🏆 Utvärdering av egenskaper och värde💰Bilköp

Land Rover Freelander 2 med körsträcka: resursfjädring och många problem med en fransk diesel

Från Lukas Müller Från jun 20, 2022

Freelander är en helt ärlig SUV som fullt ut motiverar den stolta titeln Land Rover. Som vi redan fick reda på från den första delen, förutom ett uttalat problem med de bakre bågarna, är kvaliteten på karossdelarna ganska hög här. Salongen håller också bra, och elektrikern kan presentera obehagliga överraskningar, men hittills utan ”brott”, som de äldre släktingarna. I det här kapitlet kommer vi att behandla chassi, transmission och motorer.

Chassi

Bromssystem

Det finns praktiskt taget inga klagomål på bromssystemet. Bromsarna är skivor, skivorna är ganska stora. Fram på bensin 316 mm, på diesel 300, och bak 302 mm på alla versioner. Samtidigt ventileras även de bakre bensinskivorna.

Bromsok är enkla och pålitliga, enkolvs flytande bromsok fram och bak. Det är sant, efter 2013 dyker en elektrisk handbroms upp, och med den kommer en ny parkeringsbromsmekanism, inte med en trumbroms inuti huvudrotorn, utan med en skruvdrift till huvudblocket. Potentiellt är designen besvärlig, men än så länge är det inga speciella problem med själva bromsoket, bara elektriska drivningar misslyckas. De kostar omänskligt, från 23 tusen stycken, men du behöver två av dem. Det är bra att haverier på relativt färska maskiner med detta system fortfarande är sällsynta.

Efter tio års användning kan fingrarna börja surna, och gummitätningarna på fingrar och kolvar kommer förmodligen att behöva bytas ut, men med normalt underhåll borde det inte vara några andra problem.

Bromsledningarna korroderar inte här, handbromsvajrarna byts enkelt och utan problem, ABS-enheten är ganska pålitlig, eventuella problem beror på ström eller ledningar.

I stort sett behöver du bara kontrollera om bilen har åkt på allvarlig terräng. Om så är fallet, kan inte bara kroppen, utan också bromsarna med fjädring bli en källa till problem även på ”färska” bilar efter omstyling.

Detalj	original pris	Icke-originalpris	Icke-originalpris 2
Bromssystem
Bromsbelägg fram	2852	Åt 5 415	3 739 februari
Bromsbelägg bak	11 613	Åt 3 143	NiBk 2 158
Bromsskiva fram	4080	Åt 4 315	Optimal 3 783
Bromsskiva bak	3 848	Bosch 3 651	Ferodo 2 738

Suspension

För de flesta Freelander-ägare är fjädring precis vad bilen har. Och det här är väldigt bra. De ursprungliga fjädringskomponenterna är av mycket hög kvalitet, andra går för 200 tusen eller mer. Det är inte för inte som Freelander 2 ofta fungerar som givare av reservdelar till andra bilar på EUCD-plattformen: Ford Mondeo, Volvo S80 med flera.

De flesta påståenden samlas in av märkeshjulmuttrar med en aluminiumkon, som korroderar och kan ”koka” tätt i hålen på vissa fälgar och hjullager. Det sista problemet är dock snarare Fords, eftersom det främst är de främre navenheterna som lider, som är gjorda i ett stycke och förenade med ”all-platform” (inklusive de från Volvo). De kostar från 7 tusen för ett nav av ett bra märke, och originalet från 12, och navet är klart överbelastat. Det är bättre att inte installera hjul med en större förskjutning (den numeriska beteckningen på förskjutningen i detta fall kommer att vara mindre) och var försiktig med vadställena – de ursprungliga navaggregaten är dåligt tätade.

De främre armarna är ganska dyra och nominellt ej separerbara, som alla plattformsbilar, men de är av stål och kulleden är nitad. Ersättningen visar sig vara elementär, en boll av god kvalitet säljs separat. Du kan också köpa tysta block.

Den bakre fjädringen, som redan nämnts i första delen, är av en egen engelsk design, och detta är MacPherson fjäderben (som i fronten). Du kan se skillnaden i designmetoder. Alla tysta block av spakar är utbytbara från fabrik, ingenting är engångsbruk, spakarna i sig är starka med en stängd profil – de ruttnar inte till hål, som arkstämpling på Fords och Volvos. Navlagret ändras också separat, och deras val är enormt. Dessutom går de bakre naven, ceteris paribus, längre än de främre. Men tysta block lever mindre än framför: den nedre tysta av den tvärgående armen och den bakre tysta av den längsgående tjänar bra om 120-150 tusen kilometer, men ersättning är billig. Om du lägger en icke-original, då mindre än 1000 villkorliga enheter per sida för tre elastiska band. Det är sant att om brytbultar blir sura, kan upphängningen inte justeras, men ett sådant ingrepp krävs vanligtvis inte – här är spakarna starka,

Detalj	original pris	Icke-originalpris	Icke-originalpris 2
Suspension
Främre L-arm	16 313	Optimal 6 937	4U 4 781
Främre nav	12 697	Feb 4 678	SKF 5 939
Bakre L-arm tyst block	Inte tillgänglig	Feb 1 482	SWAG 2 235
Upphängning bak i överarm	4 172	Stellox 1 647	Moog 3 063
Bakre släparm tyst block	1 262	BGA 455	Febst 580
Främre stötdämpare	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Styrning

Styrning med konventionell servostyrning på alla motorer. Tyvärr är designen ganska besvärlig. Inte särskilt framgångsrika pumpar gillar verkligen inte att vädra systemet till följd av vätskeläckage eller luftläckor i matningsslangen, skenan börjar tappa vid lopp på 120-150 och korrosion äter upp sidobussningarna. Skenan på Freelander 2 är belägen i underramens nisch och blir därför mycket smutsig även i stadsbilar – varje brott mot lockens täthet under sådana förhållanden leder till korrosion av axeln.

Men om problemet åtgärdas i tid, så är det billigt, Ford-skenorna i denna generation är väl bemästrade i reparation och matning mer än den första generationens låssmeder. Sidobussningar, klämmuttrar – allt detta är i reparationsversioner, det finns ritningar av metalldelar för att ersätta plast och fluorplast istället för metall.

När det gäller linjeläckor är orsaken till detta i de flesta fall den smutsiga ”borsten” på servostyrningsoljekylaren. Det tvättas sällan, och överhettning av oljan leder till nedbrytning av gummielementen i systemet och oljetätningar.

Det finns ett litet problem med rattstångslåset, mekanismen kilar vid minusgrader på grund av att den elektriska drivningen fryser. Om du inte vill vänta på att interiören ska värmas upp på vintern innan du kör, är det bättre att inaktivera blockeringsfunktionen med en egen SDD-skanner. Jo, eller så kan du lägga ett ”trick” från Volvo.

Överföring

Vanliga problem

Trots frekvent terrängkörning har bilar vanligtvis inga splinesproblem (förutom splines i hörn) och CV-lederna håller bra. Problem kan bara kastas av de interna stativen på framaxeln – efter hundratusentals ber de om ett nytt smörjmedel, och om du drar åt det med ett utbyte måste du byta gångjärnen själva, och det kommer att kosta oj vad dyrt.

Priset på den monterade axeln är cirka 90 tusen villkorliga enheter, det finns inga separata CV-leder, det finns inga icke-original, du kan plocka upp den, men du måste klättra in i Volvos forum på jakt efter korskoder för att hitta en ersättning. Och resursen blir i alla fall lägre – på Land Rover fungerar axlarna med helt andra vinklar än på personbilar.

Med bakre inre CV-leder händer sådana problem mycket mindre ofta, men det händer. Externa gångjärn, konstigt nog, går längre än de invändiga, om du inte river locket.

Mekaniska lådor

Det är svårt att hitta en bil med manuell växellåda, men de installerades på dieselversioner. Lådan där är Ford Getrag M66, ett helt beprövat alternativ. Den manuella växellådan i sig är stark, men vid körningar över 200 kan lagren gå sönder och med regelbunden bogsering av släp längs motorvägen slits även sjätteväxeln.

Ett dubbelmassesvänghjul är närvarande som standard, men det är ganska framgångsrikt, i alla fall kan det passera 200-250 tusen. Men vinkelväxeln på M66 är inte särskilt bra, även på Aisin-maskiner håller den längre. Priserna för reservdelar och haverier är dock desamma, skillnaden ligger i huset och mellanaxeln. Och om kärnan i problemen – lite lägre.

automatiska lådor

Nästan alla bilar är utrustade med automat – det här är Aisin TF80-SC-lådan eller dess senare version TF80-SD från 2010. Lådor med samma beteckning finns på andra modeller av EUCD-plattformen, men de är inte helt utbytbara. Så Freelander-ventilkroppen är konfigurerad för att fungera med Ford / Mazda-styrenheten, men ventilkroppsplattan och den mekaniska delen är närmare Volvo-versionerna. Dessa lådor är starka och mycket framgångsrika i den mekaniska delen, men gillar inte överhettning och smutsig olja.

Den goda nyheten är att det nästan inte finns någon överhettning på Freelander, och huvudproblemet är allmänt slitage på grund av förlust av oljetryck och slitna foder i gasturbinmotorns blockerande koppling vid körningar på 200-250 tusen. Problemet är vanligtvis i själva verket slitaget av fodren till blockeringen av gasturbinmotorn, slitaget av gasturbinens blockerande solenoid (TCC), linjär trycksolenoid (EPC) och slitaget av O-ringarna av C1-trumaxeln genom vilken trycket läcker. På grund av detta uppstår slitage på friktionskopplingarna på C2-trumman, som är ansvariga för att slå på 4:e, 5:e och 6:e växlarna, med tiden.

Om du inte kör en döende låda, kommer trummorna och stålskivorna att vara intakta vid reparationstillfället, och det totala priset för tjänsten kommer att vara löjligt, 10 tusen för reparation av en gasturbinmotor, cirka 15 tusen uppsättningar av friktionskopplingar och ringar på C1-trumman i ett nytt prov. Allt annat kräver vanligtvis inte utbyte, så det typiska beloppet på 120-150 tusen för reparation av en sådan låda i tjänsten är troligen något överskattat. Men ägaren till en Land Rover (även en gammal) för en typisk tjänst ser ut som en handväska på benen, det kommer att bli svårt att pruta.

För att förlänga livslängden på den automatiska växellådan till ett rimligt maximum är det värt att byta olja i tid, max en gång var 60 tusen kilometer, och helst dubbelt så ofta. Den rekommenderade oljan för denna låda är Toyota WS, som är dåligt lämpad i viskositet för fabrikens o-ringar. Det är bättre att föredra den mer trögflytande Toyota T-IV. Ringar av ny typ på TF-80-lådor började installeras 2015, när Freelander 2 inte längre tillverkades.

Främre nav

12 697 konventionella enheter

Lådfiltret fram till 2009 känns, gillar inte enstaka oljebyten utan försöker hålla det rent. Efter 2009 åkte en sil på, med den är det svårare att få ett oljetrycksfall på grund av ett igensatt filter, men det renar också oljan sämre. Med regelbundna oljebyten var 30-40 tusen är de likvärdiga. Och om du sätter ett externt finfilter så är ett mesh-filter till och med att föredra. För bensinbilar rekommenderas det starkt att installera en vanlig extern kylare av lådan med numret LR0061105, de var utrustade med bilar i kompletta uppsättningar med en dragstång, och många bilar i den statliga versionen fick den initialt, men om inte, det är mycket önskvärt att utrusta bilen med det.

Ytterligare specifika problem med Aisin automatväxellåda på Freelander 2 är inträngning av vatten i växellådans kontrollkontakt och brott på hörnväxeln. Vatten från kontakten dödar lådans kabel – kontakten är en del av den. Den automatiska växellådans styrenhet dör längs kedjan – den är placerad precis på den här, vatten under trådisoleringen kommer in i enheten och orsakar korrosion av kortet.

4WD-vinkelväxeln lider av oljeläckor och lagerslitage. Rulllager lider av gropkorrosion på löpytorna även när oljan är på plats. Om det är frånvarande eller nästan frånvarande, är slitage mycket snabbt. Det är viktigt att inte missa ögonblicket då lådan surrar för att förhindra slitage på mellanaxeln och utgående växeln.

Om du kör en surrande låda under en lång tid och de slits ut, ökar priset på reparationer avsevärt: ett fungerande par kommer att kosta minst 35 tusen, ofta upp till 50 eller mer. En uppsättning lager och tätningar med en engångsdistans kommer att kosta mindre än 15 tusen. Arbetet med att byta ut lager är inte särskilt svårt och kostar vanligtvis från 5 till 10 tusen konventionella enheter.

Ibland måste mellanaxeln bytas ut på grund av slitage av de passande splinesen på sidan av lådan – ofta är orsaken slitaget på lagren och tryckavlastningen av denna enhet. Dessa växellådor på Volvo har ett liknande problem, och delarna är exakt likadana, men Land Rover-växellådan är något annorlunda. Till Freelander 2 tillverkas en hylsa från GParts eller andra leverantörer, vilket gör att du slipper byta ut mellanaxeln med ett helt arbetspar. En viss del av ansvaret för problemen med vinkeltransmissionen ligger hos tätningarna, de börjar mycket snabbt släppa ut olja och vatten in.

I teorin installerades också en 6DCT450 ”robot” på Freelander 2, komplett med en 2,2 dieselmotor 2010-2011. Men i praktiken finns det inga sådana maskiner i vårt område, och alternativet är extremt misslyckat, att döma av de sällsynta recensionerna.

Fyrhjulsdrift

Utöver de ovan nämnda problemen med vinkelväxellådan finns det andra problem. Haldex-kopplingen kräver ett oljebyte var 30-40 tusen, beroende på intensiteten på terrängövningar och förarens aktivitet på vintern. Dess ledningar kräver övervakning av kontakternas integritet, och i den bakre säkringspanelen (placerad vid reservhjulet) är det bättre att ändra säkringen för DEM-blocket till 5-7,5A istället för 15 ampere, sedan när kontakterna är kortsluten brukar blocket brinna ut, inte säkringen. Det hjälper också med kilen på kopplingsoljepumpens motor, vilket händer om du inte byter olja i den.

En ganska dyr överraskning kan kastas av den bakre växellådan, där huvudparet och lagren också misslyckas. Mer sällan än i en hörnväxellåda, men detta problem bör inte bortses från. Orsaken till haveriet är också slitaget på lagren, samma vatten som kom in i det – här är andningen kort, tätningarna är också ofullständiga. Förresten, ofta döljer tjutet från en döende hörnväxel problemet med den bakre växellådan, som är tystare. Kolla gärna allt.

Motorer

Vanliga problem

Kylarpaketet är tätt anordnat, som på en Volvo. För en full spolning måste radiatorerna tas bort och tvättas separat. Och fläkten och fläktkontrollen är uppriktigt sagt misslyckade. Med en ökad startström, som sker redan vid 100+ körningar på grund av slitage på borstaggregatet och misslyckade lager, tänds fläktstyrningen, vilket leder till överhettning av motorerna.

En enhet med två fläktar (den är installerad på nästan alla ”Freels” med klimatkontroll) är inte alls mer tillförlitlig än en enhet med en fläkt, eftersom de inte använder en seriell omkopplingskrets, det finns bara två separat reglerade fläktar och styrenheten är mer komplicerad än på konstruktioner med en fläkt.

En billig kinesisk kopia av kontrollenheten för 5 tusen konventionella enheter är monterad på svaga transistorer, men till skillnad från originalet är den åtminstone mottaglig för modernisering och reparation. Det är svårt att reparera en märkesenhet, som endast levereras med ram och fläktar, – skivan är fylld med en blandning, och på ett sådant sätt att det försvårar reparationer, men inte förhindrar korrosion. Monteringen av fläktar kostar över 80 tusen villkorliga enheter.

Bensinmotorer

Huvudbensinmotorn på Freelander 2 kan inte skyllas för svaghet och dålig resurs. För LR valde de den starkaste motorn från Volvo-linjen under de åren. Ford och LR kallar det blygsamt Si6 eller 306PN, men i själva verket är det ett derivat av Volvo B6324S – från Ford / LR har den ett topplock och styrenhetsfirmware. Även stöden här är från Volvo, insugningsröret och gasreglaget är också Volvo.

Motor Si6 2010-2012

Det enhetliga språnget pågår förresten med priserna: ett antal komponenter är billigare från svenskarna, och några från britterna. Till exempel är ett Volvos insugningsrör en tredjedel dyrare, och var och en av insugsspjällens ställdon är två till tre gånger dyrare. Vevhusventilationsventilen (VKG) i grenröret från LR är halva priset på Volvo ettan. Och samlare från LR är två gånger billigare var. Men kuggväxelsatsen för Volvo är 70 tusen, och för LR – 190. Kamkedjan för Volvo är billigare, 5 tusen mot 9. Vid köp av stora enheter är skillnaden redan mycket stor, ett kort kvarter från LR kostar en miljon, vilket är 300 tusen mer än en komplett Volvomotor. I allmänhet måste du varje gång jämföra priserna på delar i kataloger om du inte vill slänga pengar.

Dessa motorer går dock nästan inte sönder om de inte är överhettade. De flesta av problemen är relaterade till läckor på grund av funktionsfel i VCG, fel på tätningarna på topplocket med ett membran, fel på olje-vattenvärmeväxlaren med felaktigt underhåll, fel i tändsystemet och vakuumpumpläckor. Vid körningar över 300-350 börjar en tendens till oljeaptit uppstå, och detta är inte slitage, utan ringarna kokar helt enkelt och slitage på ventiler och ventiltätningar uppstår. Cylinderkolvgruppen, med bra oljeval och bra underhåll, byter enkelt en halv miljon kilometer.

Den största reparationen under denna period kommer sannolikt att vara förknippad med timingen – den kommer att behövas i tusentals 200. Gasdistributionsmekanismen här implementeras extremt ovanligt. Kamaxlarna drivs av en kedja från svänghjulssidan, men till skillnad från BMW och VW konstruktioner drivs kedjorna inte direkt från vevaxeln, utan från en växelreducerare. Designen är lyckad i den meningen att man inte behöver ta bort lådan eller motorn för att ersätta den, utan själva växellådan samlar på sig glapp med tiden på grund av slitage på lagren och själva kugghjulen och börjar tjuta. Lager är billiga att byta, liksom kedjor – om de byts ut i tid blir reparationer billiga. Men om växlarna eller kopplingarna på fasregulatorerna är utslitna, blir kostnaderna avsevärda. Priset för en uppsättning växlar nämns i stycket ovan. Fasregulatorn är mycket billigare, 14 tusen (och Volvo-en är dubbelt så dyr!).

Turboladdare för 2.2

75 739 konventionella enheter

Samtidigt drivs en generator och en pump genom växellådan och frihjulet, och genom remskivan på generatorn och remmen drivs även luftkonditioneringskompressorn och servostyrningen. Förresten, eventuella problem med servostyrningspumpen, en underfylld luftkonditionering, en felaktig generator ökar belastningen på växellådan och kan leda till tidigt fel på växelreduceraren.

I VKG är det främst oljeavskiljaren som misslyckas, närmare bestämt, membranet på den inbyggda ventilen. Du kan bara byta membran, eftersom det finns reparationssatser, även om de inte är original. Du kan byta ut locket, i originalet kostar det 8 tusen, icke-original från 3, men de tjänar märkbart mindre – de snedvrids ofta. I händelse av ett fel på VKG flyter tätningarna på motorns främre kåpa och kåpan på kamkedjorna. Delar är billiga, men mycket arbete.

Vid rutinunderhåll tillhandahålls inte byte av ljus, så att tändspolarna misslyckas med tiden, och motorn börjar ”fem” eller helt enkelt tappar en del av dragkraften. Effekten går fortfarande mycket förlorad på grund av slitage och fel på insugsgeometrins styrdämpare, de är elektriskt drivna här, och en långsam reaktion på gas, överdriven bränsleförbrukning och en effektminskning på grund av dem inträffar redan vid körningar på cirka hundra tusen.

Förutom god tillförlitlighet är ett mycket bra ljud och mjuk dragkraft från botten fäst. Dess enda nackdel på Freelander är en god aptit, i stadsförhållanden överstiger den lätt 16 liter per hundra, även med en fungerande transmission.

Ett år före den andra omstylingen började Freelander installera en tvålitersmotor från Ecoboost-familjen från Ford i versionen 240-241 hk. Han ersatte den beprövade raka sexan. Fyra cylindrar med överladdning och direktinsprutning tillät även en liten ökning av kraft och dragkraft.

Ford Ecoboost 2.0L motor

Motorn liknar Fords TPBA/R9CB-motor. Det är sällsynt på Freelander, men av erfarenhet från andra maskiner kan vissa slutsatser dras. Motorn gillar verkligen inte stadscykeln med sina låga hastigheter och höga insugningslufttemperaturer. Detonation på 95:e bensin under sådana förhållanden manifesteras ständigt. Dessutom, till en början var den fasta programvaran extremt misslyckad, detonation var i allmänhet dåligt undertryckt. Senare uppdaterades firmwaren, men inte alla maskiner fick den nya mjukvaran. Och den 98:e / 100:e bensinen löser inte helt problemet. Smutsiga insprutare och problem med bränsletrycket på grund av smuts gör saken värre. Filtreringskvaliteten är otillräcklig för många förhållanden.

Annars, när det gäller mekanik, är motorerna ganska enkla, och av de typiska allvarliga problemen är det värt att notera bara haverier i avgasgrenröret, det är tunnväggigt stål och brinner ut, samtidigt som turbinen skadas med skräp. Och eftersom uppsamlaren också är kroppen av den varma delen av turbinen, kommer förlusten att vara 35 tusen villkorliga enheter – det här är hur mycket en icke-original gjutjärnssamlare kostar, vilket är starkare och billigare. Originaldelen levereras inte separat, endast monterad med turbin. Detta är från 184 till 340 tusen konventionella enheter. Vad som är roligt, många av offren ändrar originalet mot originalet, eftersom de är fans av ”äkta LR-kvalitet”. Du kan se problemet i början genom att kontrollera sömmarna mellan kollektorkontaktplattan och munstyckena – förstörelsen börjar vanligtvis från denna zon.

Ett mer frekvent men mindre allvarligt problem är trasiga rör till intercoolern och andra luftläckor. Motorn arbetar med högt laddtryck, och rören försvagas efter tre till fem års drift, vilket ofta sliter sönder dem under starkt tryck. Originalrören är inte billiga, men du kan plocka upp silikonersättningar, eftersom formen är ganska enkel. Dessutom har originaldelarna LR031918 och LR038317 utbytbara änddelar, det är inte nödvändigt att köpa dem monterade för 10-30 tusen.

Intercoolern börjar så småningom svettas olja längs rullningen, och ibland går själva kärnan sönder på grund av aluminiumkorrosion. För att förresten att dränka Freelandern räcker det att trycka något mot det vänstra dekorativa gallret på vingen. Luftintaget görs genom en sådan sorts ”snorkel”, och onda grannar har möjlighet att fylla i en burk med byggskum och se hur ägaren försöker starta efter att ha parkerat på gräsmattan.

Generellt sett är EcoBoost-motorn inte så dålig – den är relativt enkel och mycket tekniskt avancerad. Tidsresursen är liten, men kedjorna är billiga, och bytet är enkelt – det är svårt att göra ett misstag vid byte, förutom att den nyckellösa landningen av stjärnorna innebär specialverktyg och nya bultar.

Behovet av att justera ventilerna en gång var 60:e tusental och viss disponibilitet av både själva blocket och bandet stör ingen längre. Tja, om du inte häller 5W20-olja med över 50 tusen, kommer det inte att finnas några problem med oljetrycket, nötning av kamaxelbäddar och knackning av fasregulatorer. På 5W40-oljor visar sig den här typen av problem inte alls. Tja, traditionellt, till alla som tror att det finns ”smala kanaler” i motorn, rekommenderar jag att läsa mitt material om detta ämne.

Dieselmotorer

Dieselmotorn med beteckningen 224DT har faktiskt inte heller något med Land Rover att göra, den tillverkades och utvecklades av PSA, och Ford deltog en del i utvecklingen. På Peugeots och Citroens är det känt som DW12M/BTED4, på Fords är det känt som Q4BA eller KNWA.

Versioner för Freelander är alla med en turbin, det finns vanligtvis Garett GTB1752VK eller MHI TD04L-11TK3s-VG på senproduktionsbilar med partikelfilter och 190 hk motorer. Båda turboladdarna är elektriskt styrda boost, och problemet med franska bilar, som på grund av problem i vakuumsystemet kännetecknas av överladdning, saknas här.

Denna diesel har inga problem med luftmätningen – Land Rover sätter ett konventionellt Bosch elektriskt gasreglage på insugningen för alla versioner, inklusive bilar med DPF.

Men det finns problem med swirl flaps (vid pre-styling), oljeläckor, mycket problematisk EGR, alltid smutsig DBP (aka MAP-sensor) i intaget, slitage på vippor och slag i timingen, slitage på mellankedjan i timing drive och dess dämpare, sura injektorer och haverier av VCG – allt, som i det franska ”originalet”.

Man kan tro att motorn är väldigt ömtålig, men det är inte helt sant. Den är ganska pålitlig och går under mycket lång tid, den har en utmärkt kolvresurs – för 500 tusen. Han har också bra bränsleutrustning och mycket dragkraft. Men det kräver specialiserat underhåll, kunskap om många nyanser och svagheter. Annars ”går han inte”, och mindre problem kommer tillbaka för att hemsöka dyra reparationer, upp till tidig översyn på grund av förstörelsen av cylinderhuvudet och kolvarna.

Var försiktig med chipmotorer: firmware har hackats länge, det är lätt att slå samman och fylla, och ”tuners” lovar att få 200 styrkor eller mer billigt, men i praktiken är ingripandet i de flesta fall oförskämt, med fullständig avstängning av alla ”säkringar”. Utgången är en mycket farlig firmware med en skalande EGT, en massa sot, en överbelastning av turbinen och liners.

Vid köp är det svårt att bedöma motorns skick helt utanför en specialiserad tjänst. Du kan kontrollera oljeläckor och dragkraft, så länge motorn inte är ”tvättad”, är det svårare att höra ljudet från kedjan när du ändrar hastighet, eftersom motorn är ganska bullrig. Lyssna bättre med ett stetoskop.

insprutningspump för 2.2 TD4

93 538 konventionella enheter

Det svåraste är att kolla vipparnas skick. Du kan ta bort vakuumpumpen och en av dem kommer att synas, men det är svårt att dra slutsatser från frånvaron av ett gap mellan vippen och ventilen. Ett endoskop kan krypa genom ventilkåpan, men det här alternativet är inte heller det lättaste att implementera. Hela bilden kan bara ses vid analys, men ingen kommer att ta isär motorn för diagnostik. Vi kan anta att om det blir en knackning från cylinderhuvudet måste allt bytas – både kedjan och vipporna.

Om du startar problemet, är vippans kontaktyta skrynklig, den börjar trycka på fjäderplattan, som ett resultat kommer ventilen att torka ut förr eller senare och falla in i cylindern. Chanserna för ”Stalingrad” i det här fallet är mycket stora.

Det rekommenderas starkt att förtydliga när injektorerna togs bort – de fäster tätt, ofta som ett resultat av att de borras ut med borttagning av cylinderhuvudet, och i värsta fall byts cylinderhuvudet. I det inledande skedet kan problemet luktas vid start – munstycket fastnar på grund av passage av gaser. Därför, om det bubblar, är det dags att ta bort, rengöra brunnen och byta tätningsbrickor.

Kamaxlar slits även på lågviskös olja och slitna rockers. På maskinerna från de första utsläppen går ibland kamaxlarna sönder, insprutningspumpens drivskaft går av, och efter 2008-2009 uppstår inte problemet längre – axeln har blivit stål, inte gjutjärn. Å andra sidan är stålaxlar mer utsatta för kamslitage.

Det är inte svårt att kontrollera tillståndet på vevaxelns remskiva, men du måste vara mycket noga med att lägga märke till sprickor under lager av smuts. Att känna igen en remskiva av en ny typ som inte svänger är inte svårt – dess inre del har en karakteristisk ”växel”.

Det är bättre att byta det inte särskilt framgångsrika inloppsröret från filtret till gasreglaget på bilar innan du gör om med resonatorer till ett rakt omstylat, med bättre dragkraft och mindre buller. Jo, insugsdämparna på bilar måste tas bort innan omstyling. Om det finns drivelement, kontrollera deras närvaro med ett endoskop.

Det finns också problem som är typiska främst för Freelander, och nästan alla är tydligt synliga. Motorn fungerar antingen inte alls, eller så lyser ”motoreffektbegränsningen” på instrumentbrädan och bilen ”kör inte”.

Det vanligaste ”Land Rover”-problemet, som inte är typiskt för dess franska versioner, är bristning av rör till och från intercoolern. Problemet behandlas också helt enkelt – som på en 2.0 bensinmotor är alla delar reparerbara.

Försurning av geometrins drivstång på turbiner och haveri av det elektriska ställdonet är lite mindre vanligt och är ofta förknippat med det första problemet. Ställdonsfel P2562-63 indikerar under- eller överpumpning. Munstyckena är mycket känsliga för bräddavlopp, de gamla räcker till ett litet tryckhopp, då det inte heller är något fel. För att minska riskerna rekommenderas det att manuellt växla turbinens ”geometri”-drift flera gånger vid varje underhåll och ibland ge motorn full dragkraft i minst ett par minuter så att avlagringar på avgasgrenröret och turbinen brinner ut.

En helt igensatt MAP-sensor på andra maskiner med denna motor förekommer inte heller, och på Freelander är den ibland täckt av sot så att den visar vädret på Mars, så du behöver tvätta den regelbundet.

Att vädra bränslesystemet är också typiskt för Ford-motorer. I det här fallet installeras ”päronet” för manuellt byte från analoger från PSA. Samtidigt hjälper detta mycket vid byte av bränslefilter, proceduren blir mycket billigare och inte traumatisk för högtrycksbränslepumpen.

Termostaten som löper längs sömmen är ett arv från Ford, det är nödvändigt att sätta alternativet från PSA, det finns ingen nuvarande söm på plasten. Frostskyddsslangen till värmeväxlaren 8A520 är skiktad, och den är dyr och innehåller ett stort metallelement, så den är ofta odlad. Generellt sett skiljer sig kylrören inte i supertillförlitlighet, mest av alla klagomål handlar om ”tee” med numret LR8260D och röret LR8286.

Felet i motorstyrenheten på grund av dålig placering och vatteninträngning har redan diskuterats ovan, i avsnittet ”elektriska”. Vatten kommer in i kontakten och sipprar gradvis genom tätningarna, vilket skadar både själva kontaktdonet och kontakterna i ECU-enheten. DPKV på en dieselmotor är en förbrukningsvara, det finns alltid vatten under höljet. Du behöver bara alltid ha en reserv.

Detalj	original pris	Icke-originalpris	Icke-originalpris 2
Motor
Radiator	29 607	Termisk 5 096	Nissens 7 208
Kamrem 2.2	6 168	Dayco 1 713	Portar 3 077
Timing kit 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turboladdare för 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (Gareth-ersättare) 19 087
Timing växel för 3.2	194 897	Slut i lager
insprutningspump för 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Att ta eller inte ta?

Freelander 2 har inga misslyckade versioner: motorerna är bra (diesel 2.2 och bensin 2.0) och mycket bra (bensin 3.2). Billådan fick också en bra sådan, och fjädringen är designad med god säkerhetsmarginal. Blint och billigt rekommenderas det inte att ta en sådan bil, men efter en noggrann diagnos och bedömning av den egna styrkan för att hålla Friel i gott skick kan den fullt ut rekommenderas till köp.