Land Rover Freelander 2 con chilometraggio: sospensione delle risorse e tanti problemi di un diesel francese

Freelander è un SUV completamente onesto che giustifica pienamente l'orgoglioso titolo di Land Rover. Come abbiamo già scoperto dalla prima parte, oltre a un problema pronunciato con gli archi posteriori, qui la qualità delle parti della carrozzeria è piuttosto alta. Anche il salone regge bene e l'elettricista può presentare spiacevoli sorprese, ma finora senza “crimine”, come i parenti più anziani. In questo capitolo ci occuperemo del telaio, della trasmissione e dei motori.

Telaio

Sistema di frenaggio

Non ci sono praticamente lamentele sull'impianto frenante. I freni sono a disco, i dischi sono abbastanza grandi. Anteriore su benzina 316 mm, su diesel 300, e posteriore 302 mm su tutte le versioni. Allo stesso tempo, anche i dischi posteriori a benzina sono ventilati.

Le pinze sono semplici e affidabili, con pinza flottante a pistoncino singolo anteriore e posteriore. È vero, dopo il 2013 appare un freno a mano elettrico e con esso arriva un nuovo meccanismo del freno di stazionamento, non con un freno a tamburo all'interno del rotore principale, ma con una vite al blocco principale. Potenzialmente il design è problematico, ma finora non ci sono particolari problemi con la pinza stessa, solo gli azionamenti elettrici si guastano. Costano in modo disumano, da 23mila pezzi, ma te ne servono due. È positivo che i guasti su macchine relativamente nuove con questo sistema siano ancora rari. 

Entro dieci anni di utilizzo, le dita potrebbero iniziare a inacidirsi e probabilmente sarà necessario sostituire le guarnizioni in gomma delle dita e dei pistoni, ma con la normale manutenzione non dovrebbero esserci altri problemi. 

Le tubazioni dei freni qui non si corrodono, i cavi del freno a mano si cambiano facilmente e senza problemi, l'unità ABS è abbastanza affidabile, eventuali problemi sono dovuti all'alimentazione o al cablaggio. 

In generale, devi solo controllare se l'auto è andata su un serio fuoristrada. Se è così, allora non solo la carrozzeria, ma anche i freni con sospensione possono diventare fonte di problemi anche su vetture “fresche” dopo il restyling.

Dettaglio	prezzo originale	Prezzo non originale	Prezzo non originale 2
Sistema di frenaggio
Pastiglie freno anteriori	2852	Mangiato 5 415	3 febbraio 739
Pastiglie freno posteriori	11 613	Mangiato 3 143	NiBk 2 158
Disco freno anteriore	4080	Mangiato 4 315	Ottimale 3 783
Disco freno posteriore	3 848	Bosch 3 651	Ferodo 2 738

Sospensione

Per la maggior parte dei proprietari di Freelander, la sospensione è proprio ciò che l'auto ha. E questo è molto buono. I componenti delle sospensioni originali sono di altissima qualità, altri vanno a 200 mila o più. Non per niente la Freelander 2 funge spesso da donatore di pezzi di ricambio per altre auto sulla piattaforma EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 e altre ancora. 

La maggior parte dei reclami sono raccolti da dadi delle ruote di marca con un cono in alluminio, che si corrodono e possono “bollire” saldamente nei fori di alcuni cerchi e cuscinetti delle ruote. L'ultimo problema però è piuttosto Ford, dato che a risentirne sono soprattutto le unità mozzo anteriore, che sono realizzate in un unico pezzo e unificate con quelle “all-platform” (comprese quelle di Volvo). Costano da 7 mila per un hub di buona marca e l'originale da 12 e l'hub è chiaramente sovraccarico. È meglio non installare ruote con un offset maggiore (la designazione numerica dell'offset in questo caso sarà inferiore) e fare attenzione con i guadi: i gruppi mozzo originali sono scarsamente sigillati. 

I bracci anteriori sono piuttosto costosi e nominalmente non separabili, come tutte le carrozze con piattaforma, ma sono in acciaio e il giunto sferico è rivettato. La sostituzione risulta essere elementare, una pallina di buona qualità viene venduta separatamente. Puoi anche acquistare blocchi silenziosi.

La sospensione posteriore, come già accennato nella prima parte, è di propria concezione inglese, e si tratta di montanti MacPherson (come nell'anteriore). Puoi vedere la differenza negli approcci di progettazione. Tutti i silent block delle leve sono sostituibili dalla fabbrica, niente è usa e getta, le leve stesse sono robuste con un profilo chiuso: non marciscono fino ai fori, come lo stampaggio di fogli su Ford e Volvo. Anche il cuscinetto del mozzo cambia separatamente e la loro scelta è enorme. Inoltre i mozzi posteriori, ceteris paribus, sono più lunghi di quelli anteriori. Ma i silent block vivono meno che davanti: il silenziosità inferiore del braccio trasversale e il silenziosità posteriore del longitudinale servono bene se 120-150 mila chilometri, ma la sostituzione è poco costosa. Se metti un non originale, meno di 1000 unità condizionali per lato per tre elastici. È vero, se i bulloni di rottura diventano acidi, la sospensione non può essere regolata, ma di solito non è richiesto tale intervento: qui le leve sono forti,

Dettaglio	prezzo originale	Prezzo non originale	Prezzo non originale 2
Sospensione
Braccio a L anteriore	16 313	Ottimale 6 937	4U 4 781
Mozzo anteriore	12 697	Febest 4 678	SKF 5 939
Silent block posteriore con braccio a L	Non disponibile	Febest 1 482	SWAG 2 235
Sospensione posteriore del braccio superiore	4 172	Stellox 1 647	Moog 3 063
Silent block a braccio oscillante posteriore	1 262	BGA 455	Febest 580
Ammortizzatore anteriore	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Timone

Sterzo con servosterzo convenzionale su tutti i motori. Sfortunatamente, il design è piuttosto problematico. Alle pompe di scarso successo non piace davvero arieggiare il sistema a causa di perdite di fluido o perdite d'aria nel tubo di alimentazione, il binario inizia a toccare con corse di 120-150 e la corrosione consuma le boccole laterali. Il binario della Freelander 2 si trova nella nicchia del telaio ausiliario e quindi si sporca molto anche nelle city car: qualsiasi violazione della tenuta delle coperture in tali condizioni porta alla corrosione dell'albero. 

Tuttavia, se il problema viene risolto in tempo, allora è poco costoso, le rotaie Ford di questa generazione sono ben padroneggiate nella riparazione e alimentano più della prima generazione di fabbri. Boccole laterali, dadi di bloccaggio: tutto questo è nelle versioni di riparazione, ci sono disegni di parti metalliche per sostituire plastica e fluoroplastica invece del metallo. 

Per quanto riguarda le perdite di linea, nella maggior parte dei casi il motivo è la “spazzola” sporca del radiatore dell'olio del servosterzo. Viene lavato raramente e il surriscaldamento dell'olio porta al degrado degli elementi in gomma del sistema e dei paraolio.

C'è un piccolo problema con il bloccasterzo, il meccanismo si incunea a temperature sotto lo zero a causa del congelamento dell'azionamento elettrico. Se non vuoi aspettare che l'abitacolo si scaldi in inverno prima di guidare, è meglio disabilitare la funzione di blocco con uno scanner SDD proprietario. Bene, oppure puoi mettere un “trucco” da Volvo.

Trasmissione

Problemi comuni

Nonostante i frequenti fuoristrada, le auto di solito non hanno problemi di scanalature (a parte le scanalature degli ingranaggi d'angolo) e i giunti CV reggono bene. I problemi possono essere lanciati solo dai treppiedi interni dell'asse anteriore: dopo centinaia di migliaia chiedono un nuovo lubrificante e, se lo stringi con uno sostitutivo, dovrai cambiare le cerniere stesse e costerà quanto caro. 

Il prezzo dell'albero assemblato è di circa 90mila unità condizionali, non ci sono giunti omocinetici separati, non c'è non originale, puoi ritirarlo, ma dovrai arrampicarti nei forum Volvo alla ricerca di codici incrociati per trovarlo una sostituzione. E la risorsa sarà comunque inferiore: sulla Land Rover, gli alberi funzionano con angoli completamente diversi rispetto alle autovetture.  

Con i giunti CV interni posteriori, tali problemi si verificano molto meno spesso, ma succede. Le cerniere esterne, stranamente, vanno più lunghe di quelle interne, se non si strappa il coperchio. 

Scatole meccaniche

È difficile trovare un'auto con cambio manuale, ma sono state installate su versioni diesel. La confezione è la Ford Getrag M66, un'opzione completamente testata nel tempo. Il cambio manuale stesso è potente, ma con corse superiori a 200, i cuscinetti possono guastarsi e con il traino regolare di rimorchi lungo l'autostrada, anche la sesta marcia si consuma. 

Di default è presente un volano bimassa, ma ha un discreto successo, in ogni caso riesce a superare i 200-250 mila. Ma l'ingranaggio angolare sull'M66 non è molto buono, anche sulle macchine Aisin dura più a lungo. Tuttavia, i prezzi dei pezzi di ricambio e dei guasti sono gli stessi, la differenza è nell'alloggiamento e nell'albero intermedio. E sull'essenza dei problemi – un po ‘più in basso.

scatole automatiche

Quasi tutte le auto sono dotate di un cambio automatico: questa è la scatola Aisin TF80-SC o la sua versione successiva TF80-SD del 2010. Scatole con la stessa designazione si trovano su altri modelli della piattaforma EUCD, ma non sono completamente intercambiabili. Quindi, il corpo valvola Freelander è configurato per funzionare con l'unità di controllo Ford / Mazda, ma la piastra del corpo valvola e la parte meccanica sono più vicine alle versioni Volvo. Queste scatole sono robuste e di grande successo nella parte meccanica, ma non amano il surriscaldamento e l'olio sporco. 

La buona notizia è che sul Freelander non c'è quasi nessun surriscaldamento e il problema principale è l'usura generale dovuta alla perdita di pressione dell'olio e alle guarnizioni usurate della frizione di blocco del motore della turbina a gas su corse di 200-250 mila. Il problema è solitamente, infatti, nell'usura delle guarnizioni di bloccaggio del turbomotore a gas, nell'usura del solenoide di bloccaggio turbina a gas (TCC), del solenoide a pressione lineare (EPC) e nell'usura degli O-ring dell'albero del tamburo C1 attraverso il quale la pressione perde. Per questo motivo, nel tempo si manifesta l'usura delle frizioni di attrito del tamburo C2, che sono responsabili dell'attivazione della 4a, 5a e 6a marcia.  

Se non guidi una scatola morente, i tamburi e i dischi d'acciaio saranno intatti al momento della riparazione e il prezzo totale del servizio sarà ridicolo, 10 mila per la riparazione di un motore a turbina a gas, circa 15 mila set di frizioni e anelli del tamburo C1 di un nuovo campione. Tutto il resto di solito non richiede la sostituzione, quindi l'importo tipico di 120-150 mila per la riparazione di una tale scatola nel servizio è molto probabilmente un po' sopravvalutato. Ma il proprietario di una Land Rover (anche vecchia) per un servizio tipico sembra una borsa con le gambe, sarà difficile contrattare.

Per prolungare la vita del cambio automatico a un massimo ragionevole, vale la pena cambiare l'olio in tempo, al massimo una volta ogni 60 mila chilometri e preferibilmente il doppio. L'olio consigliato per questa scatola è Toyota WS, che è poco adatto in termini di viscosità per gli o-ring di fabbrica. È meglio preferire la Toyota T-IV più viscosa. Gli anelli di un nuovo tipo sulle scatole TF-80 hanno iniziato a essere installati nel 2015, quando Freelander 2 non è più stato prodotto.

Mozzo anteriore

12 697 unità convenzionali

La scatola filtro fino al 2009 si fa sentire, non ama i cambi d'olio occasionali, ma cerca di tenerla pulita. Dopo il 2009 è andato avanti un filtro, con esso è più difficile ottenere un calo della pressione dell'olio a causa di un filtro intasato, ma pulisce anche peggio l'olio. Con cambi d'olio regolari ogni 30-40 mila, sono equivalenti. E se metti un filtro esterno fine, è persino preferibile un filtro a rete. Per le auto a benzina, si consiglia vivamente di installare un normale radiatore esterno della scatola con il numero LR0061105, erano dotate di auto in set completi con gancio di traino e molte auto nella versione statale l'hanno ricevuto inizialmente, ma in caso contrario, è molto desiderabile equipaggiarlo con l'auto. 

Ulteriori problemi specifici del cambio automatico Aisin sulla Freelander 2 sono l'ingresso di acqua nel connettore di comando del cambio e la rottura della marcia d'angolo. L'acqua dal connettore uccide il cavo della scatola: il connettore ne fa parte. L'unità di controllo del cambio automatico muore lungo la catena: si trova proprio su di essa, l'acqua sotto l'isolamento del filo entra nell'unità e provoca la corrosione della scheda. 

L'ingranaggio angolare 4WD soffre di perdite d'olio e usura dei cuscinetti. I cuscinetti a rulli soffrono di corrosione per vaiolatura delle superfici di scorrimento anche quando l'olio è in posizione. Se è assente o quasi assente, l'usura è molto rapida. È importante non perdere il momento in cui la scatola ronza per evitare l'usura dell'albero intermedio e dell'ingranaggio di uscita. 

Se guidi una scatola ronzante per molto tempo e si consumano, il prezzo delle riparazioni aumenta in modo significativo: un paio funzionante costerà almeno 35 mila, raggiungendo spesso 50 o più. Un set di cuscinetti e guarnizioni con un distanziatore usa e getta costerà meno di 15 mila. Il lavoro di sostituzione dei cuscinetti non è molto difficile e di solito costa da 5 a 10 mila unità convenzionali. 

A volte l'albero intermedio deve essere sostituito a causa dell'usura delle scanalature di accoppiamento sul lato della scatola – spesso il motivo è l'usura dei cuscinetti e la depressurizzazione di questo gruppo. Questi cambi su Volvo hanno un problema simile e le parti sono esattamente le stesse, ma la scatola della trasmissione Land Rover è leggermente diversa. Per Freelander 2, viene prodotto un manicotto da GParts o altri fornitori, che consente di evitare di sostituire l'albero intermedio con un'intera coppia di lavoro. Una certa parte della responsabilità per i problemi della trasmissione angolare risiede nelle guarnizioni, che iniziano molto rapidamente a far uscire olio e acqua.

In teoria, sulla Freelander 2 è stato installato anche un “robot” 6DCT450, completo di motore 2.2 diesel nel 2010-2011. Ma in pratica, non ci sono macchine del genere nella nostra zona e l'opzione è estremamente infruttuosa, a giudicare dalle rare recensioni. 

Quattro ruote motrici

Oltre ai problemi sopra menzionati con la trasmissione angolare, ci sono altri problemi. La frizione Haldex richiede un cambio olio ogni 30-40 mila, a seconda dell'intensità degli esercizi fuoristrada e dell'attività del pilota in inverno. Il suo cablaggio richiede il monitoraggio dell'integrità dei connettori e nel pannello dei fusibili posteriore (situato accanto alla ruota di scorta), è meglio cambiare il fusibile per il blocco DEM su 5-7,5 A anziché 15 ampere, poiché quando i contatti sono in cortocircuito, il blocco di solito si brucia, non il fusibile. Aiuta anche con il cuneo del motore della pompa dell'olio della frizione, cosa che accade se non si cambia l'olio al suo interno.

Una sorpresa piuttosto costosa può essere lanciata dal cambio posteriore, in cui anche la coppia principale e i cuscinetti si guastano. Meno spesso che in una trasmissione d'angolo, ma questo problema non è da scartare. Il motivo del guasto è anche l'usura dei cuscinetti, la stessa acqua che vi è entrata: qui lo sfiato è corto, anche le guarnizioni sono imperfette. A proposito, spesso l'ululato di una marcia in curva che sta morendo maschera il problema con il cambio posteriore, che è più silenzioso. Sentiti libero di controllare tutto.

Motori

Problemi comuni

Il pacchetto radiatore è organizzato saldamente, come su una Volvo. Per un risciacquo completo, i radiatori dovranno essere rimossi e lavati separatamente. E la ventola e il controller della ventola non hanno francamente successo. Con una maggiore corrente di avviamento, che si verifica già a oltre 100 corse a causa dell'usura del gruppo spazzole e dei cuscinetti non riusciti, il controller della ventola si accende, il che porta al surriscaldamento dei motori.  

Un'unità a due ventole (è installata su quasi tutti i tanti “Freel” climatizzati) non è affatto più affidabile di un'unità a una ventola, poiché non utilizzano un circuito di commutazione seriale, ce ne sono solo due separatamente ventilatori regolati e l'unità di controllo è più complicata rispetto ai modelli con un ventilatore.

Una copia cinese economica dell'unità di controllo per 5 mila unità convenzionali è assemblata su transistor deboli, ma, a differenza dell'originale, è almeno suscettibile di ammodernamento e riparazione. È difficile riparare un'unità di marca, che viene fornita solo con telaio e ventole, – la scheda è riempita con un composto e in modo tale da rendere difficili le riparazioni, ma non prevenire la corrosione. L'assemblaggio dei ventilatori costa oltre 80 mila unità condizionali.

Motori a benzina

Il principale motore a benzina della Freelander 2 non può essere accusato di debolezza e scarse risorse. Per LR, hanno scelto il motore più potente della linea Volvo di quegli anni. Ford e LR lo chiamano modestamente Si6 o 306PN, ma in realtà è un derivato del Volvo B6324S – da Ford / LR ha un coperchio superiore e firmware dell'unità di controllo. Anche i supporti qui sono di Volvo, anche il collettore di aspirazione e l'acceleratore sono Volvo. 

Motore Si6 2010-2012

A proposito, il salto di qualità dell'uniforme sta andando avanti con i prezzi: alcuni componenti sono più economici dagli svedesi e alcuni dagli inglesi. Ad esempio, un collettore di aspirazione Volvo è un terzo più costoso e ciascuno degli attuatori della serranda di aspirazione è da due a tre volte più costoso. La valvola di ventilazione del basamento (VKG) nel collettore di LR costa la metà di quella Volvo. E i collezionisti di LR sono due volte più economici ciascuno. Ma il kit di distribuzione per Volvo è di 70 mila e per LR – 190. La catena di distribuzione per Volvo è più economica, 5 mila contro 9. Quando si acquistano unità di grandi dimensioni, la differenza è già molto grande, un blocco corto da LR costa un milione, che è 300 mila in più rispetto a un motore Volvo completo. In generale, ogni volta devi confrontare i prezzi delle parti nei cataloghi se non vuoi buttare via i soldi.

Tuttavia, questi motori quasi non si rompono se non sono surriscaldati. La maggior parte dei problemi sono legati a perdite dovute a malfunzionamenti del VCG, guasti alle guarnizioni del coperchio superiore con una membrana, guasti allo scambiatore di calore olio-acqua con manutenzione impropria, malfunzionamenti del sistema di accensione e perdite della pompa del vuoto. A corse superiori a 300-350, inizia ad apparire una tendenza all'appetito per il petrolio, e questa non è usura, ma gli anelli semplicemente coke e appare l'usura delle valvole e delle guarnizioni delle valvole. Il gruppo cilindro-pistone, con una buona scelta di olio e una buona manutenzione, scambia facilmente mezzo milione di chilometri. 

La più grande riparazione durante questo periodo sarà molto probabilmente associata ai tempi: sarà necessaria in migliaia di 200. Il meccanismo di distribuzione del gas qui è implementato in modo estremamente insolito. Gli alberi a camme sono azionati da una catena dal lato volano, ma, a differenza dei modelli BMW e VW, le catene non sono azionate direttamente dall'albero motore, ma da un riduttore. Il design ha successo nel senso che non è necessario rimuovere la scatola o il motore per sostituirlo, ma il cambio stesso accumula nel tempo il gioco dovuto all'usura dei cuscinetti e degli ingranaggi stessi e inizia a ululare. I cuscinetti sono economici da cambiare, così come le catene: se vengono sostituiti in tempo, le riparazioni saranno economiche. Ma se gli ingranaggi o i giunti dei regolatori di fase sono usurati, i costi saranno considerevoli. Il prezzo di un set di ingranaggi è indicato nel paragrafo precedente. Molto più economico il regolatore di fase, 14mila (e quello Volvo il doppio!).  

Turbocompressore per 2.2

75.739 unità convenzionali

Allo stesso tempo, un generatore e una pompa vengono azionati attraverso il cambio e la ruota libera, e attraverso la puleggia sul generatore e la cinghia, vengono azionati anche il compressore dell'aria condizionata e il servosterzo. A proposito, eventuali problemi con la pompa del servosterzo, un condizionatore d'aria insufficiente, un generatore difettoso aumentano il carico sul gruppo del cambio e possono portare a un guasto precoce del riduttore.

In VKG, è principalmente il separatore d'olio che guasta, più precisamente, la membrana della valvola incorporata. Puoi cambiare solo la membrana, poiché ci sono dei kit di riparazione, anche se non originali. Puoi sostituire la copertina, nell'originale costa 8 mila, quelli non originali da 3, ma servono notevolmente meno – spesso si deformano. In caso di malfunzionamento del VKG, scorrono le guarnizioni del coperchio anteriore del motore e gli involucri delle catene di distribuzione. Le parti sono economiche, ma molto lavoro.  

Nella manutenzione ordinaria non è prevista la sostituzione delle candele, per cui le bobine di accensione si guastano nel tempo e il motore inizia a “cinque” o semplicemente perde parte della spinta. La potenza è ancora notevolmente persa a causa dell'usura e del guasto degli ammortizzatori di controllo della geometria di aspirazione, qui sono azionati elettricamente e già a corse di circa centomila si verificano una lenta reazione al gas, un consumo eccessivo di carburante e una diminuzione della potenza ad essi dovuta.

Oltre a una buona affidabilità, sono associati un ottimo suono e una trazione regolare dal basso. Il suo unico inconveniente su Freelander è il buon appetito, in condizioni urbane supera facilmente i 16 litri per cento, anche con una trasmissione funzionante.

Un anno prima del secondo restyling, la Freelander iniziò a installare un motore da due litri della famiglia Ecoboost di Ford nella versione da 240-241 CV. Ha sostituito il sei cilindri in linea a prova di tempo. Quattro cilindri con sovralimentazione e iniezione diretta consentivano anche un piccolo aumento di potenza e trazione. 

Motore Ford Ecoboost 2.0L

Il motore è simile al motore Ford TPBA/R9CB. È raro sul Freelander, ma dall'esperienza su altre macchine si possono trarre alcune conclusioni. Al motore non piace proprio il ciclo urbano con i suoi bassi regimi e le alte temperature dell'aria aspirata. La detonazione sulla 95a benzina in tali condizioni si manifesta costantemente. Inoltre, all'inizio il firmware non ha avuto successo, la detonazione è stata generalmente scarsamente soppressa. Successivamente, il firmware è stato aggiornato, ma non tutte le macchine hanno ricevuto il nuovo software. E la 98a/100a benzina non risolve completamente il problema. Iniettori sporchi e problemi di pressione del carburante dovuti allo sporco peggiorano le cose. La qualità della filtrazione è insufficiente per molte condizioni.  

Per il resto, dal punto di vista della meccanica, i motori sono abbastanza semplici, e dei tipici gravi problemi, vale la pena notare solo guasti al collettore di scarico, è in acciaio a pareti sottili e si brucia, danneggiando allo stesso tempo la turbina con detriti. E poiché il collettore è anche il corpo della parte calda della turbina, la perdita sarà di 35 mila unità condizionali: questo è quanto costa un collettore in ghisa non originale, che è più forte ed economico. La parte originale non viene fornita separatamente, solo assemblata con una turbina. Questo è da 184 a 340 mila unità convenzionali. La cosa divertente, molte delle vittime cambiano l'originale per l'originale, poiché sono fan della “vera qualità LR”. Puoi vedere il problema all'inizio controllando le giunture tra la piastra di contatto del collettore e gli ugelli: la distruzione di solito inizia da questa zona.  

Un problema più frequente, ma meno grave, è la rottura dei tubi dell'intercooler e altre perdite d'aria. Il motore funziona con un'elevata pressione di sovralimentazione e i tubi si indeboliscono dopo tre o cinque anni di funzionamento, spesso strappandoli sotto una forte pressione. I tubi originali non sono economici, ma puoi raccogliere sostituti del silicone, poiché la forma è abbastanza semplice. Inoltre i pezzi originali LR031918 e LR038317 hanno terminali intercambiabili, non è necessario acquistarli assemblati per 10-30 mila.  

L'intercooler alla fine inizia a sudare olio lungo il rotolamento e talvolta il nucleo stesso si strappa a causa della corrosione dell'alluminio. A proposito, per soffocare il Freelander, è sufficiente premere qualcosa contro la griglia decorativa sinistra sull'ala. La presa d'aria è realizzata attraverso una sorta di “snorkeling” e i vicini malvagi hanno l'opportunità di riempire una lattina di schiuma da costruzione e guardare come il proprietario cerca di iniziare dopo aver parcheggiato sul prato.

In generale, il motore EcoBoost non è così male: è relativamente semplice e molto tecnologicamente avanzato. La risorsa di temporizzazione è piccola, ma le catene sono economiche e la sostituzione è semplice: è difficile commettere un errore durante la sostituzione, tranne per il fatto che l'atterraggio senza chiave delle stelle implica strumenti speciali e nuovi bulloni.  

La necessità di regolare le valvole una volta ogni 60mila e una certa disponibilità sia del blocco stesso che della reggiatura non dà più fastidio a nessuno. Bene, se non versi olio 5W20 con corse superiori a 50 mila, non ci saranno problemi con la pressione dell'olio, lo sfregamento dei letti dell'albero a camme e il battito dei regolatori di fase. Sugli oli 5W40, questo tipo di problema non si manifesta affatto. Bene, tradizionalmente, a tutti coloro che credono che ci siano “canali stretti” nel motore, consiglio di leggere il mio materiale su questo argomento.

Motori diesel

Anche il motore diesel con la denominazione 224DT, infatti, non ha nulla a che vedere con la Land Rover, è stato realizzato e sviluppato da PSA, e la Ford ha preso parte allo sviluppo. Su Peugeot e Citroen è noto come DW12M/BTED4, su Ford è noto come Q4BA o KNWA.  

Le versioni per Freelander sono tutte con una turbina, di solito c'è Garett GTB1752VK o MHI TD04L-11TK3s-VG sulle auto di ultima produzione con filtro antiparticolato e motori da 190 CV. Entrambi i turbocompressori sono boost a comando elettrico, e qui è assente il problema delle auto francesi, che, a causa di problemi al sistema di aspirazione, è caratterizzato dal sovraccarico. 

Questo diesel non ha problemi con la misurazione dell'aria: Land Rover inserisce un acceleratore elettrico Bosch convenzionale sull'aspirazione per tutte le versioni, comprese le auto con DPF.  

Ma ci sono problemi con flap di turbolenza (in pre-styling), perdite d'olio, EGR molto problematico, DBP (aka MAP-sensor) sempre sporco nell'aspirazione, usura dei bilancieri e colpi nella distribuzione, usura della catena intermedia nella trasmissione a tempo e i suoi ammortizzatori, iniettori acidi e guasti del VCG: tutto, come nell ‘”originale” francese. 

Potresti pensare che il motore sia molto fragile, ma questo non è del tutto vero. È abbastanza affidabile e dura molto a lungo, ha un'eccellente risorsa del pistone – per 500 mila. Ha anche una buona attrezzatura per il carburante e molta trazione. Ma richiede una manutenzione specializzata, la conoscenza di molte sfumature e debolezze. Altrimenti, “non va” banale e piccoli problemi tornano a tormentare riparazioni costose, fino a revisioni anticipate dovute alla distruzione della testata e dei pistoni. 

Attenzione ai motori che scheggiano: il firmware è stato violato per molto tempo, è facile unire e riempire, e i “tuner” promettono di ottenere 200 forze o più a buon mercato, ma in pratica, nella maggior parte dei casi, l'intervento è scortese, con lo spegnimento completo di tutti i “fusibili”. L'output è un firmware molto pericoloso con un EGT in scala, un mucchio di fuliggine, un sovraccarico della turbina e delle camicie. 

Al momento dell'acquisto è difficile valutare le condizioni del motore completamente al di fuori di un servizio specializzato. Puoi controllare le perdite di olio e la trazione, purché il motore non sia “lavato”, è più difficile sentire il suono della catena quando si cambia velocità, perché il motore è piuttosto rumoroso. Meglio ascoltare con uno stetoscopio.   

pompa iniezione per 2.2 TD4

93 538 unità convenzionali

La cosa più difficile da controllare le condizioni dei rocker. È possibile rimuovere la pompa del vuoto e una di esse sarà visibile, ma è difficile trarre conclusioni dall'assenza di uno spazio tra il bilanciere e la valvola. Un endoscopio può strisciare attraverso il coperchio della valvola, ma anche questa opzione non è la più facile da implementare. L'immagine completa può essere vista solo durante l'analisi, ma nessuno smonterà il motore per la diagnostica. Possiamo presumere che se c'è un colpo dalla testata, tutto dovrà essere cambiato, sia la catena che i bilancieri. 

Se si avvia il problema, la superficie di contatto del bilanciere si accartoccia, inizia a premere sulla piastra della molla, di conseguenza, la valvola prima o poi si asciugherà e cadrà nel cilindro. Le possibilità di “Stalingrado” in questo caso sono molto alte. 

Si consiglia vivamente di chiarire quando gli iniettori sono stati rimossi: si attaccano saldamente, spesso di conseguenza vengono perforati con la rimozione della testata e, nel peggiore dei casi, la testata viene sostituita. Nella fase iniziale, il problema può essere avvertito all'avvio: l'ugello si attacca a causa del passaggio dei gas. Pertanto, se c'è delle bollicine, è il momento di rimuovere, pulire il pozzo e cambiare le rondelle di tenuta.  

Gli alberi a camme si usurano anche con olio a bassa viscosità e bilancieri usurati. Sulle macchine delle prime versioni, gli alberi a camme a volte si rompono, il gambo di trasmissione della pompa di iniezione si rompe e dopo il 2008-2009 il problema non si verifica più: l'albero è diventato in acciaio, non in ghisa. D'altra parte, gli alberi in acciaio sono più inclini all'usura delle camme.  

Controllare le condizioni della puleggia dell'albero motore non è difficile, ma è necessario prestare molta attenzione per notare le crepe sotto gli strati di sporco. Riconoscere una puleggia di un nuovo tipo che non gira non è difficile: la sua parte interna ha un caratteristico “ingranaggio”.   

È meglio cambiare il tubo di aspirazione non molto riuscito dal filtro all'acceleratore sulle auto prima di fare un restyling con i risuonatori con uno dritto restyling, con una migliore trazione e meno rumore. Bene, gli ammortizzatori di aspirazione sulle auto devono essere rimossi prima del restyling. Se sono presenti elementi di azionamento, verificarne la presenza con un endoscopio.  

Ci sono anche problemi che sono caratteristici principalmente di Freelander e quasi tutti sono chiaramente visibili. Il motore o non funziona affatto o il “limite di potenza del motore” è acceso sul cruscotto e l'auto “non guida”.  

Il problema più comune “Land Rover”, non tipico delle sue versioni francesi, è la rottura dei tubi da e verso l'intercooler. Anche il problema viene trattato in modo abbastanza semplice: come su un motore a benzina 2.0, tutte le parti sono riparabili.  

L'inaridimento dell'asta di comando della geometria sulle turbine e il guasto dell'attuatore elettrico sono un po' meno comuni e sono spesso associati al primo problema. Gli errori dell'attuatore P2562-63 indicano un gonfiaggio insufficiente o un gonfiaggio eccessivo. Gli ugelli sono molto sensibili al troppo pieno, quelli vecchi sono sufficienti per un piccolo salto di pressione, quando non ci sono errori. Per ridurre i rischi, si consiglia di spostare manualmente più volte la trasmissione “geometrica” ​​della turbina ad ogni manutenzione e talvolta di dare piena spinta al motore per almeno un paio di minuti in modo che i depositi sul collettore di scarico e sulla turbina si brucino. 

Anche su altre macchine con questo motore non si verifica un sensore MAP completamente intasato e su Freelander a volte è coperto di fuliggine in modo che mostri il tempo su Marte, quindi è necessario lavarlo regolarmente. 

Anche l'aerazione del sistema di alimentazione è tipica dei motori Ford. In questo caso, la “pera” dello scambio manuale viene installata da analoghi di PSA. Allo stesso tempo, questo aiuta molto quando si sostituiscono i filtri del carburante, la procedura diventa molto più economica e non traumatica per la pompa del carburante ad alta pressione.  

Il termostato che corre lungo la cucitura è un'eredità di Ford, è necessario inserire l'opzione da PSA, non ci sono cuciture attuali sulla plastica. Il tubo di alimentazione dell'antigelo allo scambiatore di calore 8A520 è stratificato, è costoso e include un grande elemento metallico, quindi viene spesso coltivato. In generale, i tubi di raffreddamento non differiscono per la super affidabilità, la maggior parte di tutte le lamentele riguardano il “tee” con il numero LR8260D e il tubo LR8286. 

L'avaria della centralina motore dovuta alla cattiva posizione e all'ingresso di acqua è già stata discussa in precedenza, nella sezione “elettrica”. L'acqua entra nel connettore e filtra gradualmente attraverso le guarnizioni, danneggiando sia il connettore stesso che i contatti nell'unità ECU. DPKV su un motore diesel è un materiale di consumo, c'è sempre acqua sotto l'involucro. Hai solo bisogno di avere sempre una scorta.

Dettaglio	prezzo originale	Prezzo non originale	Prezzo non originale 2
Il motore
Termosifone	29 607	Termico 5 096	Nissens 7 208
Cinghia di distribuzione 2.2	6 168	Dayco 1 713	Cancelli 3 077
Kit di distribuzione 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turbocompressore per 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (sostituzione Gareth) 19 087
Ingranaggio di cronometraggio per 3.2	194 897	Esaurito
pompa iniezione per 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Prendere o non prendere?

Freelander 2 non ha versioni fallite: i motori sono buoni (diesel 2.2 e benzina 2.0) e molto buoni (benzina 3.2). Anche il box auto ne ha uno buono e le sospensioni sono progettate con un buon margine di sicurezza. Ciecamente ed economicamente, non è consigliabile prendere un'auto del genere, ma dopo un'attenta diagnosi e valutazione delle proprie forze per mantenere Friel in buone condizioni, può essere pienamente consigliato per l'acquisto.