Land Rover Freelander 2 con kilometraje: suspensión de recursos y muchos problemas de un diésel francés
Freelander es un SUV completamente honesto que justifica plenamente el orgulloso título de Land Rover. Como ya descubrimos en la primera parte, además de un problema pronunciado con los arcos traseros, la calidad de las partes del cuerpo es bastante alta aquí. El salón también aguanta bien, y el electricista puede presentar sorpresas desagradables, pero hasta ahora sin «delito», como los parientes mayores. En este capítulo, nos ocuparemos del chasis, la transmisión y los motores.
Chasis
Sistema de frenos
Prácticamente no hay quejas sobre el sistema de frenado. Los frenos son de disco, los discos son bastante grandes. Delantero en gasolina 316 mm, en diésel 300 y trasero 302 mm en todas las versiones. Al mismo tiempo, los discos traseros de gasolina también están ventilados.
Las pinzas son sencillas y fiables, con pinza flotante de un solo pistón delante y detrás. Es cierto que después de 2013 aparece un freno de mano eléctrico, y con él viene un nuevo mecanismo de freno de estacionamiento, no con un freno de tambor dentro del rotor principal, sino con un tornillo de accionamiento al bloque principal. Potencialmente, el diseño es problemático, pero hasta ahora no hay problemas particulares con la pinza en sí, solo fallan los accionamientos eléctricos. Cuestan inhumanamente, de 23 mil piezas, pero necesitas dos de ellas. Es bueno que las averías en máquinas relativamente nuevas con este sistema aún sean raras.
A los diez años de uso, los dedos pueden comenzar a agriarse y es probable que sea necesario reemplazar los sellos de goma de los dedos y los pistones, pero con un mantenimiento normal, no debería haber otros problemas.
Las líneas de freno no se corroen aquí, los cables del freno de mano se cambian fácilmente y sin problemas, la unidad ABS es bastante confiable, los problemas, si los hay, se deben a la alimentación o al cableado.
En general, solo necesita verificar si el automóvil ha ido en serio fuera de la carretera. Si es así, no solo la carrocería, sino también los frenos con suspensión pueden convertirse en una fuente de problemas incluso en autos «nuevos» después del rediseño.
| Detalle | precio original | precio no original | precio no original 2 |
|---|---|---|---|
| Sistema de frenos | |||
| Pastillas de freno delanteras | 2852 | Comí 5 415 | 3 de febrero de 739 |
| Pastillas de freno traseras | 11 613 | Comí 3 143 | NiBk 2 158 |
| Disco de freno delantero | 4080 | Comí 4 315 | Óptimo 3 783 |
| Disco de freno trasero | 3 848 | Bosch 3 651 | Ferodo 2 738 |
Suspensión
Para la mayoría de los propietarios de Freelander, la suspensión es justo lo que tiene el automóvil. Y esto es muy bueno. Los componentes de suspensión originales son de muy alta calidad, otros van por 200 mil o más. No en vano, el Freelander 2 a menudo actúa como donante de repuestos para otros automóviles en la plataforma EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 y más.
La mayoría de los reclamos son recolectados por tuercas de rueda de marca con un cono de aluminio, que se corroen y pueden «hervir» fuertemente en los orificios de algunas llantas y cojinetes de rueda. Sin embargo, el último problema es más bien de Ford, ya que son principalmente las unidades de buje delantero las que sufren, que están hechas de una sola pieza y unificadas con las «toda plataforma» (incluidas las de Volvo). Cuestan desde 7 mil por un buje de buena marca, y el original desde 12, y el buje está claramente sobrecargado. Es mejor no instalar ruedas con un desplazamiento mayor (la designación numérica del desplazamiento en este caso será menor) y tenga cuidado con los vados: los conjuntos de cubo originales están mal sellados.
Los brazos delanteros son bastante caros y nominalmente no separables, como todos los coches de plataforma, pero son de acero y la rótula está remachada. El recambio resulta elemental, se vende por separado un balón de buena calidad. También puedes comprar bloques silenciosos.
La suspensión trasera, como ya se mencionó en la primera parte, es de diseño propio inglés, y esta es de puntal MacPherson (como en la delantera). Puede ver la diferencia en los enfoques de diseño. Todos los bloques silenciosos de palancas son reemplazables de fábrica, nada es desechable, las palancas en sí mismas son fuertes con un perfil cerrado: no se pudren en agujeros, como el estampado de hojas en Fords y Volvos. El cojinete del cubo también cambia por separado, y su elección es enorme. Además, los bujes traseros, ceteris paribus, son más largos que los delanteros. Pero los bloques silenciosos viven menos que en el frente: el silencioso inferior del brazo transversal y el silencioso trasero del longitudinal sirven bien si 120-150 mil kilómetros, pero el reemplazo es económico. Si coloca un no original, entonces menos de 1000 unidades condicionales por lado para tres bandas elásticas. Es cierto que si los pernos de ruptura se agrian, entonces la suspensión no se puede ajustar, pero generalmente no se requiere tal intervención; aquí las palancas son fuertes,
| Detalle | precio original | precio no original | precio no original 2 |
|---|---|---|---|
| Suspensión | |||
| Brazo en L delantero | 16 313 | Óptimo 6 937 | 4U 4 781 |
| Buje delantero | 12 697 | 4 de febrero 678 | SKF 5 939 |
| Silenblock trasero con brazo en L | No disponible | febrero 1 482 | BOTIN 2 235 |
| Suspensión trasera del brazo superior | 4 172 | Stellox 1 647 | Moog 3 063 |
| Silenblock de brazo oscilante trasero | 1 262 | BGA 455 | febrero 580 |
| Amortiguador delantero | 13 195 | mm 4 947 | kayaba 7 539 |
Direccion
Dirección con dirección asistida convencional en todos los motores. Desafortunadamente, el diseño es bastante problemático. A las bombas que no tienen mucho éxito realmente no les gusta ventilar el sistema como resultado de fugas de líquido o de aire en la manguera de suministro, el riel comienza a golpear en tramos de 120-150 y la corrosión se come los casquillos laterales. El riel del Freelander 2 está ubicado en el nicho del bastidor auxiliar y, por lo tanto, se ensucia mucho incluso en los automóviles urbanos; cualquier violación de la estanqueidad de las cubiertas en tales condiciones conduce a la corrosión del eje.
Sin embargo, si el problema se resuelve a tiempo, entonces es económico, los rieles Ford de esta generación se dominan bien en la reparación y alimentan más que la primera generación de cerrajeros. Cojinetes laterales, tuercas de sujeción: todo esto está en versiones de reparación, hay dibujos de piezas metálicas para reemplazar plástico y fluoroplástico en lugar de metal.
En cuanto a las fugas en la línea, en la mayoría de los casos la razón de esto es el «cepillo» sucio del enfriador de aceite de la dirección asistida. Rara vez se lava, y el sobrecalentamiento del aceite provoca la degradación de los elementos de goma del sistema y los sellos de aceite.
Hay un pequeño problema con el bloqueo de la columna de dirección, el mecanismo se bloquea a temperaturas bajo cero debido a la congelación del accionamiento eléctrico. Si no quiere esperar a que el interior se caliente en invierno antes de conducir, es mejor desactivar la función de bloqueo con un escáner SDD patentado. Bueno, o puedes poner un «truco» de Volvo.
Transmisión
Problemas comunes
A pesar de la conducción todoterreno frecuente, los automóviles generalmente no tienen problemas de estrías (aparte de las estrías de los engranajes de las esquinas) y las juntas homocinéticas se mantienen bien. Los trípodes internos del eje delantero solo pueden generar problemas: después de cientos de miles, solicitan un nuevo lubricante, y si lo aprieta con un reemplazo, tendrá que cambiar las bisagras y costará, ¡qué caro!.
El precio del eje ensamblado es de unas 90 mil unidades condicionales, no hay juntas homocinéticas separadas, no hay no original, puedes recogerlo, pero tendrás que subirte a los foros de Volvo en busca de códigos cruzados para encontrar un reemplazo. Y el recurso será menor en cualquier caso: en Land Rover, los ejes funcionan con ángulos completamente diferentes que en los automóviles de pasajeros.
Con las juntas homocinéticas internas traseras, tales problemas ocurren con mucha menos frecuencia, pero suceden. Las bisagras externas, por extraño que parezca, son más largas que las internas, si no rompe la cubierta.
Cajas mecánicas
Es difícil encontrar un automóvil con caja de cambios manual, pero se instalaron en versiones diesel. La caja allí es el Ford Getrag M66, una opción completamente probada en el tiempo. La caja de cambios manual en sí es fuerte, pero con recorridos de más de 200, los cojinetes pueden fallar, y con el arrastre regular de remolques a lo largo de la carretera, la sexta marcha también se desgasta.
Un volante bimasa está presente de forma predeterminada, pero tiene bastante éxito, en cualquier caso, puede pasar 200-250 mil. Pero el engranaje angular en el M66 no es muy bueno, incluso en las máquinas Aisin dura más. Sin embargo, los precios de repuestos y averías son los mismos, la diferencia está en la carcasa y el eje intermedio. Y sobre la esencia de los problemas, un poco más abajo.
cajas automáticas
Casi todos los automóviles están equipados con una caja automática: esta es la caja Aisin TF80-SC o su versión posterior TF80-SD de 2010. Las cajas con la misma designación se encuentran en otros modelos de la plataforma EUCD, pero no son completamente intercambiables. Entonces, el cuerpo de válvulas del Freelander está configurado para trabajar con la unidad de control Ford/Mazda, pero la placa del cuerpo de válvulas y la parte mecánica están más cerca de las versiones Volvo. Estas cajas son fuertes y muy logradas en la parte mecánica, pero no les gusta el sobrecalentamiento y el aceite sucio.
La buena noticia es que casi no hay sobrecalentamiento en el Freelander, y el principal problema es el desgaste general debido a la pérdida de presión de aceite y el desgaste de los revestimientos del embrague de bloqueo del motor de turbina de gas en carreras de 200-250 mil. El problema suele estar, de hecho, en el desgaste de los revestimientos del bloqueo del motor de la turbina de gas, el desgaste del solenoide de bloqueo de la turbina de gas (TCC), el solenoide de presión lineal (EPC) y el desgaste de las juntas tóricas. del eje del tambor C1 a través del cual se escapa la presión. Debido a esto, con el tiempo aparece el desgaste de los embragues de fricción del tambor C2, que son responsables de encender las marchas 4, 5 y 6.
Si no maneja una caja de muerte, los tambores y los discos de acero estarán intactos en el momento de la reparación, y el precio total del servicio será ridículo, 10 mil para la reparación de un motor de turbina de gas, alrededor de 15 mil juegos. de embragues de fricción y anillos del tambor C1 de una nueva muestra. Por lo general, todo lo demás no requiere reemplazo, por lo que la cantidad típica de 120-150 mil para la reparación de una caja de este tipo en el servicio probablemente sea algo exagerada. Pero el propietario de un Land Rover (incluso uno viejo) para un servicio típico parece un bolso con piernas, será difícil negociar.
Para extender la vida útil de la transmisión automática a un máximo razonable, vale la pena cambiar el aceite a tiempo, como máximo una vez cada 60 mil kilómetros, y preferiblemente con el doble de frecuencia. El aceite recomendado para esta caja es Toyota WS, que tiene una viscosidad poco adecuada para las juntas tóricas de fábrica. Es mejor preferir el Toyota T-IV más viscoso. Los anillos de un nuevo tipo en las cajas TF-80 comenzaron a instalarse en 2015, cuando ya no se producía Freelander 2.
Buje delantero
12 697 unidades convencionales
Se siente la caja filtro hasta 2009, no le gusta el cambio de aceite ocasional, pero trata de mantenerlo limpio. Despues del 2009 se puso coladera, con ella es mas dificil que baje la presion de aceite por filtro tapado, pero tambien limpia peor el aceite. Con cambios regulares de aceite cada 30-40 mil, son equivalentes. Y si coloca un filtro fino externo, es incluso preferible un filtro de malla. Para los autos de gasolina, se recomienda encarecidamente instalar un radiador externo regular de la caja con el número LR0061105, estaban equipados con autos en juegos completos con barra de remolque, y muchos autos en la versión estatal lo recibieron inicialmente, pero si no, es muy deseable equipar el automóvil con él.
Otros problemas específicos de la transmisión automática Aisin en el Freelander 2 son la entrada de agua en el conector de control de la caja de cambios y la rotura del engranaje de esquina. El agua del conector mata el cable de la caja; el conector es parte de él. La unidad de control de la transmisión automática muere a lo largo de la cadena: está ubicada justo aquí, el agua debajo del aislamiento del cable ingresa a la unidad y provoca la corrosión de la placa.
El engranaje angular 4WD sufre fugas de aceite y desgaste de los cojinetes. Los rodamientos de rodillos sufren corrosión por picaduras en las superficies de rodadura incluso cuando el aceite está en su lugar. Si está ausente o casi ausente, el desgaste es muy rápido. Es importante no perder el momento en que la caja zumba para evitar el desgaste del eje intermedio y del piñón de salida.
Si monta una caja de zumbido durante mucho tiempo y se desgasta, entonces el precio de las reparaciones aumenta significativamente: un par de trabajo costará al menos 35 mil, a menudo llegando a 50 o más. Un juego de cojinetes y sellos con un espaciador desechable costará menos de 15 mil. El trabajo de sustitución de rodamientos no es muy difícil y suele costar de 5 a 10 mil unidades convencionales.
A veces, es necesario reemplazar el eje intermedio debido al desgaste de las estrías de acoplamiento en el costado de la caja; a menudo, la razón es el desgaste de los cojinetes y la despresurización de este conjunto. Estas cajas de cambios de Volvo tienen un problema similar y las piezas son exactamente iguales, pero la caja de transmisión de Land Rover es ligeramente diferente. Para Freelander 2, GParts u otros proveedores producen un manguito, lo que le permite evitar reemplazar el eje intermedio con un par de trabajo completo. Una cierta parte de la responsabilidad de los problemas de la transmisión angular recae en los sellos, muy rápidamente comienzan a dejar salir aceite y entrar agua.
En teoría, también se instaló un «robot» 6DCT450 en Freelander 2, completo con un motor diesel 2.2 en 2010-2011. Pero en la práctica, no existen tales máquinas en nuestra área, y la opción es extremadamente infructuosa, a juzgar por las raras revisiones.
Tracción en las cuatro ruedas
Además de los problemas mencionados anteriormente con la transmisión angular, existen otros problemas. El embrague Haldex requiere un cambio de aceite cada 30-40 mil, según la intensidad de los ejercicios todoterreno y la actividad del conductor en invierno. Su cableado requiere monitorear la integridad de los conectores, y en el panel de fusibles trasero (ubicado junto a la rueda de repuesto), es mejor cambiar el fusible para el bloque DEM a 5-7.5A en lugar de 15 amperios, ya que cuando los contactos están cortocircuitado, el bloque generalmente se quema, no el fusible. También ayuda con la cuña del motor de la bomba de aceite del embrague, lo que sucede si no cambia el aceite en él.
La caja de cambios trasera puede arrojar una sorpresa bastante costosa, en la que también fallan el par principal y los cojinetes. Con menos frecuencia que en una transmisión de esquina, pero este problema no debe descartarse. El motivo de la avería también es el desgaste de los cojinetes, la misma agua que entró: el respiradero aquí es corto, los sellos también son imperfectos. Por cierto, a menudo el aullido de un engranaje de esquina moribundo enmascara el problema con la caja de cambios trasera, que es más silenciosa. Siéntete libre de revisar todo.
motores
Problemas comunes
El paquete de radiadores está bien dispuesto, como en un Volvo. Para una descarga completa, los radiadores deberán retirarse y lavarse por separado. Y el ventilador y el controlador del ventilador son francamente infructuosos. Con un aumento de la corriente de arranque, que ya ocurre con más de 100 ciclos debido al desgaste del conjunto de escobillas y los cojinetes fallidos, el controlador del ventilador se enciende, lo que provoca el sobrecalentamiento de los motores.
Una unidad de dos ventiladores (está instalada en casi todos los muchos «Freels» con control de clima) no es en absoluto más confiable que una unidad de un solo ventilador, ya que no usan un circuito de conmutación en serie, solo hay dos por separado ventiladores regulados y la unidad de control es más complicado que en diseños con un ventilador.
Una copia china barata de la unidad de control para 5 mil unidades convencionales se ensambla en transistores débiles, pero, a diferencia del original, al menos es susceptible de modernización y reparación. Es difícil reparar una unidad de marca, que se suministra solo con un marco y ventiladores, el tablero está lleno de un compuesto y de tal manera que dificulta las reparaciones, pero no previene la corrosión. El montaje de ventiladores cuesta más de 80 mil unidades condicionales.
Motores de gasolina
No se puede culpar al motor de gasolina principal del Freelander 2 por su debilidad y escasez de recursos. Para LR, eligieron el motor más fuerte de la línea Volvo de esos años. Ford y LR lo llaman modestamente Si6 o 306PN, pero en realidad es un derivado del Volvo B6324S – de Ford / LR tiene una cubierta superior y firmware de unidad de control. Incluso los soportes aquí son de Volvo, el colector de admisión y el acelerador también son de Volvo.
Motor Si6 2010-2012
Por cierto, el salto uniforme está sucediendo con los precios: varios componentes son más baratos de los suecos y algunos de los británicos. Por ejemplo, un colector de admisión Volvo es un tercio más caro y cada uno de los actuadores del amortiguador de admisión es dos o tres veces más caro. La válvula de ventilación del cárter (VKG) en el colector de LR cuesta la mitad del precio de la de Volvo. Y los colectores de LR son dos veces más baratos cada uno. Pero el kit de engranajes de distribución para Volvo es de 70 mil, y para LR – 190. La cadena de distribución para Volvo es más barata, 5 mil contra 9. Al comprar unidades grandes, la diferencia ya es muy grande, un bloque corto de LR cuesta un millón., que son 300 mil más que un motor Volvo completo. En general, cada vez tienes que comparar los precios de las piezas en los catálogos si no quieres tirar el dinero.
Sin embargo, estos motores casi no se rompen si no se sobrecalientan. La mayoría de los problemas están relacionados con fugas por mal funcionamiento del VCG, falla de los sellos de la tapa superior con membrana, falla del intercambiador de calor agua-aceite con mantenimiento inadecuado, mal funcionamiento del sistema de encendido y fugas de la bomba de vacío. En funcionamientos superiores a 300-350, comienza a aparecer una tendencia al apetito de aceite, y esto no es desgaste, sino que los anillos simplemente se coquizan y aparece el desgaste de las válvulas y los sellos de las válvulas. El grupo cilindro-pistón, con una buena elección de aceite y un buen mantenimiento, recorre fácilmente medio millón de kilómetros.
La reparación más grande durante este período probablemente estará asociada con el tiempo: se necesitará en miles de 200. El mecanismo de distribución de gas aquí se implementa de manera extremadamente inusual. Los árboles de levas son accionados por una cadena desde el lado del volante, pero, a diferencia de los diseños de BMW y VW, las cadenas no son accionadas directamente desde el cigüeñal, sino desde un reductor de engranajes. El diseño es exitoso en el sentido de que no es necesario quitar la caja o el motor para reemplazarlo, sino que la propia caja de cambios acumula un juego con el tiempo debido al desgaste de los cojinetes y los engranajes y comienza a aullar. Los rodamientos son económicos de cambiar, al igual que las cadenas; si se reemplazan a tiempo, las reparaciones serán económicas. Pero si los engranajes o acoplamientos de los reguladores de fase están desgastados, los costos serán considerables. El precio de un juego de engranajes se menciona en el párrafo anterior. El regulador de fase es mucho más barato, 14 mil (¡y el de Volvo es el doble de caro!).
Turbocompresor para 2.2
75.739 unidades convencionales
Al mismo tiempo, un generador y una bomba se accionan a través de la caja de cambios y la rueda libre, y a través de la polea del generador y la correa, también se accionan el compresor de aire acondicionado y la dirección asistida. Por cierto, cualquier problema con la bomba de la dirección asistida, un acondicionador de aire sin llenar, un generador defectuoso aumentan la carga en el conjunto de la caja de cambios y pueden provocar una falla prematura del reductor de engranajes.
En VKG, es principalmente el separador de aceite el que falla, más precisamente, la membrana de la válvula incorporada. Solo se puede cambiar la membrana, ya que existen kits de reparación, aunque no originales. Puede reemplazar la cubierta, en el original cuesta 8 mil, los no originales de 3, pero sirven notablemente menos, a menudo se deforman. En caso de mal funcionamiento del VKG, los sellos de la cubierta frontal del motor y las carcasas de las cadenas de distribución fluyen. Las piezas son baratas, pero requieren mucho trabajo.
En el mantenimiento de rutina, no se proporciona el reemplazo de las velas, por lo que las bobinas de encendido fallan con el tiempo y el motor comienza a «cinco» o simplemente pierde parte del empuje. La potencia todavía se pierde en gran medida debido al desgaste y la falla de los amortiguadores de control de la geometría de admisión, aquí se accionan eléctricamente y ya se produce una reacción lenta al gas, un consumo excesivo de combustible y una disminución de la potencia debido a ellos en carreras de aproximadamente cien mil..
Además de una buena fiabilidad, se adjuntan un muy buen sonido y una tracción suave desde la parte inferior. Su único inconveniente en Freelander es un buen apetito, en condiciones urbanas supera fácilmente los 16 litros por cien, incluso con una transmisión en funcionamiento.
Un año antes del segundo restyling, el Freelander empezó a instalar un motor de dos litros de la familia Ecoboost de Ford en la versión de 240-241 CV. Reemplazó el seis cilindros en línea probado por el tiempo. Cuatro cilindros con sobrealimentación e inyección directa permitieron incluso un pequeño aumento de potencia y tracción.
Motor Ford Ecoboost 2.0L
El motor es similar al motor TPBA/R9CB de Ford. Es raro en el Freelander, pero a partir de la experiencia con otras máquinas, se pueden sacar algunas conclusiones. Al motor realmente no le gusta el ciclo urbano con sus bajas velocidades y altas temperaturas del aire de admisión. La detonación de la gasolina 95 en tales condiciones se manifiesta constantemente. Además, al principio, el firmware no tuvo mucho éxito, la detonación generalmente se suprimió mal. Posteriormente, se actualizó el firmware, pero no todas las máquinas recibieron el nuevo software. Y la gasolina 98/100 no resuelve completamente el problema. Inyectores sucios y problemas de presión de combustible debido a la suciedad empeoran las cosas. La calidad de filtración es insuficiente para muchas condiciones.
De lo contrario, en términos de mecánica, los motores son bastante simples y, de los típicos problemas graves, vale la pena señalar solo averías en el colector de escape, es de acero de paredes delgadas y se quema, al mismo tiempo que daña la turbina con escombros.. Y dado que el colector es también el cuerpo de la parte caliente de la turbina, la pérdida será de 35 mil unidades condicionales: esto es lo que cuesta un colector de hierro fundido no original, que es más fuerte y más barato. La pieza original no se suministra por separado, solo montada con una turbina. Esto es de 184 a 340 mil unidades convencionales. Lo curioso es que muchas de las víctimas cambian el original por el original, ya que son fanáticos de la «verdadera calidad LR». Puede ver el problema desde el principio al verificar las costuras entre la placa de contacto del colector y las boquillas; la destrucción generalmente comienza en esta zona.
Un problema más frecuente, pero menos grave, son las tuberías rotas del intercooler y otras fugas de aire. El motor funciona con una alta presión de sobrealimentación y las tuberías se debilitan después de tres a cinco años de funcionamiento y, a menudo, se rompen bajo una fuerte presión. Los tubos originales no son baratos, pero puedes comprar sustitutos de silicona, ya que la forma es bastante simple. Además, las piezas originales LR031918 y LR038317 tienen extremos intercambiables, no es necesario comprarlos ensamblados por 10-30 mil.
El intercooler finalmente comienza a sudar aceite a lo largo del rodamiento y, a veces, el núcleo mismo se rompe debido a la corrosión del aluminio. Por cierto, para ahogar al Freelander, basta con presionar algo contra la rejilla decorativa izquierda del ala. La entrada de aire se realiza a través de una especie de «snorkel», y los vecinos malvados tienen la oportunidad de llenar una lata de espuma de construcción y ver cómo el propietario intenta comenzar después de estacionar en el césped.
En general, el motor EcoBoost no es tan malo: es relativamente simple y muy avanzado tecnológicamente. El recurso de sincronización es pequeño, pero las cadenas son económicas y el reemplazo es simple: es difícil cometer un error al reemplazar, excepto que el aterrizaje sin llave de las estrellas implica herramientas especiales y pernos nuevos.
La necesidad de ajustar las válvulas una vez cada 60 mil y cierta disponibilidad tanto del bloque como del flejado ya no molesta a nadie. Bueno, si no vierte aceite 5W20 con recorridos superiores a 50 mil, entonces no habrá problemas con la presión del aceite, el desgaste de los lechos del árbol de levas y el golpeteo de los reguladores de fase. En los aceites 5W40, este tipo de problema no se manifiesta en absoluto. Bueno, tradicionalmente, a todos los que creen que hay «canales estrechos» en el motor, recomiendo leer mi material sobre este tema.
Motores diesel
El motor diesel con la designación 224DT, de hecho, tampoco tiene nada que ver con Land Rover, fue fabricado y desarrollado por PSA, y Ford participó en el desarrollo. En Peugeot y Citroen se conoce como DW12M/BTED4, en Ford se conoce como Q4BA o KNWA.
Las versiones para Freelander son todas con una turbina, generalmente hay Garett GTB1752VK o MHI TD04L-11TK3s-VG en autos de producción tardía con filtro de partículas y motores de 190 hp. Ambos turbocompresores son impulsores controlados eléctricamente, y el problema de los automóviles franceses que, debido a problemas en el sistema de vacío, se caracteriza por la sobrecarga, está ausente aquí.
Este diésel no tiene problemas con la medición de aire: Land Rover pone un acelerador eléctrico Bosch convencional en la admisión para todas las versiones, incluidos los automóviles con DPF.
Pero hay problemas con las aletas de remolino (en el prediseño), fugas de aceite, EGR muy problemático, DBP (también conocido como sensor MAP) siempre sucio en la admisión, desgaste de balancines y golpes en la sincronización, desgaste de la cadena intermedia en el accionamiento de sincronización y sus amortiguadores, inyectores agrios y averías del VCG: todo, como en el «original» francés.
Puede pensar que el motor es muy frágil, pero esto no es del todo cierto. Es bastante confiable y dura mucho tiempo, tiene un excelente recurso de pistón, por 500 mil. También tiene buen equipo de combustible y mucha tracción. Pero requiere mantenimiento especializado, conocimiento de muchos matices y debilidades. De lo contrario, el cursi «no funciona», y los problemas menores vuelven para perseguir reparaciones costosas, hasta una revisión temprana debido a la destrucción de la culata y los pistones.
Tenga cuidado con los motores astillados: el firmware ha sido pirateado durante mucho tiempo, es fácil de fusionar y llenar, y los «sintonizadores» prometen obtener 200 fuerzas o más a bajo precio, pero en la práctica, en la mayoría de los casos, la intervención es grosera., con el apagado completo de todos los «fusibles». El resultado es un firmware muy peligroso con un EGT incrustado, un montón de hollín, una sobrecarga de la turbina y los revestimientos.
A la hora de comprar, es difícil evaluar completamente el estado del motor fuera de un servicio especializado. Puedes revisar fugas de aceite y tracción, siempre y cuando el motor no esté «lavado», es más difícil escuchar el sonido de la cadena al cambiar de velocidad, porque el motor es bastante ruidoso. Mejor escucha con un estetoscopio.
bomba de inyeccion para 2.2 TD4
93 538 unidades convencionales
Lo más difícil comprobar el estado de los balancines. Puede quitar la bomba de vacío y uno de ellos será visible, pero es difícil sacar conclusiones de la ausencia de un espacio entre el balancín y la válvula. Un endoscopio puede arrastrarse a través de la tapa de la válvula, pero esta opción tampoco es la más fácil de implementar. La imagen completa solo se puede ver durante el análisis, pero nadie desmontará el motor para el diagnóstico. Podemos suponer que si hay un golpe en la culata, habrá que cambiar todo, tanto la cadena como los balancines.
Si comienza el problema, entonces la superficie de contacto del balancín se arruga, comienza a presionar la placa de resorte, como resultado, la válvula tarde o temprano se secará y caerá en el cilindro. Las posibilidades de «Stalingrado» en este caso son muy altas.
Se recomienda encarecidamente aclarar cuándo se quitaron los inyectores: se pegan firmemente, a menudo como resultado, se perforan al quitar la culata y, en el peor de los casos, se reemplaza la culata. En la etapa inicial, el problema se puede oler en el arranque: la boquilla se atasca debido al paso de gases. Por lo tanto, si hay burbujeo, entonces es hora de quitar, limpiar el pozo y cambiar las arandelas de sellado.
Los árboles de levas también se desgastan con aceite de baja viscosidad y balancines desgastados. En las máquinas de los primeros lanzamientos, los árboles de levas a veces se rompen, el vástago de transmisión de la bomba de inyección se rompe y, después de 2008-2009, el problema ya no ocurre: el eje se ha convertido en acero, no en hierro fundido. Por otro lado, los ejes de acero son más propensos al desgaste de las levas.
Verificar el estado de la polea del cigüeñal no es difícil, pero debe tener mucho cuidado para notar grietas debajo de las capas de suciedad. Reconocer una polea de un nuevo tipo que no gira no es difícil: su parte interna tiene un «engranaje» característico.
Es mejor cambiar la tubería de entrada no muy exitosa del filtro al acelerador en los automóviles antes de rediseñar con resonadores a uno recto rediseñado, con mejor tracción y menos ruido. Bueno, los amortiguadores de admisión de los automóviles deben quitarse antes de rediseñarlos. Si hay elementos impulsores, verifique su presencia con un endoscopio.
También hay problemas que son característicos principalmente de Freelander, y casi todos son claramente visibles. El motor no funciona en absoluto o el «límite de potencia del motor» está encendido en el tablero y el automóvil «no conduce».
El problema más común de «Land Rover», no típico de sus versiones francesas, es la ruptura de las tuberías hacia y desde el intercooler. El problema también se trata de manera bastante simple: como en un motor de gasolina 2.0, todas las piezas son reparables.
El deterioro de la geometría de la varilla impulsora de las turbinas y la avería del actuador eléctrico son un poco menos comunes y, a menudo, se asocian con el primer problema. Los errores del actuador P2562-63 indican inflado insuficiente o excesivo. Las boquillas son muy sensibles al desbordamiento, las antiguas son suficientes para un pequeño salto de presión, cuando tampoco hay error. Para reducir los riesgos, se recomienda cambiar manualmente el accionamiento de «geometría» de la turbina varias veces en cada mantenimiento y, a veces, dar al motor el máximo empuje durante al menos un par de minutos para que se quemen los depósitos en el colector de escape y la turbina.
Tampoco ocurre un sensor MAP completamente obstruido en otras máquinas con este motor, y en Freelander a veces está cubierto de hollín para que muestre el clima en Marte, por lo que debe lavarlo regularmente.
Airear el sistema de combustible también es típico de los motores Ford. En este caso, la «pera» del intercambio manual se instala a partir de análogos de PSA. Al mismo tiempo, esto ayuda mucho al reemplazar los filtros de combustible, el procedimiento se vuelve mucho más económico y no es traumático para la bomba de combustible de alta presión.
El termostato que corre a lo largo de la costura es un legado de Ford, hay que poner la opción de PSA, no hay costura actual en el plástico. La manguera de suministro de anticongelante al intercambiador de calor 8A520 está estratificada, es costosa e incluye un elemento metálico grande, por lo que a menudo se cultiva. En general, las tuberías de enfriamiento no difieren en la súper confiabilidad, la mayoría de las quejas se refieren a la «T» con el número LR8260D y la tubería LR8286.
El fallo de la centralita de control del motor por mala ubicación y entrada de agua ya ha sido comentado anteriormente, en el apartado «eléctrico». El agua ingresa al conector y se filtra gradualmente a través de los sellos, dañando tanto el conector como los contactos en la unidad ECU. DPKV en un motor diesel es un consumible, siempre hay agua debajo de la carcasa. Solo necesitas tener siempre un repuesto.
| Detalle | precio original | precio no original | precio no original 2 |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Radiador | 29 607 | Térmica 5 096 | Nissens 7 208 |
| Correa de distribución 2.2 | 6 168 | Dayco 1 713 | puertas 3 077 |
| Juego de distribución 2.2TD4 | 27 214 | Dayco 8 479 | SNR 9 901 |
| Turbocompresor para 2.2 | 75 739 | MHI 123 469 / Garrett 41 855 | Jrone (reemplazo de Gareth) 19 087 |
| Engranaje de distribución para 3.2 | 194 897 | Agotado | |
| bomba de inyeccion para 2.2 TD4 | 93 538 | Bosch 74 720 | Boruida 46 207 |
¿Tomar o no tomar?
Freelander 2 no tiene versiones fallidas: los motores son buenos (diésel 2.2 y gasolina 2.0) y muy buenos (gasolina 3.2). La caja del auto también obtuvo una buena, y la suspensión está diseñada con un buen margen de seguridad. A ciegas y a bajo costo, no se recomienda tomar un automóvil de este tipo, pero después de un diagnóstico cuidadoso y una evaluación de la propia fuerza para mantener Friel en buenas condiciones, se puede recomendar completamente para la compra.
