Land Rover Freelander 2 з пробігом: ресурсна підвіска та багато проблем французького дизеля

Freelander – цілком чесний позашляховик, що повністю виправдовує горде звання Ленд Ровера. Як ми вже з'ясували з першої частини, окрім яскраво вираженої проблеми із задніми арками, якість кузовних деталей тут досить висока. Салон також тримається добре, а електрика може подавати неприємні сюрпризи, але поки що без «криміналу», як у старших родичів. У цьому розділі розберемося з ходовою частиною, трансмісією та моторами.

Ходова частина

Гальмівна система

До гальмівної системи претензій практично немає. Гальма дискові, диски досить великі. Передні на бензинових 316 мм, на дизельних 300 мм, а задні 302 мм на всіх версіях. При цьому у бензинових дисків ззаду ще й вентильовані.

Супорти прості та надійні, однопоршневі з плаваючою скобою спереду та ззаду. Щоправда, після 2013 року з'являється електроручник, а з ним у комплекті йде новий механізм гальма стоянки, не з барабанним гальмом усередині основного ротора, а з гвинтовим приводом на основну колодку. Потенційно конструкція клопітка, але поки особливих проблем із самим супортом не помітно, підводять лише електроприводи. Коштують вони негуманно, від 23 тисяч штук, а треба їх дві. Добре, що поломки на відносно свіжих машинах із цією системою ще рідкісні. 

До десяти років експлуатації можуть почати вже закисати пальці, і, ймовірно, вимагатимуть заміни гумові ущільнення пальців та поршнів, але при нормальному обслуговуванні інших проблем не повинно бути. 

Гальмівні магістралі тут не корродирують, троси ручника змінюються легко і без проблем, блок АБС досить надійний, якщо й трапляються, то через харчування або проводки. 

За великим рахунком, треба тільки перевірити, чи машина не виїжджала на серйозну бездоріжжя. Якщо так, то не тільки кузов, а й гальма з підвіскою можуть стати джерелом неприємностей навіть на «свіжих» машинах після рестайлінгу.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Гальмівна система
Гальмівні колодки передні	2 852	З'їв 5 415	3 лютого 739 року
Гальмівні колодки задні	11 613	З'їв 3 143	NiBk 2 158
Гальмівний диск передній	4080	З'їв 4315	Оптимальний 3 783
Гальмівний диск задній	3 848	Bosch 3 651	Феродо 2 738

Підвіска

Для більшості власників Фрілендерів підвіска – це просто те, що машина має. І це дуже добре. Оригінальні компоненти підвіски дуже якісні, інші ходять по 200 тисяч і більше. Не дарма саме Freelander 2 часто виступає донором запчастин для інших машин на платформі EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 і не тільки. 

Найбільше претензій збирають фірмові колісні гайки з алюмінієвою конусною частиною, які корродирують і можуть намертво закипіти в отворах деяких колісних дисків, і ступичні підшипники. Втім, остання проблема скоріше фордівська, оскільки страждають в основному передні ступичні вузли, які виконані цільними та уніфіковані із «всеплатформними» (підходять у тому числі від Вольво). Коштують вони від 7 тисяч за маточину гарного бренду, а оригінал від 12, і маточина явно перевантажена. Краще не ставити колеса з більшим вильотом (чисельне позначення вильоту в цьому випадку буде менше) і бути акуратніше з бродами – оригінальні ступичні вузли погано герметизовані. 

Передні важелі досить дорогі та номінально нерозбірні, як і у всіх автомобілів платформи, але вони сталеві, а кульова опора приклепана. Заміна виходить елементарною, шарова непоганої якості є у продажу окремо. Купити можна і сайлентблоки.

Задня підвіска, як було сказано в першій частині, тут своєї англійської конструкції, і це МакФерсон (як і спереду). Видно різницю у підходах до конструювання. Усі сайлентблоки важелів із заводу змінні, нічого одноразового, самі важелі міцні із закритим профілем – не згнивають до дірок, як листове штампування на Фордах та Вольво. Підшипник маточини теж змінюється окремо, і вибір їх величезний. Причому ходять задні маточини при інших рівних довше за передні. А ось сайлентблок живуть поменше, ніж спереду: нижній сайлент поперечного важеля і задній сайлент поздовжнього служать добре якщо 120-150 тисяч кілометрів, але заміна недорога. Якщо ставити неоригінал, то менше 1000 умовних одиниць на сторону за три гумки. Правда, якщо закисають розвальні болти, то підвіску не відрегулювати, але таке втручання зазвичай не потрібно – тут міцні важелі,

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Підвіска
Передній L-подібний важіль	16 313	Оптимальний 6 937	4U 4 781
Ступиця передня	12 697	4 678 лютого	SKF 5 939
Сайлентблок заднього L-подібного важеля	Немає в наявності	1482 лютого	SWAG 2 235
Верхній важіль задньої підвіски	4 172	Стеллокс 1 647	Moog 3 063
Сайлентблок заднього поздовжнього важеля	1 262	BGA 455	Febest 580
Амортизатор передній	13 195	ММ 4 947	Каяба 7 539

Рульове управління

Рульове керування зі звичайним ГУР на всіх моторах. На жаль, конструкція досить клопітка. Не дуже вдалі насоси дуже не люблять завітрювання системи в результаті витоків рідини або підсмоктування повітря в шлангу, що підводить, рейка при пробігах 120-150 починає постукувати, а бічні втулки під'їдає корозія. Рейка на Freelander 2 розташована в ніші підрамника і тому дуже забруднюється навіть у міських машин – будь-яке порушення герметичності чохлів у таких умовах призводить до корозії валу. 

Втім, якщо вчасно зайнятися проблемою, це недорого, фордовські рейки цього покоління добре освоєні в ремонті і годують вже не перше покоління слюсарів. Бічні втулки, підтискні гайки – все це є в ремонтних виконаннях, є креслення металевих деталей на заміну пластику та фторопластових замість металу. 

Що стосується течій магістралей, то в більшості випадків причиною цього є брудний «йоржик» охолоджувача олії ГУР. Його рідко миють, а перегрів олії призводить до деградації гумових елементів системи та сальників.

Невелика проблема є із замком рульової колонки, механізм підклинює при мінусових температурах через прикладзання електроприводу. Якщо не хочете взимку чекати на прогрівання салону перед тим, як їхати, краще відключити функцію блокування фірмовим сканером SDD. Чи можна поставити «обманку» від Volvo.

Трансмісія

Загальні проблеми

Незважаючи на часті виїзди на бездоріжжя, у машин зазвичай немає проблем зі шліцами (крім шліців кутової передачі), і ШРУС тримаються добре. Проблем можуть підкинути хіба що внутрішні триподи передньої осі – вони вже після сотні тисяч просять нового мастила, а якщо затягнути із заміною, то доведеться міняти вже самі шарніри, і обійдеться це дуже дорого. 

Ціна валу в зборі близько 90 тисяч умовних одиниць, окремо ШРУСів немає, неоригіналу немає, підібрати можна, але доведеться лізти на форуми Volvo у пошуках крос-кодів для пошуку заміни. І ресурс буде нижчим у будь-якому випадку – на Land Rover вали працюють із зовсім іншими кутами, ніж на легкових машинах.  

Із задніми внутрішніми ШРУС такі проблеми трапляються значно рідше, але буває. Зовнішні шарніри, як не дивно, ходять довше за внутрішні, якщо не рвати чохол. 

Механічні коробки

Знайти машину із МКП складно, але на дизельні версії їх ставили. Коробка там – фордовський Getrag M66, варіант цілком перевірений часом. Сама МКП міцна, але при пробігах за 200 можуть підводити підшипники, а при регулярних буксируваннях причепів по трасі ще й зношується шестерня шостої передачі. 

Двомасовий маховик за замовчуванням присутній, але досить вдалий, принаймні тисяч 200-250 він здатний пройти. А ось кутова передача на М66 не дуже хороша, навіть на автоматах Aisin вона служить довше. Втім, ціни на запчастини та поломки однакові, різниця в корпусі та проміжному валі. А про суть проблем – трохи нижче.

Автоматичні коробки

Багато машин оснащені автоматом – це коробка Aisin TF80-SC або її пізніша версія TF80-SD з 2010 року. Коробки з таким же позначенням стоять на інших моделях платформи EUCD, але вони повністю не взаємозамінні. Так, гідроблок Фрілендера налаштований працювати з блоком управління Ford/Mazda, але плита гідроблоку і механічна частина тут за версіями ближче до вольвівських. Коробки ці міцні та дуже вдалі в механічній частині, але не люблять перегріву та брудної олії. 

Хороша новина: на Freelander майже не буває перегріву, і основна проблема – це загальний знос через втрату тиску олії та зношені накладки фрикціону блокування ГДТ на пробігах 200-250 тисяч. Проблема зазвичай, власне, у зносі накладок блокування ГДТ, зносі соленоїда блокування ГДТ (TCC), соленоїда лінійного тиску (EPC) і зношуванні ущільнювальних кілець валу барабана С1, через які йде витік тиску. Через це з часом з'являється знос фрикціонів барабана С2, відповідальних за включення 4-ї, 5-ї та 6-ї передач.  

Якщо не їздити на коробці, що вмирає, то барабани і сталеві диски на момент ремонту будуть цілі, і загальна ціна сервісу буде смішна, тисяч 10 на ремонт ГДТ, приблизно 15 тисяч комплекти фрикціонів і кілець барабана С1 нового зразка. Решта звичайно заміни не вимагає, так що типова сума 120-150 тисяч за ремонт такої коробки в сервісі швидше за все трохи завищена. Але власник Land Rover (навіть старого) для типового сервісу виглядає як гаманець на ніжках, торгуватися буде складно.

Щоб продовжити терміни експлуатації АКП до розумного максимуму, варто вчасно міняти масло, максимум раз на 60 тисяч кілометрів, а краще вдвічі частіше. Рекомендована олія для цієї коробки – Toyota WS, погано підходить по в'язкості для заводських ущільнювальних кілець. Краще віддати перевагу більш в'язкому Toyota T-IV. Кільця нового зразка на коробки TF-80 стали ставити з 2015 року, коли Freelander 2 вже не випускався.

Ступиця передня

12 697 умовних одиниць

Фільтр коробки до 2009 року фетровий, дуже не любить рідкісної заміни олії, але намагається тримати її чистою. Після 2009-го пішов сітчастий фільтр, з ним падіння тиску олії через забитий фільтр отримати складніше, але й олію він чистить гірше. При регулярній заміні олії раз на 30-40 тисяч вони рівноцінні. А якщо поставити зовнішній фільтр тонкого очищення, то сітчастий навіть краще. Для бензинових машин дуже рекомендується встановлення штатного зовнішнього радіатора коробки за номером LR0061105, ним комплектувалися машини в комплектаціях з фаркопом, і багато машин у державній версії отримали його спочатку, ну а якщо ні, то дуже бажано дооснастити їм машину. 

Додаткові специфічні проблеми АКП Aisin на Freelander 2 – це попадання води в роз'єм керування коробкою та поломка кутової передачі. Вода з рознімання вбиває шлейф коробки – роз'єм є його частиною. По ланцюжку вмирає блок управління АКП – він тут розташований прямо на ньому, вода під ізоляцією проводів потрапляє в блок і викликає корозію плати. 

Кутова передача повного приводу страждає від витоків олії та зношування підшипників. Роликові підшипники страждають від піттингової корозії робочих поверхонь, навіть якщо масло на місці. Якщо ж його немає або майже немає, то зношування йде дуже швидке. Важливо не пропустити момент, коли загудить коробка, щоб не допустити зношування проміжного валу і вихідної шестірні. 

Якщо довго кататися на коробці, що гуде, і вони зносяться, то ціна ремонту зростає в рази: робоча пара обійдеться мінімум тисяч в 35, часто доходячи до 50 і більше. Комплект підшипників та сальників з одноразовою розпірною втулкою коштуватиме менше 15 тисяч. Робота із заміни підшипників не дуже складна і зазвичай обходиться від 5 до 10 тисяч умовних одиниць. 

Іноді заміни вимагає проміжний вал через зношування шліців сполучення з боку коробки – часто причина у зносі підшипників і розгерметизації цього вузла. Схожа проблема є у цих коробок на Volvo, і деталі там ті самі, але корпус передачі у Land Rover трохи відрізняється. Для Freelander 2 випускають втулку від GParts або інших постачальників, що дозволяє уникнути заміни проміжного валу при всій робочій парі. Якась частка відповідальності за проблеми кутової передачі лежить на сальниках, вони дуже швидко починають пропускати масло назовні і воду всередину.

Теоретично на Freelander 2 ставили і «робот» 6DCT450 у комплекті з дизелем 2,2 у 2010-2011 роках. Але на практиці таких машин у наших краях не водиться, та й варіант украй невдалий, судячи з рідкісних відгуків. 

Повний привід

Крім згаданих вище проблем з кутовою передачею вистачає і інших клопотів. Муфта Haldex вимагає заміни олії раз на 30-40 тисяч, залежно від інтенсивності позашляхових вправ та активності водія взимку. Її проводка вимагає контролю цілісності роз'ємів, а в задній панелі запобіжників (перебуває у запаски) краще змінити запобіжник для блоку DEM на 5-7,5А замість 15-амперного, оскільки при короткому замиканні контактів зазвичай згорає блок, а не запобіжник. Допомагає це і при клині двигуна маслонасоса муфти, що трапляється, якщо не міняти в ній масло.

Досить дорогий сюрприз може підкинути задній редуктор, у ньому головна пара та підшипники теж виходять з ладу. Рідше, ніж у кутовий передачі, але скидати з рахунків цю проблему не варто. Причина поломки – теж знос підшипників, та ж вода, що в нього потрапила – сапун тут короткий, сальники теж неідеальні. До речі, часто виття вмираючої кутової передачі маскує проблему із заднім редуктором, який веде себе тихіше. Не лінуйтесь перевіряти все.

Мотори

Загальні проблеми

Пакет радіаторів скомпонований щільно як на Вольво. Для повноцінного промивання радіатори доведеться знімати та мити окремо. А ще вентилятор та контролер вентилятора відверто невдалі. При підвищеному стартовому струмі, що трапляється вже при пробігах 100+ через знос щіткового вузла та невдалих підшипників, горить контролер вентилятора, що призводить до перегріву двигунів.  

Двовентиляторний блок (коштує майже на всіх багатьох "Фрілах" з клімат-контролем) анітрохи не надійніший за одновентиляторний, оскільки послідовну схему включення не використовують, там просто два окремо регульовані вентилятори і блок управління складніше, ніж на конструкції з одним вентилятором.

Дешева китайська копія блоку управління за 5 тисяч умовних одиниць зібрана на слабких транзисторах, але, на відміну від оригіналу, вона хоча б піддається модернізації та ремонту. Фірмовий блок, який постачається тільки разом з рамкою та вентиляторами, полагодити складно – плата залита компаундом, причому так, щоб утруднити ремонт, але не перешкоджати корозії. Блок вентиляторів у зборі коштує понад 80 тисяч умовних одиниць.

Бензинові мотори

Основний бензиновий мотор на Freelander 2 не можна дорікнути в немочі та поганому ресурсі. Для LR вибрали найміцніший двигун з лінійки Volvo тих років. Ford та LR називають його скромно Si6 або 306PN, а насправді це похідна від Volvo B6324S – від Ford/LR у нього верхня кришка та прошивка блоку управління. Навіть опори тут від Volvo, впускний колектор та дросель теж вольвівські. 

Мотор Si6 2010-2012

До речі, з цінами коїться формена чехарда: ряд компонентів дешевший від шведів, а частина — від англійців. Наприклад, впускний колектор від Volvo на третину дорожчий, а кожен із приводів заслінок на впуску – у два-три рази. Клапан вентиляції картерних газів (ВКГ) в колекторі від LR дешевший за вольвівський у два рази. А катколектори від LR дешевші вдвічі кожен. А ось комплект зубчастої передачі ГРМ для Volvo – 70 тисяч, а для LR – 190. Ланцюг ГРМ на Volvo дешевше, 5 тисяч проти 9. При покупці великих вузлів різниця вже дуже велика, шорт-блок від LR коштує мільйон, що на 300 тисяч більше, ніж двигун Volvo у зборі. Загалом щоразу доведеться порівнювати ціни деталей у каталогах, якщо не хочете викидати гроші на вітер.

Втім, ці мотори майже не ламаються, якщо їх не перегрівати. Більшість проблем пов'язана з течами через несправності ВКГ, відмови ущільнень верхньої кришки з мембраною, виходом з ладу водомасляного теплообмінника при неналежному обслуговуванні, збоями системи запалення та течями вакуумного насоса. При пробігах за 300-350 починає проявлятися схильність до масляного апетиту, причому це не знос, а просто коксуються кільця, і з'являється знос клапанів та сальників клапанів. Циліндро-поршнева група при вдалому виборі олії та хорошому обслуговуванні легко розмінює півмільйона кілометрів. 

Найбільший ремонт за цей період буде, швидше за все, пов'язаний з ГРМ – він знадобиться тисячах на 200. Газорозподільний механізм тут реалізований на диво незвично. Привід розподільних валів виконаний ланцюгом з боку маховика, але, на відміну від конструкцій BMW і VW, ланцюги наводяться не безпосередньо від колінвалу, а від шестерного редуктора. Конструкція вдала в тому сенсі, що для заміни не потрібно знімати коробку або мотор, але сам редуктор згодом накопичує люфти через зношування підшипників і самих шестерень і починає підвивати. Підшипники змінюються недорого, як і ланцюги – якщо вчасно їх замінити, ремонт буде недорогим. А от якщо зношені шестірні або муфти фазорегуляторів, то витрати будуть вже чималі. Ціна комплекту шестерень згадана вище абзацом. Фазорегулятор коштує набагато дешевше, тисяч 14 (а вольвівський вдвічі дорожчий!).  

Турбокомпресор для 2.2

75 739 умовних одиниць

Заодно через редуктор та муфту вільного ходу наводиться генератор та помпа, а через шків на генераторі та ремінь – ще й компресор кондиціонера та ГУР. До речі, будь-які проблеми з насосом ГУР, недозаправленим кондиціонером, несправним генератором підвищують навантаження на вузол редуктора і можуть призвести до ранньої відмови шестерного редуктора.

У ВКГ виходить із ладу переважно маслоотделитель, точніше, мембрана вбудованого у ній клапана. Можна міняти тільки мембрану, благо є ремкомплекти, хоч і неоригінальні. Можна замінити кришку, в оригіналі вона коштує 8 тисяч, неоригінальні від 3, але служать відчутно менше – їх найчастіше коробить. При несправності ВКГ течуть ущільнення передньої кришки двигуна та кожухи ланцюгів ГРМ. Запчастини недорогі, але багато роботи.  

У регламентних роботах заміна свічок не передбачена, так що котушки запалення з часом виходять з ладу, а двигун починає «п'ятірити» або просто втрачає частину тяги. Ще сильно втрачається потужність через знос і відмов заслін регулювання геометрії впуску, вони тут з електроприводом, і повільна реакція на газ, зайва витрата палива і зменшення потужності через них трапляються вже при пробігах близько сотні тисяч.

На додачу до непоганої надійності додається дуже хороший звук і пряма тяга з самих низів. Єдиний її недолік на Freelander – це непоганий апетит, у міських умовах він легко перевищує 16 літрів на сотню навіть за справної трансмісії.

За рік до другого рестайлінгу на Freelander стали ставити дволітровий двигун сімейства Ecoboost від Ford у варіанті на 240-241 к.с. Він замінив перевірену часом рядну "шістку". Чотири циліндри з наддувом і безпосереднім упорскуванням дозволили навіть трохи підняти потужність та тягу. 

Двигун Ford Ecoboost 2,0L

Мотор аналогічний фордовському мотору TPBA/R9CB. На Freelander він зустрічається рідко, але з досвіду експлуатації інших машин можна зробити деякі висновки. Двигун дуже не любить міський цикл із його малими швидкостями та високою температурою повітря на впуску. Детонація на 95-му бензині за таких умов проявляється постійно. Тим більше, що прошивки спочатку були вкрай невдалими, детонація взагалі погано пригнічувалася. Пізніше прошивки поновили, але не всі машини отримали нове ПЗ. І 98-й/100-й бензин проблему повністю не вирішують. Забруднення форсунок та проблеми з тиском палива через бруд все лише посилюють. Якість фільтрації недостатня для багатьох умов.  

В іншому в частині механіки мотори досить прості, і з типових серйозних проблем варто відзначити тільки поломки випускного колектора, він тут сталевий тонкостінний і прогорає, заодно ушкоджуючи уламками турбіну. А оскільки колектор є ще й корпусом гарячої частини турбіни, то збитку буде на 35 тисяч умовних одиниць – стільки коштує неоригінальний чавунний колектор, який міцніший і дешевший. Оригінальна деталь не поставляється окремо, тільки в зборі з турбіною. Це від 184 до 340 тисяч умовних одиниць. Що забавно, багато постраждалих змінюють оригінал на оригінал, оскільки вони фанати «справжньої якості LR». Побачити проблему на початку можна, перевіривши шви між контактною плитою колектора і патрубками – руйнація зазвичай починається від цієї зони.  

Найчастіше, але менш серйозне лихо – це розриви патрубків на інтеркулер та інші витоки повітря. Мотор працює з великим тиском наддуву, і патрубки після трьох-п'яти років роботи слабшають, часто під сильним тиском їх рве. Оригінальні трубки недешеві, але можна підібрати замінники із силікону, благо форма досить проста. До того ж оригінальні деталі LR031918 та LR038317 мають змінні кінцеві частини, купувати їх у зборі за 10-30 тисяч не обов'язково.  

Інтеркулер з часом починає потіти олією по завальцювання, а іноді рве і саме ядро ​​через корозію алюмінію. До речі, щоб заглушити Freelander, достатньо притиснути щось до лівих декоративних ґрат на крилі. Повітрозабір зроблений через такий своєрідний «шноркель», а злі сусіди мають можливість залити туди банку будівельної піни та спостерігати, як власник намагається завестися після стоянки на газоні.

Загалом двигун EcoBoost не такий вже й поганий – він порівняно простий і дуже технологічний. Ресурс ГРМ невеликий, але ланцюги недорогі, і заміна проста – помилитися при заміні складно, хіба що безпшпоночна посадка зірок має на увазі спецінструмент і нові болти.  

Необхідність разів у 60 тисяч регулювати клапани та деяка одноразовість як самого блоку, так і обв'язки зараз уже нікого не бентежить. Ну і якщо не лити олії 5W20 при пробігах за 50 тисяч, то не буде проблем із тиском олії, задирами постіль розподільних валів і стукотом фазорегуляторів. На оліях 5W40 такого роду проблеми себе не виявляють зовсім. Ну і традиційно всім, хто вважає, що в моторі «вузькі канали», рекомендую почитати свій матеріал на цю тему.

Дизельні мотори

Дизельний мотор з позначенням 224DT насправді теж відношення до Land Rover не має, зроблено і розроблено він PSA, і якась участь у розробці брав Ford. На Пежо та Сітроєнах він відомий як DW12M/BTED4, на Фордах – як Q4BA або KNWA.  

Версії для Freelander все з однією турбіною, тут варто зазвичай Garett GTB1752VK або MHI TD04L-11TK3s-VG на машинах пізніх випусків із сажовим фільтром та моторами 190 к.с. Обидва турбокомпресори – з електричним управлінням наддувом, і проблема французьких машин, на яких через проблеми у вакуумній системі характерний передув, тут відсутня. 

Немає цього дизеля і проблем з пневмодозатором – Land Rover ставить звичайний електричний дросель Bosch на впуск для всіх версій, у тому числі для машин з DPF.  

Зате є проблеми з вихровими заслінками (на дорестайлінгу), течами олії, дуже проблемним EGR, вічно брудним ДАД (він же MAP-sensor) у впуску, зношуванням рокерів і стукотом у ГРМ, зносом проміжного ланцюга в приводі ГРМ та її заспокійливими фор та поломками ВКГ – все, як у французькому «оригіналі». 

Можна подумати, що двигун дуже ламкий, але це не зовсім правильно. Він досить надійний і дуже довго ходить, має відмінний ресурс поршневий – за 500 тисяч. Ще в нього хороша паливна апаратура і багато тяги. Але він вимагає спеціалізованого обслуговування, знання купи нюансів та слабких місць. Інакше він банально «не їде», а дрібні проблеми відгукнуться на дорогий ремонт, аж до раннього капремонту через руйнування ГБЦ та поршнів. 

Будьте акуратнішими з чипуванням моторів: прошивки давно зламані, легко зливаються і заливаються, і «тюнери» обіцяють отримати 200 сил і більше задешево, але на практиці здебільшого грубе втручання, з повним відключенням всіх «запобіжників». На виході виходить дуже небезпечна прошивка з шкалою EGT, купою сажі, перевантаженням турбіни і вкладишів. 

При покупці оцінити стан двигуна повністю поза спеціалізованим сервісом складно. Течі масла і тягу перевірити можна, аби мотор не був «намито», розчути стукіт ланцюга при зміні оборотів складніше, бо мотор досить галасливий. Найкраще послухати зі стетоскопом.   

ТНВД для 2.2 TD4

93 538 умовних одиниць

Найскладніше перевірити стан рокерів. Можна зняти вакуумний насос, і буде видно один із них, але робити висновки щодо відсутності зазору між рокером та клапаном складно. Ендоскопом можна підлізти через клапанну кришку, але цей варіант теж не найпростіший у реалізації. Повну картину можна побачити лише при розборі, але розбирати двигун для діагностики ніхто не дасть. Можна вважати, що за наявності стуку з ГБЦ доведеться міняти все – і ланцюг та рокери. 

Якщо запустити проблему, то контактна поверхня рокера проминається, він починає натискати на тарілку пружини, в результаті клапан рано чи пізно розсухариться та провалиться у циліндр. Шанси на "сталінград" у цьому випадку дуже високі. 

Дуже рекомендується уточнювати, коли знімали форсунки – прикипають вони намертво, часто в результаті їх висвердлюють зі зняттям ГБЦ, а в гіршому випадку ГБЦ йде під заміну. На початковому етапі проблему можна унюхати під час запуску – прикипає форсунка через пропуск газів. Тому якщо є бульбашка, то настав час знімати, чистити колодязь і міняти ущільнювальні шайби.  

Розподвали теж зношуються на малов'язкому маслі та зносі рокерів. На машинах перших випусків розподільний вал іноді ламає, обламує хвостовик приводу ТНВД, а після 2008-2009 року проблема вже не зустрічається – вал став сталевим, а не чавунним. Зате сталеві вали схильні до зносу кулачків.  

Перевірити стан шківа колінвала нескладно, але потрібно бути дуже уважним, щоб помітити тріщини під шарами бруду. Розпізнати шків нового зразка, який не провертає, нескладно – у нього внутрішня частина має характерну «шестерню».   

Не дуже зручний патрубок впуску від фільтра до дроселя на машинах до рестайлінгу з резонаторами краще поміняти на рестайлінговий прямий, з ним краще тяга і менше шуму. Ну а заслінки на впуску машин до рестайлінгу видаляти потрібно обов'язково. Якщо є елементи приводу, перевіряти ендоскопом їх наявність.  

Характерні в основному для Freelander проблеми також є, і майже всі вони добре помітні. Мотор або не працює зовсім, або на панелі приладів горить «обмеження потужності двигуна» і машина «не їде».  

Найчастіше «лендроверівське» лихо, не характерне для його французьких версій, – це розрив патрубків на інтеркулер і з нього. Лікується проблема теж досить просто – як і на бензиновому двигуні 2,0, всі деталі піддаються ремонту.  

Закисання штока приводу геометрії на турбінах та поломка електроактуатора зустрічаються трохи рідше і часто пов'язані з першою проблемою. Помилки актуатора за номерами P2562-63 говорять про недодув або про передуву. Патрубки до передуву дуже чутливі, старим досить невеликого стрибка тиску, коли ще й помилки немає. Для зниження ризиків рекомендують привід «геометрії» турбіни вручну кілька разів зрушувати на кожному ТО і іноді давати мотору повну тягу хоча б на пару хвилин, щоб прогоріли відкладення на випускному колекторі і турбіні. 

Повністю забитий MAP-sensor на інших машинах із цим мотором теж не зустрічається, а на Freelander його іноді закидає нагаром так, що він показує погоду на Марсі, тому мити його потрібно регулярно. 

Завітрювання паливної системи характерне і для двигунів на Ford. На цей випадок "грушу" ручного підкачування ставлять з аналогів від PSA. Заодно це непогано допомагає при заміні паливних фільтрів, процедура стає набагато дешевшою та не травматичною для ТНВД.  

Поточний швом термостат – спадщина Ford, треба ставити варіант від PSA, там немає поточного шва на пластиці. Шланг подачі антифризу на теплообмінник 8A520 розшаровується, причому він дорогий і включає великий металевий елемент, так що його часто колгоспять. У цілому нині патрубки охолодження наднадійністю не відрізняються, найбільше нарікань на «трійник» за номером LR8260D і патрубок LR8286. 

Відмова блоку управління двигуном через невдале розташування та попадання води вже розглядався вище, у розділі «електрика». Вода потрапляє в роз'єм і поступово просочується через ущільнення, пошкоджуючи і роз'єм, і контакти в блоці ЕБУ. ДПКВ на дизельному моторі розхідник, під кожухом постійно вода. Просто завжди треба мати запасний.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Мотор
Радіатор	29 607	Теплова 5 096	Nissens 7 208
Ремінь ГРМ 2.2	6 168	Dayco 1 713	Ворота 3 077
Комплект ГРМ 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Турбокомпресор для 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Джрон (заміна Гарета) 19 087
Редуктор ГРМ для 3.2	194 897	Немає у продажу
ТНВД для 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Боруйда 46 207

Брати чи не брати?

Якихось провальних версій у Freelander 2 немає: мотори бувають хороші (дизель 2,2 та бензин 2,0) і дуже хороші (бензин 3,2). Коробка машині теж дісталася вдала, та й підвіска сконструйована з гарним запасом міцності. Наосліп і дешево брати таку машину не рекомендується, але після уважної діагностики та оцінки власних сил на підтримку Фріла у справному стані його цілком можна рекомендувати до покупки.