Land Rover Freelander 2 z przebiegiem: zawieszenie zasobów i wiele problemów francuskiego diesla

Freelander to całkowicie uczciwy SUV, który w pełni uzasadnia dumny tytuł Land Rovera. Jak już dowiedzieliśmy się z pierwszej części, oprócz wyraźnego problemu z tylnymi łukami, jakość części nadwozia jest tutaj dość wysoka. Salon też dobrze się trzyma, a elektryk potrafi przedstawiać niemiłe niespodzianki, ale do tej pory bez „przestępstwa”, jak starsi krewni. W tym rozdziale zajmiemy się podwoziem, skrzynią biegów i silnikami.

Podwozie

Układ hamulcowy

Praktycznie nie ma skarg na układ hamulcowy. Hamulce są tarczowe, tarcze dość duże. Przód na benzynie 316 mm, na diesel 300 i tył 302 mm we wszystkich wersjach. Jednocześnie wentylowane są również tylne tarcze benzynowe.

Zaciski są proste i niezawodne, jednotłoczkowe pływające zaciski z przodu iz tyłu. To prawda, że ​​po 2013 roku pojawia się elektryczny hamulec ręczny, a wraz z nim nowy mechanizm hamulca postojowego, nie z hamulcem bębnowym wewnątrz głównego wirnika, ale z napędem śrubowym do głównego bloku. Potencjalnie konstrukcja jest kłopotliwa, ale póki co nie ma szczególnych problemów z samym zaciskiem, zawodzą tylko napędy elektryczne. Kosztują nieludzko, od 23 tysięcy sztuk, ale potrzebujesz dwóch. Dobrze, że awarie na stosunkowo świeżych maszynach z tym systemem są nadal rzadkie. 

Po dziesięciu latach użytkowania palce mogą zacząć się kwaśnieć, a gumowe uszczelki palców i tłoków prawdopodobnie będą wymagały wymiany, ale przy normalnej konserwacji nie powinno być żadnych innych problemów. 

Przewody hamulcowe nie korodują tutaj, linki hamulca ręcznego zmieniają się łatwo i bez problemów, jednostka ABS jest dość niezawodna, problemy, jeśli występują, są spowodowane zasilaniem lub okablowaniem. 

Ogólnie rzecz biorąc, wystarczy sprawdzić, czy samochód pojechał na poważnie w terenie. Jeśli tak, to nie tylko nadwozie, ale także hamulce z zawieszeniem mogą stać się źródłem problemów nawet w „świeżych” samochodach po zmianie stylizacji.

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Układ hamulcowy
Klocki hamulcowe przód	2852	Zjadłem 5 415	3 lutego 739
Klocki hamulcowe tył	11 613	Zjadłem 3 143	NiBk 2 158
Tarcza hamulcowa przód	4080	Zjadłem 4 315	Optymalny 3 783
Tarcza hamulcowa tył	3 848	BOSCH 3 651	Ferodo 2 738

Zawieszenie

Dla większości właścicieli Freelandera zawieszenie to właśnie to, co ma samochód. I to jest bardzo dobre. Oryginalne elementy zawieszenia są bardzo wysokiej jakości, inne kosztują 200 tys. i więcej. Nie bez powodu Freelander 2 często występuje jako dawca części zamiennych do innych samochodów na platformie EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 i nie tylko. 

Większość reklamacji zbierają markowe nakrętki do kół z aluminiowym stożkiem, które korodują i mogą mocno „zagotować się” w otworach niektórych felg oraz łożyskach kół. Jednak ostatni problem dotyczy raczej Forda, ponieważ cierpią głównie piasty przednie, które są wykonane z jednego kawałka i zunifikowane z „wszystkoplatformowymi” (w tym z Volvo). Kosztują od 7 tys za piastę dobrej marki, a oryginał od 12, a piasta jest wyraźnie przeciążona. Lepiej nie montować kół z większym przesunięciem (numeryczne oznaczenie przesunięcia w tym przypadku będzie mniejsze) i uważać na brody – oryginalne zespoły piast są słabo uszczelnione. 

Ramiona przednie są dość drogie i nominalnie nierozłączne, jak wszystkie samochody platformowe, ale są stalowe, a przegub kulowy jest nitowany. Zamiennik okazuje się elementarny, kula dobrej jakości sprzedawana jest osobno. Możesz także kupić ciche klocki.

Tylne zawieszenie, jak już wspomniano w pierwszej części, jest własnej angielskiej konstrukcji i jest to kolumna MacPhersona (jak z przodu). Widać różnicę w podejściach projektowych. Wszystkie ciche bloki dźwigni są wymienne w fabryce, nic nie jest jednorazowe, same dźwignie są mocne z zamkniętym profilem – nie gniją do dziur, jak tłoczenie blach w Fordach i Volvo. Łożysko piasty też zmienia się osobno, a ich wybór jest ogromny. Co więcej, tylne piasty, ceteris paribus, są dłuższe niż przednie. Ale ciche klocki żyją mniej niż z przodu: dolna cisza ramienia poprzecznego i tylna cicha wzdłużna dobrze służą, jeśli 120-150 tysięcy kilometrów, ale wymiana jest niedroga. Jeśli umieścisz nieoryginalny, to mniej niż 1000 jednostek warunkowych na stronę dla trzech elastycznych taśm. To prawda, że ​​jeśli śruby zrywające stają się kwaśne, zawieszenia nie można wyregulować, ale taka interwencja zwykle nie jest wymagana – tutaj dźwignie są mocne,

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Zawieszenie
Przednie ramię L	16 313	Optymalny 6 937	4U 4 781
Przednia piasta	12 697	4 lutego 678	SKF 5 939
Cichy blok tylnego ramienia L	Niedostępne	1 482 luty	SWAG 2 235
Tylne zawieszenie górnego ramienia	4 172	Stellox 1 647	Moog 3 063
Cichy blok tylnego wahacza wleczonego	1 262	BGA 455	luty 580
Amortyzator przedni	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Sterowniczy

Układ kierowniczy z konwencjonalnym wspomaganiem we wszystkich silnikach. Niestety projekt jest dość kłopotliwy. Niezbyt udane pompy naprawdę nie lubią wietrzyć systemu w wyniku wycieków płynu lub powietrza w wężu zasilającym, szyna zaczyna stukać przy biegach 120-150, a korozja zżera boczne tuleje. Szyna we Freelanderze 2 znajduje się we wnęce ramy pomocniczej i dlatego bardzo się brudzi nawet w samochodach miejskich – każde naruszenie szczelności osłon w takich warunkach prowadzi do korozji wału. 

Jeśli jednak problem zostanie rozwiązany na czas, to jest niedrogie, szyny Forda tej generacji są dobrze opanowane w naprawie i karmią więcej niż pierwsza generacja ślusarzy. Tuleje boczne, nakrętki zaciskowe – wszystko to w wersjach naprawczych, są rysunki części metalowych zastępujących plastik i fluoroplastik zamiast metalu. 

Jeśli chodzi o nieszczelności przewodów, w większości przypadków przyczyną jest brudna „szczoteczka” chłodnicy oleju wspomagania kierownicy. Rzadko się myje, a przegrzanie oleju prowadzi do degradacji elementów gumowych układu i uszczelek olejowych.

Jest mały problem z blokadą kolumny kierownicy, mechanizm klinuje się przy ujemnych temperaturach z powodu zamrożenia napędu elektrycznego. Jeśli nie chcesz czekać, aż wnętrze nagrzeje się zimą przed jazdą, lepiej wyłączyć funkcję blokowania autorskim skanerem SDD. Cóż, albo możesz umieścić „sztuczkę” od Volvo.

Transmisja

Częste problemy

Pomimo częstego jeżdżenia w terenie, samochody zwykle nie mają problemów z wielowypustami (poza wielowypustami kół narożnych), a przeguby CV dobrze się trzymają. Problemy mogą sprawiać tylko wewnętrzne trójnogi przedniej osi – po setkach tysięcy proszą o nowy smar, a jeśli dokręcisz go zamiennikiem, będziesz musiał wymienić same zawiasy, a to będzie kosztować ach jak drogo. 

Cena zmontowanego wału wynosi około 90 tysięcy jednostek warunkowych, nie ma oddzielnych przegubów CV, nie ma nieoryginalnych, możesz go odebrać, ale będziesz musiał wspiąć się na fora Volvo w poszukiwaniu kodów krzyżowych, aby znaleźć zastępstwo. W każdym razie zasób będzie niższy – w Land Roverze wały pracują pod zupełnie innymi kątami niż w samochodach osobowych.  

W przypadku tylnych wewnętrznych przegubów CV takie problemy zdarzają się znacznie rzadziej, ale się zdarzają. Zawiasy zewnętrzne, o dziwo, wychodzą dłużej niż wewnętrzne, jeśli nie rozerwiesz pokrywy. 

Pudełka mechaniczne

Trudno znaleźć samochód z manualną skrzynią biegów, ale były one montowane w wersjach z silnikiem Diesla. Pudełkiem jest Ford Getrag M66, całkowicie sprawdzona opcja. Sama manualna skrzynia biegów jest mocna, ale przy biegach ponad 200 łożyska mogą ulec awarii, a przy regularnym holowaniu przyczep wzdłuż autostrady zużywa się również szósty bieg. 

Dwumasowe koło zamachowe jest domyślnie obecne, ale jest całkiem udane, w każdym razie jest w stanie przejść 200-250 tys. Ale przekładnia kątowa w M66 nie jest zbyt dobra, nawet w maszynach Aisin wytrzymuje dłużej. Jednak ceny części zamiennych i awarii są takie same, różnica dotyczy obudowy i wału pośredniego. A o istocie problemów – trochę niżej.

pudełka automatyczne

Prawie wszystkie samochody są wyposażone w automat – jest to skrzynia Aisin TF80-SC lub jej nowsza wersja TF80-SD z 2010 roku. Pudełka z tym samym oznaczeniem znajdują się na innych modelach platformy EUCD, ale nie są całkowicie wymienne. Tak więc sterownik hydrauliczny Freelander jest skonfigurowany do współpracy ze sterownikiem Forda / Mazdy, ale płyta sterownika hydraulicznego i część mechaniczna są bliższe wersjom Volvo. Skrzynie te są mocne i bardzo udane w części mechanicznej, ale nie lubią przegrzania i brudnego oleju. 

Dobrą wiadomością jest to, że Freelander prawie się nie przegrzewa, a głównym problemem jest ogólne zużycie spowodowane utratą ciśnienia oleju i zużyciem okładzin sprzęgła blokującego silnik turbogazowy przy biegach 200-250 tys. Problemem jest zwykle zużycie okładzin blokujących silnika turbogazowego, zużycie elektrozaworu blokującego turbinę gazową (TCC), elektrozaworu ciśnienia liniowego (EPC) oraz zużycie O-ringów wału bębna C1, przez który wycieka ciśnienie. Z tego powodu z czasem pojawia się zużycie sprzęgieł ciernych bębna C2, które odpowiadają za włączanie 4, 5 i 6 biegu.  

Jeśli nie jeździsz umierającą skrzynią, to bębny i stalowe tarcze będą nienaruszone w momencie naprawy, a łączna cena usługi będzie śmieszna, 10 tys. za naprawę silnika turbogazowego, około 15 tys. sprzęgieł ciernych i pierścieni bębna C1 nowej próbki. Wszystko inne zwykle nie wymaga wymiany, więc typowa kwota 120-150 tys. za naprawę takiego pudełka w serwisie jest najprawdopodobniej nieco zawyżona. Ale właściciel Land Rovera (nawet starego) do typowej usługi wygląda jak torebka na nogach, trudno będzie się targować.

Aby przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów do rozsądnego maksimum, warto wymieniać olej na czas, maksymalnie raz na 60 tysięcy kilometrów, a najlepiej dwa razy częściej. Zalecanym olejem do tej skrzyni jest Toyota WS, który słabo nadaje się pod względem lepkości do fabrycznych o-ringów. Lepiej wybrać bardziej lepką Toyotę T-IV. Pierścienie nowego typu na skrzynkach TF-80 zaczęto montować w 2015 roku, kiedy Freelander 2 przestał być produkowany.

Przednia piasta

12 697 jednostek konwencjonalnych

Filtr skrzynkowy do 2009 roku jest odczuwalny, nie lubi sporadycznej wymiany oleju, ale stara się utrzymać go w czystości. Po 2009 roku wszedł sitko, z którym trudniej jest uzyskać spadek ciśnienia oleju z powodu zatkanego filtra, ale też gorzej czyści olej. Przy regularnych wymianach oleju co 30-40 tysięcy są one równoważne. A jeśli umieścisz zewnętrzny filtr dokładny, to filtr siatkowy jest nawet lepszy. W samochodach benzynowych zdecydowanie zaleca się zamontowanie zwykłej chłodnicy zewnętrznej skrzyni o numerze LR0061105, były one wyposażone w auta w kompletnych zestawach z hakiem holowniczym, a wiele samochodów w wersji stanowej otrzymało ją początkowo, ale jeśli nie, to bardzo pożądane jest wyposażenie w nią samochodu. 

Dodatkowe specyficzne problemy automatycznej skrzyni biegów Aisin we Freelanderze 2 to wnikanie wody do złącza sterującego skrzynią biegów i pęknięcie koła zębatego narożnego. Woda ze złącza zabija kabel puszki – złącze jest jego częścią. Sterownik automatycznej skrzyni biegów ginie wzdłuż łańcucha – znajduje się na nim właśnie tutaj, woda pod izolacją przewodu dostaje się do jednostki i powoduje korozję płyty. 

Przekładnia kątowa 4WD cierpi na wycieki oleju i zużycie łożysk. Łożyska wałeczkowe cierpią z powodu korozji wżerowej powierzchni bieżnych, nawet gdy olej jest na swoim miejscu. Jeśli jest nieobecny lub prawie nieobecny, zużycie jest bardzo szybkie. Ważne jest, aby nie przegapić momentu, w którym skrzynka brzęczy, aby zapobiec zużyciu wału pośredniego i przekładni wyjściowej. 

Jeśli długo jeździsz brzęczącym pudełkiem i zużywają się, cena naprawy znacznie wzrasta: działająca para będzie kosztować co najmniej 35 tysięcy, często osiągając 50 lub więcej. Zestaw łożysk i uszczelnień z jednorazową przekładką będzie kosztował niecałe 15 tys. Praca z wymianą łożysk nie jest bardzo trudna i zwykle kosztuje od 5 do 10 tysięcy sztuk konwencjonalnych. 

Czasami wał pośredni wymaga wymiany z powodu zużycia współpracujących wielowypustów z boku skrzyni – często przyczyną jest zużycie łożysk i obniżenie ciśnienia tego zespołu. Te skrzynie biegów w Volvo mają podobny problem, a części są dokładnie takie same, ale obudowa skrzyni biegów Land Rover jest nieco inna. W przypadku Freelandera 2 tuleja jest produkowana od GParts lub innych dostawców, co pozwala uniknąć wymiany wału pośredniego na całą parę roboczą. Pewna część odpowiedzialności za problemy przekładni kątowej spoczywa na uszczelkach, bardzo szybko zaczynają wypuszczać olej i wodę.

Teoretycznie we Freelanderze 2 zainstalowano również „robot” 6DCT450, wyposażony w silnik wysokoprężny 2.2 w latach 2010-2011. Ale w praktyce nie ma takich maszyn w naszym regionie, a opcja jest wyjątkowo nieudana, sądząc po nielicznych recenzjach. 

Napęd na cztery koła

Oprócz wspomnianych wyżej problemów z transmisją kątową, istnieją inne problemy. Sprzęgło Haldex wymaga wymiany oleju co 30-40 tys., w zależności od intensywności ćwiczeń terenowych i aktywności kierowcy zimą. Jego okablowanie wymaga monitorowania integralności złączy, a w tylnym panelu bezpieczników (znajdującym się przy kole zapasowym) lepiej jest zmienić bezpiecznik bloku DEM na 5-7,5A zamiast 15 amperów, ponieważ styki są zwarty, zwykle przepala się blok, a nie bezpiecznik. Pomaga również z klinem silnika pompy oleju sprzęgła, co zdarza się, jeśli nie wymieniasz w nim oleju.

Dość kosztowną niespodziankę może rzucić tylna skrzynia biegów, w której zawodzą również główna para i łożyska. Rzadziej niż w przekładni narożnej, ale tego problemu nie należy lekceważyć. Powodem awarii jest też zużycie łożysk, ta sama woda, która się do nich dostała – tu odpowietrznik jest krótki, uszczelki też niedoskonałe. Nawiasem mówiąc, często wycie gasnącej przekładni narożnej maskuje problem z tylną skrzynią biegów, która jest cichsza. Zapraszam do sprawdzenia wszystkiego.

Motoryzacja

Częste problemy

Pakiet chłodnic jest ciasno ułożony, jak w Volvo. Aby uzyskać pełne spłukiwanie, grzejniki będą musiały zostać wyjęte i umyte osobno. A wentylator i kontroler wentylatora są szczerze nieudane. Przy zwiększonym prądzie rozruchowym, który ma miejsce już przy 100+ biegach z powodu zużycia zespołu szczotek i niesprawnych łożysk, sterownik wentylatora zapala się, co prowadzi do przegrzania silników.  

Jednostka z dwoma wentylatorami (jest zainstalowana na prawie wszystkich wielu „Freelach” z klimatyzacją) wcale nie jest bardziej niezawodna niż jednostka z jednym wentylatorem, ponieważ nie używają one szeregowego obwodu przełączającego, są tylko dwa oddzielnie wentylatory regulowane, a jednostka sterująca jest bardziej skomplikowana niż w konstrukcjach z jednym wentylatorem.

Tania chińska kopia jednostki sterującej dla 5 tysięcy konwencjonalnych jednostek jest montowana na słabych tranzystorach, ale w przeciwieństwie do oryginału jest przynajmniej podatna na modernizację i naprawę. Naprawa markowej jednostki, która dostarczana jest tylko z ramą i wentylatorami, jest trudna, – deska jest wypełniona masą i w taki sposób, aby naprawa była utrudniona, ale nie zapobiegała korozji. Montaż wentylatorów kosztuje ponad 80 tys. jednostek warunkowych.

Silniki benzynowe

Główny silnik benzynowy we Freelanderze 2 nie może być obwiniany za słabość i słabe zasoby. Dla LR wybrali najmocniejszy silnik z linii Volvo tamtych lat. Ford i LR nazywają go skromnie Si6 lub 306PN, ale w rzeczywistości jest pochodną Volvo B6324S – od Forda / LR ma górną pokrywę i firmware jednostki sterującej. Nawet podpory tutaj pochodzą od Volvo, kolektor dolotowy i przepustnica również pochodzą od Volvo. 

Silnik Si6 2010-2012

Nawiasem mówiąc, ujednolicona żaba przeskakuje z cenami: szereg komponentów jest tańszych od Szwedów, a niektóre od Brytyjczyków. Na przykład kolektor dolotowy Volvo jest o jedną trzecią droższy, a każdy z siłowników przepustnicy dolotowej jest dwa do trzech razy droższy. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej (VKG) w kolektorze od LR jest o połowę tańszy od Volvo. A kolektory z LR są po dwa razy tańsze. Ale zestaw rozrządu dla Volvo to 70 tys., a dla LR – 190. Łańcuch rozrządu dla Volvo jest tańszy, 5 tys. w porównaniu do 9. Przy zakupie dużych jednostek różnica jest już bardzo duża, krótki blok z LR kosztuje milion, czyli o 300 tys. więcej niż kompletny silnik Volvo. Generalnie za każdym razem trzeba porównywać ceny części w katalogach, jeśli nie chce się wyrzucać pieniędzy.

Jednak silniki te prawie nie pękają, jeśli nie są przegrzane. Większość problemów jest związana z nieszczelnościami spowodowanymi awarią VCG, awarią uszczelek górnej pokrywy z membraną, awarią wymiennika ciepła olej-woda przy niewłaściwej konserwacji, awariami układu zapłonowego i nieszczelnością pompy próżniowej. Przy biegach powyżej 300-350 zaczyna pojawiać się tendencja do apetytu na olej, i to nie jest zużycie, ale pierścienie po prostu koksują i pojawia się zużycie zaworów i uszczelnień zaworów. Zespół cylinder-tłok, z dobrym doborem oleju i dobrą konserwacją, z łatwością wymienia pół miliona kilometrów. 

Największa naprawa w tym okresie będzie najprawdopodobniej związana z terminem – będzie potrzebna w tysiącach 200. Mechanizm dystrybucji gazu jest tutaj zaimplementowany niezwykle nietypowo. Wałki rozrządu napędzane są łańcuchem od strony koła zamachowego, ale w przeciwieństwie do konstrukcji BMW i VW łańcuchy nie są napędzane bezpośrednio z wału korbowego, ale z reduktora biegów. Projekt jest udany w tym sensie, że nie trzeba zdejmować skrzynki ani silnika, aby go wymienić, ale sama skrzynia biegów z czasem gromadzi luzy z powodu zużycia łożysk i samych kół zębatych i zaczyna wyć. Łożyska są niedrogie w wymianie, podobnie jak łańcuchy – jeśli zostaną wymienione na czas, naprawy będą niedrogie. Ale jeśli zużyją się koła zębate lub sprzęgła regulatorów faz, koszty będą znaczne. Cena kompletu kół zębatych jest podana w akapicie powyżej. Regulator fazy jest znacznie tańszy, 14 tys. (a Volvo jest dwa razy droższy!).  

Turbosprężarka do 2,2

75 739 jednostek konwencjonalnych

W tym samym czasie przez skrzynię biegów i wolnobieg napędzany jest generator i pompa, a przez koło pasowe na generatorze i pasek napędzana jest również sprężarka klimatyzacji i wspomaganie kierownicy. Nawiasem mówiąc, wszelkie problemy z pompą wspomagania kierownicy, niedopełniony klimatyzator, niesprawny generator zwiększają obciążenie zespołu skrzyni biegów i mogą prowadzić do przedwczesnej awarii reduktora.

W VKG zawodzi głównie odolejacz, a dokładniej membrana wbudowanego w niego zaworu. Możesz tylko zmienić membranę, ponieważ istnieją zestawy naprawcze, choć nieoryginalne. Można wymienić pokrowiec, w oryginale kosztuje 8 tys., nieoryginalne od 3, ale służą zauważalnie mniej – często się wypaczają. W przypadku awarii VKG, uszczelnienia przedniej pokrywy silnika i osłony łańcuchów rozrządu przepływają. Części są tanie, ale dużo pracy.  

W rutynowej konserwacji nie przewiduje się wymiany świec, tak że cewki zapłonowe z czasem ulegają awarii, a silnik zaczyna „piąć” lub po prostu traci część ciągu. Moc nadal jest mocno tracona z powodu zużycia i awarii przepustnic sterujących geometrią wlotu, są one tutaj napędzane elektrycznie, a powolna reakcja na gaz, nadmierne zużycie paliwa i z tego powodu spadek mocy następuje już przy przebiegach około stu tysięcy.

Oprócz dobrej niezawodności dołączono bardzo dobry dźwięk i płynną przyczepność od samego dołu. Jedyną wadą Freelandera jest dobry apetyt, w warunkach miejskich bez problemu przekracza 16 litrów na sto, nawet przy działającej skrzyni biegów.

Na rok przed drugą zmianą stylizacji Freelander zaczął instalować dwulitrowy silnik z rodziny Ecoboost firmy Ford w wersji 240-241 KM. Zastąpił sprawdzoną prostą szóstkę. Cztery cylindry z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem pozwoliły nawet na niewielki wzrost mocy i przyczepności. 

Silnik Ford Ecoboost 2.0L

Silnik jest podobny do silnika Forda TPBA/R9CB. Jest to rzadkie na Freelanderze, ale z doświadczenia na innych maszynach można wyciągnąć pewne wnioski. Silnik naprawdę nie lubi cyklu miejskiego z niskimi prędkościami i wysokimi temperaturami powietrza dolotowego. Detonacja na 95. benzynie w takich warunkach jest stale manifestowana. Co więcej, początkowo oprogramowanie układowe było wyjątkowo nieudane, detonacja była ogólnie słabo tłumiona. Później firmware został zaktualizowany, ale nie wszystkie maszyny otrzymały nowe oprogramowanie. A benzyna 98/100 nie rozwiązuje całkowicie problemu. Brudne wtryskiwacze i problemy z ciśnieniem paliwa z powodu brudu pogarszają sytuację. Jakość filtracji jest niewystarczająca w wielu warunkach.  

Inaczej pod względem mechanicznym silniki są dość proste, a z typowych poważnych problemów warto zwrócić uwagę tylko na awarie kolektora wydechowego, jest to stal cienkościenna i wypala się jednocześnie uszkadzając turbinę gruzem. A ponieważ kolektor jest jednocześnie korpusem gorącej części turbiny, strata wyniesie 35 tysięcy jednostek warunkowych – tyle kosztuje kolektor żeliwny nieoryginalny, który jest mocniejszy i tańszy. Oryginalna część nie jest dostarczana osobno, tylko zmontowana z turbiną. To od 184 do 340 tysięcy jednostek konwencjonalnych. Co zabawne, wiele ofiar zamienia oryginał na oryginał, ponieważ są fanami „prawdziwej jakości LR”. Problem widać już na samym początku sprawdzając szwy między płytą stykową kolektora a dyszami – niszczenie zwykle zaczyna się od tej strefy.  

Częstszym, ale mniej poważnym problemem są pęknięte rury do intercoolera i inne nieszczelności powietrza. Silnik pracuje z wysokim ciśnieniem doładowania, a rury słabną po trzech do pięciu latach pracy, często rozrywając je pod silnym ciśnieniem. Oryginalne tuby nie są tanie, ale można kupić zamienniki silikonu, ponieważ kształt jest dość prosty. Dodatkowo oryginalne części LR031918 i LR038317 posiadają wymienne końcówki, nie ma konieczności kupowania ich zmontowanych za 10-30 tys.  

Intercooler w końcu zaczyna wydzielać olej podczas walcowania, a czasami sam rdzeń pęka z powodu korozji aluminium. Swoją drogą, by zagłuszyć Freelandera wystarczy coś docisnąć do lewej ozdobnej kratki na skrzydle. Wlot powietrza odbywa się przez taki rodzaj „nurka”, a źli sąsiedzi mają okazję napełnić puszkę pianki budowlanej i obserwować, jak właściciel próbuje ruszyć po zaparkowaniu na trawniku.

Generalnie silnik EcoBoost nie jest taki zły – jest stosunkowo prosty i bardzo zaawansowany technologicznie. Zasób rozrządu jest niewielki, ale łańcuchy są niedrogie, a wymiana jest prosta – trudno popełnić błąd podczas wymiany, z wyjątkiem tego, że bezkluczowe lądowanie gwiazd wymaga specjalnych narzędzi i nowych śrub.  

Konieczność regulacji zaworów raz na 60 tys. oraz pewna dyspozycyjność zarówno samego bloku, jak i taśmy już nikomu nie przeszkadza. Cóż, jeśli nie wlejesz oleju 5W20 z przebiegami powyżej 50 tys., to nie będzie problemów z ciśnieniem oleju, zacieraniem się łożysk wałków rozrządu i stukaniem regulatorów faz. W przypadku olejów 5W40 ten problem w ogóle się nie objawia. Cóż, tradycyjnie wszystkim, którzy uważają, że w silniku są „wąskie kanały”, polecam przeczytanie mojego materiału na ten temat.

Silniki Diesla

Silnik wysokoprężny o oznaczeniu 224DT w rzeczywistości również nie ma nic wspólnego z Land Roverem, został wyprodukowany i opracowany przez PSA, a Ford wziął udział w rozwoju. W Peugeotach i Citroenach jest znany jako DW12M/BTED4, w Fordach jest znany jako Q4BA lub KNWA.  

Wersje dla Freelandera są wszystkie z jedną turbiną, zwykle jest to Garett GTB1752VK lub MHI TD04L-11TK3s-VG w autach późnej produkcji z filtrem cząstek stałych i silnikami 190 KM. Obie turbosprężarki mają doładowanie sterowane elektrycznie, a problem aut francuskich, które ze względu na problemy w układzie próżniowym charakteryzuje się przeładowaniem, jest tutaj nieobecny. 

Ten diesel nie ma problemów z pomiarem powietrza – Land Rover umieszcza konwencjonalną elektryczną przepustnicę Bosch na wlocie we wszystkich wersjach, w tym w samochodach z DPF.  

Ale są problemy z klapami wirowymi (na pre-stylizacji), wycieki oleju, bardzo problematyczny EGR, zawsze brudny DBP (aka MAP-sensor) w dolocie, zużycie wahaczy i stuki w rozrządzie, zużycie łańcucha pośredniego w napęd rozrządu i jego amortyzatory, kwaśne wtryskiwacze i awarie VCG – wszystko, jak we francuskim „oryginale”. 

Można by pomyśleć, że silnik jest bardzo delikatny, ale to nie do końca prawda. Jest dość niezawodny i działa przez bardzo długi czas, ma doskonały zasób tłoka – za 500 tys. Ma też dobry sprzęt paliwowy i dużą przyczepność. Wymaga jednak specjalistycznej konserwacji, znajomości wielu niuansów i słabości. W przeciwnym razie banalnie „nie jedzie”, a drobne problemy wracają, by nawiedzać drogie naprawy, aż do wczesnych remontów z powodu zniszczenia głowicy cylindrów i tłoków. 

Uważaj na odpryskiwanie silników: oprogramowanie układowe było hackowane przez długi czas, łatwo je łączyć i wypełniać, a „tunery” obiecują uzyskać 200 sił lub więcej taniej, ale w praktyce w większości przypadków interwencja jest niegrzeczna, z całkowitym wyłączeniem wszystkich „bezpieczników”. Wyjście to bardzo niebezpieczne oprogramowanie ze skalowaniem EGT, wiązką sadzy, przeciążeniem turbiny i wkładek. 

Przy zakupie trudno jest całkowicie ocenić stan silnika poza specjalistycznym serwisem. Możesz sprawdzić wycieki oleju i przyczepność, o ile silnik nie jest „myty”, trudniej jest usłyszeć dźwięk łańcucha podczas zmiany prędkości, ponieważ silnik jest dość głośny. Lepiej posłuchaj stetoskopem.   

pompa wtryskowa do 2.2 TD4

93 538 jednostek konwencjonalnych

Najtrudniej sprawdzić stan bujaków. Można wyjąć pompę próżniową i jedna z nich będzie widoczna, ale trudno wyciągać wnioski z braku szczeliny między wahaczem a zaworem. Endoskop może czołgać się przez pokrywę zaworu, ale ta opcja również nie jest najłatwiejsza do wdrożenia. Pełny obraz można zobaczyć tylko podczas parsowania, ale nikt nie będzie demontował silnika do diagnostyki. Możemy założyć, że jeśli uderzy z głowicy cylindra, wszystko będzie musiało zostać zmienione – zarówno łańcuch, jak i wahacze. 

Jeśli zaczniesz problem, to powierzchnia styku wahacza jest pognieciona, zaczyna naciskać na talerz sprężyny, w rezultacie zawór prędzej czy później wyschnie i wpadnie do cylindra. Szanse na „Stalingrad” w tym przypadku są bardzo duże. 

Bardzo wskazane jest wyjaśnienie kiedy wtryskiwacze zostały wyjęte – sklejają się ciasno, często w wyniku ich przewiercenia wraz z demontażem głowicy, a w najgorszym przypadku głowica cylindra jest wymieniona. Na początkowym etapie problem może wyczuć zapach przy uruchomieniu – dysza zacina się z powodu przechodzenia gazów. Dlatego jeśli jest bulgotanie, to czas usunąć, wyczyścić studnię i wymienić podkładki uszczelniające.  

Wałki rozrządu również zużywają się na oleju o niskiej lepkości i zużytych wahaczach. W maszynach pierwszych wydań wałki rozrządu czasami pękają, trzpień napędowy pompy wtryskowej urywa się, a po 2008-2009 problem już nie występuje – wałek stał się stalowy, a nie żeliwny. Z drugiej strony wały stalowe są bardziej podatne na zużycie krzywki.  

Sprawdzenie stanu koła pasowego wału korbowego nie jest trudne, ale trzeba bardzo uważać, aby zauważyć pęknięcia pod warstwami brudu. Rozpoznanie koła pasowego nowego typu, które się nie obraca, nie jest trudne – jego wewnętrzna część ma charakterystyczny „bieg”.   

Lepiej jest zmienić niezbyt udaną rurę wlotową z filtra na przepustnicę w samochodach przed zmianą stylizacji z rezonatorami na prostą, z lepszą trakcją i mniejszym hałasem. Cóż, amortyzatory wlotowe w samochodach muszą zostać usunięte przed zmianą stylizacji. Jeśli są elementy napędowe, sprawdź ich obecność endoskopem.  

Są też problemy charakterystyczne głównie dla Freelandera i prawie wszystkie są wyraźnie widoczne. Silnik albo w ogóle nie działa, albo „limit mocy silnika” świeci się na desce rozdzielczej i samochód „nie jedzie”.  

Najczęstszym problemem „Land Rovera”, nietypowym dla jego francuskich wersji, jest pęknięcie rur do i z intercoolera. Problem jest również traktowany po prostu – tak jak w silniku benzynowym 2.0, wszystkie części są naprawialne.  

Zakwaszenie geometrii pręta napędowego na turbinach i awaria siłownika elektrycznego są nieco mniej powszechne i często wiążą się z pierwszym problemem. Błędy siłownika P2562-63 wskazują na zbyt niskie lub nadmierne napełnienie. Dysze są bardzo wrażliwe na przelewanie, stare wystarczą na mały skok ciśnienia, gdy też nie ma błędu. Aby zmniejszyć ryzyko, zaleca się kilkakrotną ręczną zmianę „geometrii” napędu turbiny przy każdym przeglądzie, a czasami dać silnikowi pełny ciąg przez co najmniej kilka minut, aby wypalić osady na kolektorze wydechowym i turbinie. 

Całkowicie zatkany czujnik MAP w innych maszynach z tym silnikiem również nie występuje, a we Freelanderze jest on czasami pokryty sadzą, aby pokazać pogodę na Marsie, więc trzeba go regularnie myć. 

Przewietrzanie układu paliwowego jest również typowe dla silników Forda. W takim przypadku „gruszka” ręcznej wymiany jest instalowana z analogów z PSA. Jednocześnie bardzo pomaga to przy wymianie filtrów paliwa, procedura staje się znacznie tańsza i nie traumatyczna dla wysokociśnieniowej pompy paliwowej.  

Termostat biegnący wzdłuż szwu to spuścizna Forda, konieczne jest umieszczenie opcji z PSA, nie ma aktualnego szwu na plastiku. Wąż doprowadzający płyn niezamarzający do wymiennika ciepła 8A520 jest warstwowy, drogi i zawiera duży element metalowy, dlatego często jest hodowany. Generalnie rury chłodzące nie różnią się super niezawodnością, przede wszystkim skargi dotyczą „trójnika” o numerze LR8260D oraz rury LR8286. 

Awaria jednostki sterującej silnika spowodowana złym położeniem i wnikaniem wody została już omówiona powyżej, w sekcji „elektryka”. Woda dostaje się do złącza i stopniowo przesącza się przez uszczelki, uszkadzając zarówno samo złącze, jak i styki w jednostce ECU. DPKV w silniku wysokoprężnym jest materiałem eksploatacyjnym, pod obudową zawsze znajduje się woda. Wystarczy mieć zawsze zapasowy.

Szczegół	Cena oryginalna	Cena nieoryginalna	Cena nieoryginalna 2
Silnik
Kaloryfer	29 607	Termiczne 5 096	Nissen 7 208
Pasek rozrządu 2.2	6 168	Dayco 1 713	Bramy 3 077
Zestaw rozrządu 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turbosprężarka do 2,2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (zamiennik Garetha) 19 087
Mechanizm rozrządu dla 3.2	194 897	Obecnie brak na stanie
pompa wtryskowa do 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Brać czy nie brać?

Freelander 2 nie ma wadliwych wersji: silniki są dobre (diesel 2.2 i benzyna 2.0) i bardzo dobre (benzyna 3.2). Skrzynia samochodowa również dostała dobrą, a zawieszenie zostało zaprojektowane z dobrym marginesem bezpieczeństwa. Ślepo i tanio nie zaleca się brania takiego auta, ale po wnikliwej diagnozie i ocenie własnych sił w utrzymaniu Friela w dobrym stanie, można go w pełni polecić do zakupu.