigi need pole originaalid. Saate kaane välja vahetada, originaalis maksab see 8 tuhat, mitteoriginaalsed alates 3, kuid need teenivad märgatavalt vähem – need kõverduvad sageli. VKG rikke korral voolavad mootori esikaane tihendid ja ajastuskettide korpused. Varuosad odavad, aga tööd palju.  

Korrapärase hoolduse käigus küünlaid ei vahetata, nii et süütepoolid aja jooksul üles ütlevad ja mootor hakkab “viieks” või kaotab lihtsalt osa tõukejõust. Sisselaske geomeetria reguleerimissiibrite kulumise ja rikke tõttu kaob võimsus endiselt suuresti, need on siin elektriajamiga ning aeglane reaktsioon gaasile, liigne kütusekulu ja nendest tulenev võimsuse langus ilmnevad juba umbes saja tuhande sõitudel..

Lisaks heale töökindlusele on küljes väga hea heli ja sujuv veojõud päris põhjast. Selle ainsaks puuduseks Freelanderil on hea isu, linnatingimustes ületab see isegi töötava käigukastiga kergesti 16 liitrit sajale.

Aasta enne teist ümberkujundust hakkas Freelander paigaldama Fordi Ecoboosti perekonna kaheliitrist mootorit versioonis 240–241 hj. Ta vahetas välja ajaproovitud reakuue. Neli ülelaadimise ja otsesissepritsega silindrit võimaldasid võimsust ja veojõudu isegi veidi suurendada. 

Ford Ecoboost 2.0L mootor

Mootor on sarnane Fordi TPBA/R9CB mootoriga. Freelanderil on see haruldane, kuid teiste masinate kogemuse põhjal võib teha mõningaid järeldusi. Mootorile väga ei meeldi linnatsükkel oma madalate pöörete ja kõrgete sisselaskeõhu temperatuuridega. Detonatsioon 95. bensiinil ilmneb sellistes tingimustes pidevalt. Pealegi oli püsivara alguses äärmiselt ebaõnnestunud, detonatsioon oli üldiselt halvasti summutatud. Hiljem uuendati püsivara, kuid mitte kõik masinad ei saanud uut tarkvara. Ja 98./100. bensiin ei lahenda probleemi täielikult. Määrdunud pihustid ja mustusest tingitud kütuserõhuprobleemid muudavad asja hullemaks. Filtreerimise kvaliteet on paljude tingimuste jaoks ebapiisav.  

Muidu mehaanika poolest on mootorid üsna lihtsad ja tüüpilistest tõsistest probleemidest tasub märkida ainult väljalaskekollektori rikkeid, see on õhukese seinaga terasest ja põleb läbi, kahjustades samal ajal turbiini prahiga.. Ja kuna kollektor on ka turbiini kuuma osa kere, siis on kadu 35 tuhat tingimuslikku ühikut – nii palju maksab mitteoriginaalne malmkollektor, mis on tugevam ja odavam. Originaalosa ei tarnita eraldi, ainult turbiiniga kokkupanduna. See on 184–340 tuhat tavalist ühikut. Mis on naljakas, paljud ohvrid vahetavad originaali originaali vastu, kuna on “tõelise LR-i kvaliteedi” fännid. Probleemi näete kohe alguses, kui kontrollite kollektori kontaktplaadi ja düüside vahelisi õmblusi – tavaliselt algab hävitamine sellest tsoonist.  

Sagedasem, kuid vähem tõsine probleem on vahejahuti torude purunemine ja muud õhulekked. Mootor töötab kõrge ülerõhuga ja torud nõrgenevad pärast kolme kuni viit aastat töötamist, rebenes need sageli tugeva surve all. Originaaltorud pole odavad, kuid võite valida silikoonasendajaid, kuna kuju on üsna lihtne. Lisaks on originaalosadel LR031918 ja LR038317 vahetatavad otsaosad, ei ole vaja komplektina osta 10-30 tuhande eest.  

Vahejahuti hakkab lõpuks mööda rullimist õli higistama ja mõnikord rebeneb südamik ise alumiiniumi korrosiooni tõttu. Muide, Freelanderi uputamiseks piisab, kui vajutada midagi vastu tiiva vasakut dekoratiivvõret. Õhuvõtt tehakse läbi sellise “snorkli” ning kurjadel naabritel on võimalus täita ehitusvahu purki ja jälgida, kuidas peremees pärast muruplatsil parkimist startida üritab.

Üldiselt ei ole EcoBoosti mootor nii hull – see on suhteliselt lihtne ja tehnoloogiliselt väga arenenud. Ajastusressurss on väike, kuid ketid on odavad ja asendamine lihtne – asendamisel on raske viga teha, välja arvatud see, et tähtede võtmeta maandumine eeldab spetsiaalseid tööriistu ja uusi polte.  

Vajadus klappe iga 60 tuhande tagant reguleerida ja nii ploki enda kui ka rihma mõningane ühekordne kasutusviis praegu ei häiri kedagi. Noh, kui te ei vala 5W20 õli, mille läbisõit on üle 50 tuhande, siis pole õlirõhu, nukkvõlli voodite hõõrumise ja faasiregulaatorite koputamise probleeme. 5W40 õlidel ei avaldu selline probleem üldse. Noh, traditsiooniliselt soovitan kõigil, kes usuvad, et mootoris on “kitsad kanalid”, lugeda minu selleteemalist materjali.

Diiselmootorid

Diiselmootoril tähisega 224DT pole tegelikult ka Land Roveriga midagi pistmist, selle valmistas ja arendas PSA ning Ford osales arenduses. Peugeot'del ja Citroenidel tuntakse seda nime all DW12M/BTED4, Fordidel kui Q4BA või KNWA.  

Freelanderi versioonid on kõik ühe turbiiniga, siin on tavaliselt Garett GTB1752VK või MHI TD04L-11TK3s-VG tahkete osakeste filtri ja 190 hj mootoritega hilises tootmises autodel. Mõlemal turboülelaaduril on elektriliselt juhitav võimendus ning Prantsuse autode probleem, mida vaakumsüsteemi probleemide tõttu iseloomustab ülevõimendus, siin puudub. 

Sellel diislil pole õhumõõtmisega probleeme – Land Rover paneb sisselaskeavale tavapärase Boschi elektrigaasi kõikidel versioonidel, ka DPF-iga autodel.  

Kuid probleeme on pöörisklappidega (eelstiileerimisel), õlilekked, väga probleemne EGR, alati määrdunud DBP (teise nimega MAP-andur) sisselaskeavas, nookurite kulumine ja löögid ajastuses, vaheketi kulumine. ajastusajam ja selle amortisaatorid, hapud pihustid ja VCG rikked – kõik, nagu prantsuse “originaalis”. 

Võib arvata, et mootor on väga habras, kuid see pole päris tõsi. See on üsna usaldusväärne ja kestab väga pikka aega, sellel on suurepärane kolviressurss – 500 tuhande eest. Tal on ka hea kütusevarustus ja palju veojõudu. Kuid see nõuab spetsiaalset hooldust, paljude nüansside ja nõrkuste tundmist. Vastasel korral ta “ei lähe” ja pisiprobleemid tulevad tagasi kummitama kallist remonti, kuni varajase kapitaalremondini, mis on tingitud silindripea ja kolbide purunemisest. 

Olge kiibimootoritega ettevaatlik: püsivara on pikka aega häkitud, seda on lihtne ühendada ja täita ning “tuunerid” lubavad saada 200 jõudu või rohkem odavamalt, kuid praktikas on sekkumine enamasti ebaviisakas, kõigi “kaitsmete” täieliku väljalülitamisega. Väljundiks on väga ohtlik püsivara, millel on skaleeruv EGT, hunnik tahma, turbiini ja vooderdiste ülekoormus. 

Mootori seisukorda on ostmisel raske hinnata täielikult väljaspool spetsialiseeritud teenindust. Kontrollida saab õlilekkeid ja veojõudu, seni kuni mootor pole “pestud”, on kiiruse muutmisel keti häält raskem kuulda, kuna mootor on üsna lärmakas. Parem kuulata stetoskoobiga.   

sissepritsepump 2,2 TD4 jaoks

93 538 tavaühikut

Kõige raskem on kontrollida nookurite seisukorda. Vaakumpumba saate eemaldada ja üks neist on nähtav, kuid klapi ja klapi vahelise tühimiku puudumise põhjal on raske järeldusi teha. Endoskoop võib läbi klapikaane roomata, kuid seda võimalust pole ka kõige lihtsam rakendada. Täispilti saab näha ainult parsimisel, kuid keegi ei võta mootorit diagnostika jaoks lahti. Võime eeldada, et kui silindripeast kostab koputus, tuleb kõik vahetada – nii kett kui ka klapid. 

Kui probleemi käivitada, siis on klapi kontaktpind kortsus, see hakkab vajutama vedruplaati, mille tulemusena klapp kuivab varem või hiljem ära ja kukub silindrisse. “Stalingradi” võimalused on antud juhul väga suured. 

Soovitaks kindlasti täpsustada, millal pihustid eemaldati – kleepuvad tihedalt, sageli puuritakse selle tulemusena silindripea eemaldamisega välja ja halvimal juhul vahetatakse silindripea välja. Algstaadiumis on probleemi käivitamisel tunda – düüs kleepub gaaside läbipääsu tõttu. Seega, kui mullitab, on aeg eemaldada, puhastada kaev ja vahetada tihendusseibid.  

Nukkvõllid kuluvad ka madala viskoossusega õlil ja kulunud nookuritel. Esimeste väljalasete masinatel purunevad mõnikord nukkvõllid, puruneb sissepritsepumba ajami vars ja pärast 2008-2009 seda probleemi enam ei esine – võll on muutunud teraseks, mitte malmist. Teisest küljest on terasvõllidel suurem nukk kulumine.  

Väntvõlli rihmaratta seisukorra kontrollimine ei ole keeruline, kuid peate olema väga ettevaatlik, et märgata pragusid mustuse kihtide all. Uut tüüpi rihmaratta, mis ei pöörle, äratundmine pole keeruline – selle siseosal on iseloomulik “käik”.   

Parem on vahetada mitte eriti õnnestunud sisselasketoru filtrist gaasipedaalile autodel enne resonaatoritega ümberkujundamist sirge ümberkujundatud toru vastu, millel on parem veojõud ja vähem müra. Noh, autode sisselaskeamortisaatorid tuleb enne ümberkujundamist eemaldada. Kui on ajamielemente, kontrollige nende olemasolu endoskoobiga.  

Samuti on probleeme, mis on iseloomulikud peamiselt Freelanderile ja peaaegu kõik need on selgelt nähtavad. Mootor kas ei tööta üldse või on armatuurlaual “mootori võimsuse piirang” ja auto “ei sõida”.  

Kõige tavalisem “Land Roveri” probleem, mis pole selle prantsuskeelsetele versioonidele tüüpiline, on vahejahutisse suunduvate ja sealt väljuvate torude purunemine. Probleemi käsitletakse ka üsna lihtsalt – nagu 2,0 bensiinimootoril, on kõik osad parandatavad.  

Turbiinide geomeetrilise ajamivarda hapnemine ja elektrilise täiturmehhanismi purunemine on veidi harvem ja on sageli seotud esimese probleemiga. Täiturmehhanismi vead P2562-63 näitavad ala- või ületäitumist. Düüsid on väga tundlikud ülevoolu suhtes, vanadest piisab väikeseks rõhuhüppeks, kui ka viga pole. Riskide vähendamiseks on soovitatav igal hooldusel käsitsi turbiini “geomeetria” ajamit mitu korda nihutada ja mõnikord anda mootorile vähemalt paariks minutiks täielik tõukejõud, et väljalaskekollektoril ja turbiinil olevad sademed ära põleksid. 

Täiesti ummistunud MAP-andurit teistel selle mootoriga masinatel samuti ei esine ja Freelanderil on see kohati tahmaga kaetud, et näitab Marsi ilma, seega tuleb seda regulaarselt pesta. 

Kütusesüsteemi õhutamine on tüüpiline ka Fordi mootoritele. Sel juhul paigaldatakse käsitsi vahetamise “pirn” PSA analoogidest. Samas aitab see palju kütusefiltrite vahetamisel, protseduur muutub palju odavamaks ja mitte traumeerivaks kõrgsurvekütusepumba jaoks.  

Mööda õmblust jooksev termostaat on Fordi pärand, vaja PSA-st variant panna, plastikul praegust õmblust pole. Soojusvaheti 8A520 külmumisvastase toitevoolik on kihiline ja kallis ning sisaldab suurt metallelementi, mistõttu on see sageli kasvatatud. Üldiselt ei erine jahutustorud super töökindluse poolest, kõige rohkem kurdetakse “tee” numbriga LR8260D ja toru LR8286 kohta. 

Mootori juhtploki riket, mis on tingitud halvast asukohast ja vee sissepääsust, on juba eespool, jaotises “elektriline”, käsitletud. Vesi siseneb konnektorisse ja imbub järk-järgult läbi tihendite, kahjustades nii pistikut ennast kui ka ECU üksuse kontakte. Diiselmootori DPKV on kulumaterjal, korpuse all on alati vett. Teil peab lihtsalt alati olema varu.

Detail	Algne hind	Originaali hind	Mitteoriginaali hind 2
Mootor
Radiaator	29 607	Thermal 5 096	Nissens 7 208
Hammasrihm 2.2	6 168	Dayco 1 713	Väravad 3 077
Ajastuskomplekt 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turboülelaadur 2.2 jaoks	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (Garett asendus) 19 087
Ajastus 3.2 jaoks	194 897	Läbimüüdud
sissepritsepump 2,2 TD4 jaoks	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Võtta või mitte võtta?

Freelander 2-l pole ebaõnnestunud versioone: mootorid on head (diisel 2.2 ja bensiin 2.0) ja väga head (bensiin 3.2). Autokast sai ka hea ja vedrustus on disainitud hea turvavaruga. Pimesi ja odavalt ei soovita sellist autot võtta, kuid pärast hoolikat diagnoosimist ja enda jõudude hindamist Frieli heas seisukorras hoidmiseks võib selle täitsa soovitada osta.