🏆 Ominaisuuksien ja arvon arviointi💰Auton osto

Land Rover Freelander 2 kilometrimäärällä: resurssijousitus ja monia ranskalaisen dieselin ongelmia

Alkaen Lukas Müller Alkaen kesä 20, 2022

Freelander on täysin rehellinen maastoauto, joka oikeuttaa täysin ylpeän Land Roverin tittelin. Kuten jo ensimmäisestä osasta selvisi, takakaarien selvän ongelman lisäksi runko-osien laatu on täällä melko korkea. Myös salonki kestää hyvin, ja sähköasentaja voi esittää ikäviä yllätyksiä, mutta toistaiseksi ilman ”rikosta”, kuten vanhemmat sukulaiset. Tässä luvussa käsittelemme alustaa, vaihteistoa ja moottoreita.

Alusta

Jarrujärjestelmä

Jarrujärjestelmässä ei käytännössä ole valittamista. Jarrut ovat levyjä, levyt ovat melko suuria. Edessä bensiinillä 316 mm, dieselillä 300 ja takana 302 mm kaikissa versioissa. Samaan aikaan myös bensiinin takalevyt tuuletetaan.

Satulat ovat yksinkertaisia ja luotettavia, yksimäntäinen kelluva jarrusatula edessä ja takana. Totta, vuoden 2013 jälkeen ilmestyy sähköinen käsijarru, ja sen mukana tulee uusi seisontajarrumekanismi, ei rumpujarrulla pääroottorin sisällä, vaan ruuvikäytöllä päälohkoon. Mahdollisesti suunnittelu on hankala, mutta toistaiseksi itse jarrusatulalla ei ole erityisiä ongelmia, vain sähkökäytöt epäonnistuvat. Ne maksavat epäinhimillisesti, 23 tuhannesta kappaleesta, mutta tarvitset niitä kaksi. On hyvä, että tällä järjestelmällä varustetuissa suhteellisen uusissa koneissa viat ovat edelleen harvinaisia.

Kymmenen vuoden käytössä sormet voivat alkaa hapantua, ja sormien ja mäntien kumitiivisteet joutuvat todennäköisesti vaihtamaan, mutta normaalilla huollolla ei pitäisi olla muita ongelmia.

Jarruletkut eivät syöpy täällä, käsijarruvaijerit vaihtuvat helposti ja ilman ongelmia, ABS-yksikkö on melko luotettava, mahdolliset ongelmat johtuvat tehosta tai kaapeleista.

Yleisesti ottaen sinun tarvitsee vain tarkistaa, onko auto mennyt vakavaan maastoon. Jos näin on, niin rungon lisäksi myös jousituksella varustetut jarrut voivat tulla ongelmien lähteeksi jopa ”tuoreissa” autoissa uudelleenmuodostuksen jälkeen.

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Jarrujärjestelmä
Jarrupalat edessä	2852	Söin 5 415	3 helmikuuta 739
Jarrupalat takana	11 613	Söin 3143	NiBk 2 158
Jarrulevy edessä	4080	Söin 4 315	Optimaalinen 3 783
Jarrulevy takana	3 848	Bosch 3 651	Ferodo 2 738

Jousitus

Useimmille Freelander-omistajille jousitus on juuri sitä mitä autossa on. Ja tämä on erittäin hyvä. Alkuperäiset jousituskomponentit ovat erittäin korkealaatuisia, toiset maksavat 200 tuhatta tai enemmän. Ei ole turhaa, että Freelander 2 toimii usein varaosien luovuttajana muille EUCD-alustan autoille: Ford Mondeo, Volvo S80 ja monet muut.

Suurin osa vaatimuksista kerätään alumiinikartiolla varustetut pyöränmutterit, jotka syöpyvät ja voivat ”kiehua” tiiviisti joidenkin vanteiden ja pyörän laakerien rei'issä. Viimeinen ongelma on kuitenkin pikemminkin Fordin ongelma, koska kärsivät pääasiassa etunapayksiköt, jotka on tehty yhtenä kappaleena ja yhdistettynä ”kaikkialustoisiin” (mukaan lukien Volvon omat). Ne maksavat 7 tuhannesta hyvän merkin napasta ja alkuperäisestä 12, ja napa on selvästi ylikuormitettu. On parempi olla asentamatta pyöriä, joilla on suurempi siirtymä (siirtymän numeerinen merkintä on tässä tapauksessa pienempi) ja ole varovainen kaalien kanssa – alkuperäiset napakokoonpanot ovat huonosti tiivistettyjä.

Etuvarret ovat melko kalliita ja nimellisesti erottamattomia, kuten kaikki alustaautot, mutta ne ovat terästä ja pallonivel on niitattu. Vaihto osoittautuu alkeelliseksi, hyvälaatuinen pallo myydään erikseen. Voit myös ostaa hiljaisia lohkoja.

Takajousitus, kuten ensimmäisessä osassa jo mainittiin, on omaa englantilaista malliaan, ja tämä on MacPherson-joustin (kuten edessä). Voit nähdä eron suunnittelulähestymistapoissa. Kaikki hiljaiset vipulohkot ovat vaihdettavissa tehtaalta, mikään ei ole kertakäyttöistä, itse vivut ovat vahvoja suljetulla profiililla – ne eivät mätä reikiin, kuten levyleimaus Fordeissa ja Volvoissa. Myös navan laakeri vaihtuu erikseen, ja niiden valikoima on valtava. Lisäksi takanavat, ceteris paribus, menevät pidemmät kuin etunapat. Mutta äänettömät lohkot elävät vähemmän kuin edessä: poikittaisen varren alempi äänetön ja pitkittäisen taka-hiljainen palvelevat hyvin, jos 120-150 tuhatta kilometriä, mutta vaihtaminen on edullista. Jos laitat ei-alkuperäisen, alle 1000 ehdollista yksikköä per puoli kolmelle kuminauhalle. Totta, jos murtopultit muuttuvat hapaniksi, jousitusta ei voida säätää, mutta tällaista puuttumista ei yleensä vaadita – täällä vivut ovat vahvoja,

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Jousitus
L-varsi edessä	16 313	Optimaalinen 6 937	4U 4 781
Etunapa	12 697	Febest 4 678	SKF 5 939
Takaosan L-varren äänetön lohko	Ei saatavilla	Helmikuu 1 482	SWAG 2 235
Ylävarren takajousitus	4 172	Stelox 1 647	Moog 3 063
Takaosan takavarren äänetön lohko	1 262	BGA 455	Helmikuu 580
Edessä iskunvaimennin	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Ohjaus

Ohjaus perinteisellä ohjaustehostimella kaikissa moottoreissa. Valitettavasti suunnittelu on melko hankalaa. Ei kovin menestyneet pumput eivät todellakaan pidä järjestelmän tuulettamisesta nestevuotojen tai syöttöletkun ilmavuotojen vuoksi, kisko alkaa naputella 120-150 ajossa ja korroosio syö sivuholkit. Freelander 2:n kisko sijaitsee apurungon syvennyksessä ja on siksi erittäin likainen jopa kaupunkiautoissa – kaikki kansien tiiviyden rikkominen tällaisissa olosuhteissa johtaa akselin korroosioon.

Jos kuitenkin käsittelet ongelman ajoissa, se on edullista, tämän sukupolven Ford-kiskot ovat hyvin hallittuja korjauksessa ja ruokkivat enemmän kuin ensimmäisen sukupolven lukkosepät. Sivuholkit, kiristysmutterit – kaikki tämä on korjausversioissa, on piirustuksia metalliosista muovin ja fluoroplastin korvaamiseksi metallin sijaan.

Mitä tulee johtovuotojin, useimmissa tapauksissa syynä tähän on ohjaustehostimen öljynjäähdyttimen likainen ”harja”. Se pestään harvoin, ja öljyn ylikuumeneminen johtaa järjestelmän kumielementtien ja öljytiivisteiden hajoamiseen.

Ohjauspylvään lukossa on pieni ongelma, mekanismi kiilautuu pakkasessa sähkökäytön jäätymisen vuoksi. Jos et halua odottaa sisätilojen lämpenemistä talvella ennen ajamista, on parempi poistaa estotoiminto käytöstä patentoidulla SDD-skannerilla. No, tai voit laittaa ”tempun” Volvolta.

Tarttuminen

Yleisiä ongelmia

Huolimatta toistuvista maastoajoista, autoissa ei yleensä ole uria-ongelmia (muita kuin kulmavaihteiden rihmoja) ja CV-nivelet kestävät hyvin. Ongelmia voivat heittää vain etuakselin sisäiset jalustat – satojen tuhansien jälkeen he kysyvät uutta voiteluainetta, ja jos kiristät sen vaihdolla, sinun on vaihdettava saranat itse, ja se maksaa oi kuinka kallista.

Kootun akselin hinta on noin 90 tuhatta ehdollista yksikköä, erillisiä CV-niveliä ei ole, ei ole ei-alkuperäistä, voit noutaa sen, mutta sinun on kiivettävä Volvon foorumeille etsimään ristikoodeja löytääksesi korvaaja. Ja resurssit ovat joka tapauksessa pienemmät – Land Roverissa akselit toimivat täysin eri kulmissa kuin henkilöautoissa.

Takaosan sisäisissä CV-nivelissä tällaisia ongelmia tapahtuu paljon harvemmin, mutta sitä tapahtuu. Ulkoiset saranat menevät kummallista kyllä pidemmäksi kuin sisäiset, jos et repeä kantta.

Mekaaniset laatikot

Manuaalivaihteistolla varustettua autoa on vaikea löytää, mutta ne asennettiin dieselversioihin. Laatikossa on Ford Getrag M66, täysin aika-testattu vaihtoehto. Itse manuaalivaihteisto on vahva, mutta yli 200 ajossa laakerit voivat pettää, ja perävaunujen säännöllisessä hinauksessa maantiellä kuluu myös kuudes vaihde.

Kaksimassainen vauhtipyörä on oletuksena, mutta se on melko onnistunut, joka tapauksessa se pystyy ohittamaan 200-250 tuhatta. Mutta M66:n kulmavaihde ei ole kovin hyvä, jopa Aisin-koneissa se kestää pidempään. Varaosien ja vikojen hinnat ovat kuitenkin samat, ero on kotelossa ja väliakselissa. Ja ongelmien olemuksesta – hieman alhaisempi.

automaattiset laatikot

Lähes kaikki autot on varustettu automaattisella – tämä on Aisin TF80-SC -laatikko tai sen uudempi versio TF80-SD vuodelta 2010. Samalla merkinnällä varustettuja laatikoita löytyy muista EUCD-alustan malleista, mutta ne eivät ole täysin vaihdettavissa. Joten Freelander-venttiilirunko on määritetty toimimaan Ford / Mazda-ohjausyksikön kanssa, mutta venttiilirunkolevy ja mekaaninen osa ovat lähempänä Volvo-versioita. Nämä laatikot ovat vahvoja ja erittäin onnistuneita mekaanisessa osassa, mutta eivät pidä ylikuumenemisesta ja likaisesta öljystä.

Hyvä uutinen on, että Freelanderissa ei juurikaan ole ylikuumenemista, ja suurin ongelma on yleinen kuluminen, joka johtuu öljynpaineen laskusta ja kaasuturbiinimoottorin estokytkimen kuluneista vuorauksista 200-250 tuhannen kierroksen aikana. Ongelmana on itse asiassa yleensä kaasuturbiinimoottorin tukoksen vuorausten kuluminen, kaasuturbiinin estosolenoidin (TCC), lineaaripainesolenoidin (EPC) kuluminen ja O-renkaiden kuluminen. C1-rummun akselista, jonka läpi paine vuotaa. Tästä johtuen C2-rummun kitkakytkimien kuluminen, jotka vastaavat 4., 5. ja 6. vaihteiden kytkemisestä päälle, ilmaantuvat ajan myötä.

Jos et aja kuolevaa laatikkoa, rummut ja teräslevyt ovat ehjiä korjaushetkellä, ja palvelun kokonaishinta on naurettava, 10 tuhatta kaasuturbiinimoottorin korjaukseen, noin 15 tuhatta sarjaa uuden näytteen C1-rummun kitkakytkimet ja renkaat. Kaikki muu ei yleensä vaadi vaihtamista, joten tyypillinen 120-150 tuhannen summa tällaisen laatikon korjaamisesta palvelussa on todennäköisesti hieman liioiteltu. Mutta Land Roverin (jopa vanhan) omistaja tyypilliseen palveluun näyttää kukkarolta jaloissa, siitä on vaikea tinkiä.

Automaattivaihteiston käyttöiän pidentämiseksi kohtuulliseen enimmäismäärään kannattaa vaihtaa öljy ajoissa, enintään kerran 60 tuhannen kilometrin välein ja mieluiten kaksi kertaa useammin. Suositeltava öljy tähän laatikkoon on Toyota WS, joka soveltuu viskositeetiltaan huonosti tehtaan O-renkaisiin. On parempi valita viskoosimpi Toyota T-IV. Uuden tyyppisiä renkaita TF-80-laatikoihin alettiin asentaa vuonna 2015, kun Freelander 2:ta ei enää valmistettu.

Etunapa

12 697 tavanomaista yksikköä

Laatikon suodatin vuoteen 2009 asti tuntuu tuntuvan, ei pidä satunnaisesta öljynvaihdosta, mutta yrittää pitää sen puhtaana. Vuoden 2009 jälkeen meni siivilä, jolla öljynpaineen pudotus on vaikeampi saada tukkeutuneen suodattimen takia, mutta se myös puhdistaa öljyä huonommin. Säännöllisillä öljynvaihdoilla 30-40 tuhannen välein ne vastaavat. Ja jos laitat ulkoisen hienosuodattimen, verkkosuodatin on jopa parempi. Bensiiniautoille on erittäin suositeltavaa asentaa tavallinen ulkoinen laatikon jäähdytin numerolla LR0061105, ne varustettiin autoilla täydellisissä sarjoissa vetokoukulla, ja monet valtion version autot saivat sen alun perin, mutta jos ei, on erittäin toivottavaa varustaa auto sillä.

Muita erityisiä ongelmia Aisin-automaattivaihteistossa Freelander 2:ssa ovat veden pääsy vaihteiston ohjausliittimeen ja kulmavaihteen rikkoutuminen. Liittimestä tuleva vesi tappaa laatikon kaapelin – liitin on osa sitä. Automaattivaihteiston ohjausyksikkö kuolee ketjua pitkin – se sijaitsee aivan sen päällä, johtoeristeen alla oleva vesi pääsee yksikköön ja aiheuttaa levyn korroosiota.

4WD-kulmavaihde kärsii öljyvuodoista ja laakerien kulumisesta. Rullalaakerit kärsivät kulkupintojen pistekorroosiosta myös öljyn ollessa paikallaan. Jos se puuttuu tai melkein puuttuu, kuluminen on erittäin nopeaa. On tärkeää olla hukkaamatta hetkeä, jolloin laatikko surisee, jotta vältetään väliakselin ja ulostulovaihteen kuluminen.

Jos ajat surinalla laatikolla pitkään ja ne kuluvat, korjausten hinta nousee merkittävästi: toimiva pari maksaa vähintään 35 tuhatta, usein 50 tai enemmän. Laakereiden ja tiivisteiden sarja kertakäyttöisellä välikappaleella maksaa alle 15 tuhatta. Laakereiden vaihtotyö ei ole kovin vaikeaa ja maksaa yleensä 5-10 tuhatta tavanomaista yksikköä.

Joskus väliakseli on vaihdettava laatikon kyljessä olevien vastarihojen kulumisen vuoksi – usein syynä on laakerien kuluminen ja tämän kokoonpanon paineen aleneminen. Näillä Volvon vaihdelaatikoilla on samanlainen ongelma, ja osat ovat täsmälleen samat, mutta Land Roverin vaihteistokotelo on hieman erilainen. Freelander 2:lle GPartsilta tai muilta toimittajilta valmistetaan holkki, jonka avulla voit välttää väliakselin vaihtamisen kokonaisella työparilla. Tietty osa vastuusta kulmavaihteiston ongelmista on tiivisteillä, ne alkavat nopeasti päästää öljyä ulos ja vettä sisään.

Teoriassa 6DCT450 ”robotti” asennettiin myös Freelander 2:een, täydellisenä 2,2-dieselmoottorilla vuosina 2010-2011. Mutta käytännössä alueellamme ei ole sellaisia koneita, ja vaihtoehto on erittäin epäonnistunut harvinaisten arvostelujen perusteella.

Neliveto

Edellä mainittujen kulmavaihteiston ongelmien lisäksi on muitakin ongelmia. Haldex-kytkin vaatii öljynvaihdon 30-40 tuhannen välein, riippuen maastoharjoituksen intensiteetistä ja kuljettajan aktiivisuudesta talvella. Sen johdotus vaatii liittimien eheyden valvontaa, ja takasulakepaneelissa (sijaitsee varapyörän vieressä) on parempi vaihtaa DEM-lohkon sulake 5-7,5A 15 ampeerin sijaan, koska koskettimet ovat oikosulku, yleensä lohko palaa, ei sulake. Tämä auttaa myös kytkimen öljypumpun moottorin kiilassa, mikä tapahtuu, jos et vaihda öljyä siinä.

Melko kalliin yllätyksen voi heittää takavaihdelaatikko, jossa myös pääpari ja laakerit epäonnistuvat. Harvemmin kuin kulmavaihteistossa, mutta tätä ongelmaa ei pidä vähätellä. Syynä rikkoutumiseen on myös laakerien kuluminen, sama vesi, joka joutui siihen – tuuletus on lyhyt täällä, tiivisteet myös epätäydelliset. Muuten, usein kuolevan kulmavaihteen ulvominen peittää ongelman takavaihteistossa, joka on hiljaisempi. Voit vapaasti tarkistaa kaikki.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Jäähdyttimen paketti on järjestetty tiukasti, kuten Volvossa. Täydellistä huuhtelua varten patterit on irrotettava ja pestävä erikseen. Ja tuuletin ja tuulettimen ohjain ovat suoraan sanottuna epäonnistuneet. Suuremmalla käynnistysvirralla, joka tapahtuu jo 100+ ajossa harjakokoonpanon kulumisen ja epäonnistuneiden laakereiden takia, puhaltimen ohjain syttyy, mikä johtaa moottoreiden ylikuumenemiseen.

Kahden tuulettimen yksikkö (se on asennettu melkein kaikkiin moniin ”Freeleihin”, joissa on ilmastointi) ei ole luotettavampi kuin yhden tuulettimen yksikkö, koska niissä ei käytetä sarjakytkentäpiiriä, on vain kaksi erikseen säädettävää tuuletinta. ja ohjausyksikkö on monimutkaisempi kuin malleissa, joissa on yksi tuuletin.

Halpa kiinalainen kopio ohjausyksiköstä 5 tuhannelle tavanomaiselle yksikölle on koottu heikoille transistoreille, mutta toisin kuin alkuperäinen, se on ainakin modernisoitavissa ja korjattavissa. Merkkilohkoa, joka toimitetaan vain kehyksellä ja tuulettimilla, on vaikea korjata – levy on täytetty seoksella ja siten, että korjaukset vaikeutuvat, mutta eivät estä korroosiota. Puhaltimien kokoonpano maksaa yli 80 tuhatta ehdollista yksikköä.

Bensiinimoottorit

Freelander 2:n pääbensiinimoottoria ei voida syyttää heikkoudesta ja huonoista resursseista. LR:lle he valitsivat vahvimman moottorin noiden vuosien Volvo-sarjasta. Ford ja LR kutsuvat sitä vaatimattomasti Si6:ksi tai 306PN:ksi, mutta itse asiassa se on johdannainen Volvo B6324S:stä – Ford / LR:stä siinä on yläkansi ja ohjausyksikön laiteohjelmisto. Myös tuet täällä ovat Volvolta, imusarja ja kaasu ovat myös Volvoja.

Moottori Si6 2010-2012

Muuten, yhtenäinen hyppysammakko on menossa hintojen kanssa: osa komponenteista on halvempaa ruotsalaisista ja osa briteistä. Esimerkiksi Volvon imusarja on kolmanneksen kalliimpi ja jokainen imupellin toimilaite kahdesta kolmeen kertaa kalliimpi. LR:n jakotukin kampikammion tuuletusventtiili (VKG) on puolet Volvon hinnasta. Ja LR:n keräilijät ovat kaksi kertaa halvempia. Mutta Volvon ajoitusvaihdesarja on 70 tuhatta ja LR:n – 190. Volvon jakoketju on halvempi, 5 tuhatta vs. 9. Suuria yksiköitä ostettaessa ero on jo erittäin suuri, lyhyt lohko LR:stä maksaa miljoonan., mikä on 300 tuhatta enemmän kuin täydellinen Volvo-moottori. Yleensä joka kerta sinun on vertailtava osien hintoja luetteloissa, jos et halua heittää rahaa pois.

Nämä moottorit eivät kuitenkaan melkein hajoa, jos niitä ei kuumene liikaa. Suurin osa ongelmista liittyy VCG:n toimintahäiriöistä johtuviin vuotoihin, kalvolla varustetun yläkannen tiivisteiden rikkoutumiseen, öljy-vesi-lämmönvaihtimen vikaan virheellisen huollon yhteydessä, sytytysjärjestelmän toimintahäiriöihin ja tyhjiöpumpun vuotamiseen. Yli 300-350 ajoilla alkaa ilmaantua taipumus öljynhimoon, eikä tämä ole kulumista, vaan renkaat yksinkertaisesti koksaavat ja venttiilien ja venttiilitiivisteiden kuluminen näkyy. Sylinteri-mäntäryhmä hyvällä öljyvalinnalla ja hyvällä huollolla vaihtaa helposti puoli miljoonaa kilometriä.

Tämän ajanjakson suurin korjaus liittyy todennäköisesti ajoitukseen – sitä tarvitaan tuhansissa 200. Kaasunjakelumekanismi on tässä toteutettu erittäin epätavallisesti. Nokka-akseleita ohjataan ketjulla vauhtipyörän puolelta, mutta toisin kuin BMW- ja VW-malleissa, ketjuja ei ajeta suoraan kampiakselilta, vaan vaihteistosta. Suunnittelu on siinä mielessä onnistunut, että laatikkoa tai moottoria ei tarvitse irrottaa sen vaihtamiseksi, vaan itse vaihteistoon kertyy ajan myötä välystä laakerien ja itse vaihteiden kulumisesta ja alkaa ulvoa. Laakerit ovat edullisia vaihtaa, kuten myös ketjut – jos ne vaihdetaan ajoissa, korjaukset ovat edullisia. Mutta jos vaihesäätimien vaihteet tai kytkimet ovat kuluneet, kustannukset ovat huomattavat. Vaihteistosarjan hinta on mainittu yllä olevassa kappaleessa. Vaiheensäädin on paljon halvempi, 14 tuhatta (ja Volvo on kaksi kertaa kalliimpi!).

Turboahdin 2.2

75 739 tavanomaista yksikköä

Samaan aikaan vaihteiston ja vapaapyörän kautta ajetaan generaattoria ja pumppua sekä generaattorin hihnapyörän ja hihnan kautta myös ilmastointikompressori ja ohjaustehostin. Muuten, kaikki ohjaustehostimen pumpun, alitäytetyn ilmastointilaitteen, viallisen generaattorin ongelmat lisäävät vaihteistokokoonpanon kuormitusta ja voivat johtaa vaihteiston varhaiseen vikaan.

VKG:ssä vika on pääasiassa öljynerottimessa, tarkemmin sanottuna siihen sisäänrakennetun venttiilin kalvossa. Voit vaihtaa vain kalvon, koska korjaussarjoja on, vaikka ne eivät ole alkuperäisiä. Voit vaihtaa kannen, alkuperäisessä se maksaa 8 tuhatta, ei-alkuperäiset 3:sta, mutta ne palvelevat huomattavasti vähemmän – ne usein vääntyvät. VKG:n toimintahäiriön sattuessa moottorin etukannen tiivisteet ja jakoketjujen kotelot virtaavat. Osat ovat halpoja, mutta paljon työtä.

Rutiinihuollossa kynttilöitä ei vaihdeta, joten sytytyspuolat epäonnistuvat ajan myötä ja moottori alkaa ”viiden” tai yksinkertaisesti menettää osan työntövoimasta. Imugeometrian säätöpeltien kulumisesta ja vikaantumisesta johtuen teho häviää edelleen suuresti, ne ovat täällä sähkövetoisia ja hidas reagointi kaasuun, liiallinen polttoaineenkulutus ja niistä johtuva tehon lasku tapahtuu jo noin sadan tuhannen ajoilla..

Hyvän luotettavuuden lisäksi on kiinnitetty erittäin hyvä ääni ja tasainen pito alhaalta alkaen. Sen ainoa haittapuoli Freelanderissa on hyvä ruokahalu, kaupunkiolosuhteissa se ylittää helposti 16 litraa per sata jopa toimivalla vaihteistolla.

Vuotta ennen toista uudelleenmuotoilua Freelander alkoi asentaa Fordin Ecoboost-perheen kaksilitraista moottoria 240-241 hv:n versioon. Hän korvasi aikatestatun suoran kuuden. Neljä ahtamalla ja suoraruiskutuksella varustettua sylinteriä lisäsivät jopa hieman tehoa ja pitoa.

Ford Ecoboost 2.0L moottori

Moottori on samanlainen kuin Fordin TPBA/R9CB-moottori. Se on harvinainen Freelanderissa, mutta muista koneista saatujen kokemusten perusteella voidaan tehdä joitain johtopäätöksiä. Moottori ei todellakaan pidä kaupunkisyklistä alhaisilla nopeuksilla ja korkeilla imuilman lämpötiloilla. 95 bensiinin räjähdys tällaisissa olosuhteissa ilmenee jatkuvasti. Lisäksi laiteohjelmisto oli aluksi erittäin epäonnistunut, räjähdys oli yleensä huonosti tukahdutettu. Myöhemmin laiteohjelmisto päivitettiin, mutta kaikki koneet eivät saaneet uutta ohjelmistoa. Ja 98./100. bensiini ei täysin ratkaise ongelmaa. Likaiset suuttimet ja lian aiheuttamat polttoaineen paineongelmat pahentavat tilannetta. Suodatuksen laatu on riittämätön moniin olosuhteisiin.

Muuten moottorit ovat mekaniikan kannalta melko yksinkertaisia, ja tyypillisistä vakavista ongelmista kannattaa huomioida vain pakosarjan rikkoutuminen, se on ohutseinämäistä terästä ja palaa loppuun, samalla vahingoittaen turbiinia roskilla.. Ja koska keräin on myös turbiinin kuuman osan runko, häviö on 35 tuhatta ehdollista yksikköä – näin paljon ei-alkuperäinen valurautakeräin maksaa, joka on vahvempi ja halvempi. Alkuperäistä osaa ei toimiteta erikseen, vain turbiinilla koottuna. Tämä on 184 – 340 tuhatta tavanomaista yksikköä. Mikä on hassua, monet uhrit vaihtavat alkuperäisen alkuperäiseen, koska he ovat ”todellisen LR-laadun” faneja. Ongelman näkee heti alussa tarkistamalla kollektorin kosketuslevyn ja suuttimien väliset saumat – tuhoutuminen alkaa yleensä tältä vyöhykkeeltä.

Useampi, mutta vähemmän vakava ongelma ovat välijäähdyttimen putken rikkoutuminen ja muut ilmavuodot. Moottori toimii suurella ahtopaineella, ja putket heikkenevät 3–5 vuoden käytön jälkeen, usein repeytyen voimakkaassa paineessa. Alkuperäiset putket eivät ole halpoja, mutta voit poimia silikonin korvikkeita, koska muoto on melko yksinkertainen. Lisäksi alkuperäisissä osissa LR031918 ja LR038317 on vaihdettavat päätyosat, niitä ei tarvitse ostaa kokoonpanona 10-30 tuhannella.

Välijäähdytin alkaa lopulta hikoilla öljyä rullauksen varrella, ja joskus itse ydin repeytyy alumiinin korroosion vuoksi. Muuten, Freelanderin hukuttamiseksi riittää, että painat jotain siiven vasenta koristesäleikköä vasten. Ilmanotto tehdään tällaisen ”snorkkelin” kautta, ja pahoilla naapurilla on mahdollisuus täyttää rakennusvaahtopurkki ja seurata, kuinka omistaja yrittää lähteä liikkeelle nurmikolle pysäköinnin jälkeen.

Yleisesti ottaen EcoBoost-moottori ei ole niin huono – se on suhteellisen yksinkertainen ja erittäin teknisesti edistynyt. Ajoitusresurssi on pieni, mutta ketjut ovat edullisia ja vaihto on yksinkertainen – vaihdossa on vaikea tehdä virhettä, paitsi että tähtien avaimeton lasku edellyttää erikoistyökaluja ja uusia pultteja.

Tarve säätää venttiilejä 60 tuhannen välein ja sekä itse lohkon että vanteen kertakäyttöisyys ei enää häiritse ketään. No, jos et kaada 5W20-öljyä yli 50 000 ajolla, öljynpaineen, nokka-akselien naarmuuntumisen ja vaihesäätimien koputuksen kanssa ei ole ongelmia. 5W40-öljyissä tällainen ongelma ei ilmene ollenkaan. No, perinteisesti kaikille, jotka uskovat, että moottorissa on ”kapeita kanavia”, suosittelen lukemaan materiaalini tästä aiheesta.

Dieselmoottorit

Dieselmoottorilla, jonka nimi on 224DT, ei itse asiassa myöskään ole mitään tekemistä Land Roverin kanssa, sen teki ja kehitti PSA, ja Ford osallistui kehitykseen. Peugeoteissa ja Citroeneissa se tunnetaan nimellä DW12M/BTED4, Fordeissa se tunnetaan nimellä Q4BA tai KNWA.

Freelanderin versiot ovat kaikki yhdellä turbiinilla, tässä on yleensä Garett GTB1752VK tai MHI TD04L-11TK3s-VG myöhään tuotannossa olevissa autoissa, joissa on hiukkassuodatin ja 190 hv moottorit. Molemmat turboahtimet ovat sähköisesti ohjattuja, ja ranskalaisten autojen ongelma, jolle alipainejärjestelmän ongelmien vuoksi on ominaista ylitehostus, puuttuu täältä.

Tällä dieselillä ei ole ongelmia ilmanmittauksen kanssa – Land Rover laittaa tavanomaisen Boschin sähkökaasun imuaukkoon kaikissa versioissa, myös autoissa, joissa on DPF.

Mutta ongelmia on pyörreläpäissä (esimuotoilussa), öljyvuotoja, erittäin ongelmallinen EGR, aina likainen DBP (alias MAP-anturi) imussa, keinujen kuluminen ja iskuja ajoituksessa, väliketjun kuluminen. ajoituskäyttö ja sen vaimentimet, happamat suuttimet ja VCG:n viat – kaikki, kuten ranskalaisessa ”alkuperäisessä”.

Saatat ajatella, että moottori on erittäin hauras, mutta tämä ei ole täysin totta. Se on melko luotettava ja kestää erittäin pitkään, sillä on erinomainen mäntäresurssi – 500 tuhannella. Hänellä on myös hyvät polttoainevarusteet ja paljon pitoa. Mutta se vaatii erikoistunutta huoltoa, monien vivahteiden ja heikkouksien tuntemusta. Muuten hän ”ei mene”, ja pienet ongelmat tulevat takaisin kummittelemaan kalliita korjauksia, aina varhaiseen huoltoon asti sylinterinkannen ja mäntien tuhoutumisen vuoksi.

Ole varovainen hakemoottoreiden kanssa: laiteohjelmistoa on hakkeroitu pitkään, se on helppo yhdistää ja täyttää, ja ”virittimet” lupaavat saada 200 voimaa tai enemmän halvemmalla, mutta käytännössä useimmissa tapauksissa väliintulo on töykeää, kun kaikki ”sulakkeet” on sammutettu kokonaan. Tulos on erittäin vaarallinen laiteohjelmisto, jossa on skaalautuva EGT, joukko nokea, turbiinin ja vuorausten ylikuormitus.

Ostettaessa moottorin kuntoa on vaikea arvioida kokonaan erikoishuollon ulkopuolella. Voit tarkistaa öljyvuodot ja pidon, kunhan moottoria ei ole ”pesty”, ketjun ääntä on vaikeampi kuulla nopeutta vaihdettaessa, koska moottori on melko äänekäs. Parempi kuunnella stetoskoopilla.

ruiskutuspumppu 2.2 TD4:lle

93 538 tavanomaista yksikköä

Vaikein asia on tarkistaa keinujen kunto. Voit poistaa tyhjiöpumpun ja yksi niistä tulee näkyviin, mutta on vaikea tehdä johtopäätöksiä keinuvivun ja venttiilin välisen raon puuttumisesta. Endoskooppi voi ryömiä venttiilin kannen läpi, mutta tämä vaihtoehto ei ole myöskään helpoin toteuttaa. Koko kuva näkyy vain jäsennettäessä, mutta kukaan ei pura moottoria vianmääritystä varten. Voimme olettaa, että jos sylinterin kannesta kuuluu koputus, kaikki on vaihdettava – sekä ketju että keinu.

Jos aloitat ongelman, keinuvivun kosketuspinta painuu, se alkaa painaa jousilevyä, minkä seurauksena venttiili kuivuu ennemmin tai myöhemmin ja putoaa sylinteriin. ”Stalingradin” mahdollisuudet ovat tässä tapauksessa erittäin korkeat.

On erittäin suositeltavaa selvittää milloin suuttimet on irrotettu – ne kiinnittyvät tiukasti, usein seurauksena on sylinterinkannen irrotuksen yhteydessä poraus ja pahimmassa tapauksessa sylinterinkansi vaihdetaan. Alkuvaiheessa ongelma voi haistaa käynnistyksen yhteydessä – suutin takertuu kaasujen kulkeutumisesta johtuen. Siksi, jos kuplii, on aika poistaa, puhdistaa kaivo ja vaihtaa tiivistelevyt.

Nokka-akselit kuluvat myös alhaisen viskositeetin öljyssä ja kuluneissa keinuissa. Ensimmäisten julkaisujen koneissa nokka-akselit rikkoutuvat joskus, ruiskutuspumpun käyttövarsi katkeaa, ja vuosien 2008-2009 jälkeen ongelmaa ei enää esiinny – akselista on tullut terästä, ei valurautaa. Toisaalta teräsakselit ovat alttiimpia nokan kulumiselle.

Kampiakselin hihnapyörän kunnon tarkistaminen ei ole vaikeaa, mutta sinun on oltava erittäin varovainen huomataksesi halkeamia likakerrosten alla. Uuden tyyppisen, pyörimättömän hihnapyörän tunnistaminen ei ole vaikeaa – sen sisäosassa on ominainen ”vaihde”.

On parempi vaihtaa huonosti onnistunut tuloputki suodattimesta kaasuläppään autoissa ennen uudelleenmuotoilua resonaattoreilla suoraksi uudelleen muotoilluksi, paremmalla pidon ja vähemmän melulla. No, autojen imupellit on poistettava ennen uudelleenmuotoilua. Jos käyttöelementtejä on, tarkista niiden läsnäolo endoskoopilla.

Myös pääosin Freelanderille tyypillisiä ongelmia löytyy, ja lähes kaikki ne näkyvät selvästi. Moottori joko ei toimi ollenkaan tai ”moottorin tehoraja” palaa kojelaudassa ja auto ”ei aja”.

Yleisin ”Land Rover” -ongelma, joka ei ole tyypillistä sen ranskalaisille versioille, on putkien repeämä välijäähdyttimeen ja sieltä pois. Ongelmaa käsitellään myös melko yksinkertaisesti – kuten 2.0 bensiinimoottorissa, kaikki osat voidaan korjata.

Turbiinien geometrisen käyttötangon happamoituminen ja sähkötoimilaitteen rikkoutuminen ovat hieman harvinaisempia ja liittyvät usein ensimmäiseen ongelmaan. Toimilaitteen virheet P2562-63 osoittavat ali- tai ylitäyttöä. Suuttimet ovat erittäin herkkiä ylivuotolle, vanhat riittävät pieneen painehypyyn, kun ei myöskään ole virhettä. Riskien vähentämiseksi on suositeltavaa vaihtaa manuaalisesti turbiinin ”geometriaa” useita kertoja jokaisessa huollossa ja joskus antaa moottorille täysi työntövoima vähintään pari minuuttia, jotta pakosarjan ja turbiinin saostumat palavat.

Täysin tukossa olevaa MAP-anturia muissa tällä moottorilla varustetuissa koneissa ei myöskään esiinny, ja Freelanderissa se on joskus peitetty noella, jotta se näyttää Marsin sään, joten sinun on pestävä se säännöllisesti.

Polttoainejärjestelmän tuuletus on myös tyypillistä Ford-moottoreille. Tässä tapauksessa manuaalisen vaihdon ”päärynä” asennetaan PSA:n analogeista. Samaan aikaan tämä auttaa paljon polttoainesuodattimia vaihdettaessa, menettelystä tulee paljon halvempaa eikä traumaattista korkeapainepolttoainepumpulle.

Saumaa pitkin kulkeva termostaatti on Fordin perintö, kannattaa laittaa PSA:n optio, muovissa ei ole nykyistä saumaa. Pakkasnesteen syöttöletku 8A520-lämmönvaihtimeen on kerrostettu, ja se on kallis ja sisältää suuren metallielementin, joten se on usein viljelty. Yleisesti ottaen jäähdytysputket eivät eroa superluotettavuudesta, useimmat valitukset koskevat ”t-paitaa” numerolla LR8260D ja putkea LR8286.

Moottorin ohjausyksikön vika, joka johtuu huonosta sijainnista ja veden sisäänpääsystä, on jo käsitelty edellä, ”sähkö”-osiossa. Vesi tulee liittimeen ja tihkuu vähitellen tiivisteiden läpi vahingoittaen sekä itse liitintä että ECU-yksikön koskettimet. Dieselmoottorin DPKV on kulutustavara, kotelon alla on aina vettä. Sinun tarvitsee vain olla aina vara.

Yksityiskohta	alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta	Ei-alkuperäinen hinta 2
Moottori
Jäähdytin	29 607	Lämpö 5 096	Nissens 7 208
Jakohihna 2.2	6 168	Dayco 1 713	Portit 3 077
Ajoitussarja 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turboahdin 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (Garethin tilalle) 19 087
Jakovaihde 3.2	194 897	Loppu varastosta
ruiskutuspumppu 2.2 TD4:lle	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Ottaa vai olla ottamatta?

Freelander 2:ssa ei ole epäonnistuneita versioita: moottorit ovat hyviä (diesel 2.2 ja bensiini 2.0) ja erittäin hyviä (bensiini 3.2). Myös auton laatikko sai hyvän, ja jousitus on suunniteltu hyvällä turvamarginaalilla. Tällaista autoa ei suositella ottamaan sokeasti ja halvalla, mutta huolellisen diagnoosin ja omien vahvuuksien arvioinnin jälkeen Frielin hyvässä kunnossa pitämiseksi sitä voidaan suositella täysin ostettavaksi.