Land Rover Freelander 2 avec kilométrage : suspension des ressources et nombreux problèmes d’un diesel français

Freelander est un SUV tout à fait honnête qui justifie pleinement le fier titre de Land Rover. Comme nous l’avons déjà découvert dès la première partie, en plus d’un problème prononcé avec les arches arrière, la qualité des pièces de carrosserie est assez élevée ici. Le salon tient également bon, et l’électricien peut présenter des surprises désagréables, mais jusqu’ici sans «crime », comme les parents plus âgés. Dans ce chapitre, nous traiterons du châssis, de la transmission et des moteurs.

Châssis

Système de freinage

Il n’y a pratiquement aucune plainte concernant le système de freinage. Les freins sont à disque, les disques sont assez gros. Avant sur essence 316 mm, sur diesel 300, et arrière 302 mm sur toutes les versions. Dans le même temps, les disques arrière à essence sont également ventilés.

Les étriers sont simples et fiables, étrier flottant à un piston à l’avant et à l’arrière. Certes, après 2013, un frein à main électrique apparaît, accompagné d’un nouveau mécanisme de frein de stationnement, non pas avec un frein à tambour à l’intérieur du rotor principal, mais avec un entraînement par vis vers le bloc principal. Potentiellement, la conception est gênante, mais jusqu’à présent, il n’y a pas de problème particulier avec l’étrier lui-même, seuls les entraînements électriques échouent. Ils coûtent inhumainement, à partir de 23 000 pièces, mais vous en avez besoin de deux. Il est bon que les pannes sur des machines relativement fraîches avec ce système soient encore rares. 

Au bout de dix ans d’utilisation, les doigts peuvent commencer à devenir aigres et les joints en caoutchouc des doigts et des pistons devront probablement être remplacés, mais avec un entretien normal, il ne devrait pas y avoir d’autres problèmes. 

Les conduites de frein ne se corrodent pas ici, les câbles de frein à main se changent facilement et sans problème, l’unité ABS est assez fiable, les problèmes éventuels sont dus à l’alimentation ou au câblage. 

Dans l’ensemble, il vous suffit de vérifier si la voiture est partie en tout-terrain sérieux. Si tel est le cas, non seulement la carrosserie, mais également les freins à suspension peuvent devenir une source de problèmes, même sur les voitures «fraîches» après le restylage.

Détail	prix d’origine	Prix ​​non original	Prix ​​non original 2
Système de freinage
Plaquettes de frein avant	2852	A mangé 5 415	3 février 739
Plaquettes de frein arrière	11 613	A mangé 3 143	NiBk 2 158
Disque de frein avant	4080	A mangé 4 315	Optimal 3 783
Disque de frein arrière	3 848	Bosch 3 651	Férodo 2 738

Suspension

Pour la plupart des propriétaires de Freelander, la suspension est exactement ce que la voiture a. Et c’est très bien. Les composants de suspension d’origine sont de très haute qualité, d’autres coûtent 200 000 ou plus. Ce n’est pas pour rien que le Freelander 2 fait souvent office de donneur de pièces détachées pour d’autres voitures de la plateforme EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 et bien d’autres. 

La plupart des réclamations sont collectées par des écrous de roue de marque avec un cône en aluminium, qui se corrodent et peuvent « bouillir » étroitement dans les trous de certaines jantes, et des roulements de roue. Cependant, le dernier problème est plutôt celui de Ford, puisque ce sont surtout les blocs-moyeux avant qui souffrent, qui sont fabriqués d’un seul tenant et unifiés avec ceux «toutes plateformes» (dont ceux de Volvo). Ils coûtent à partir de 7 000 pour un moyeu d’une bonne marque, et l’original à partir de 12, et le moyeu est clairement surchargé. Il vaut mieux ne pas installer de roues avec un décalage plus important (la désignation numérique du décalage dans ce cas sera moindre) et faire attention aux gués – les assemblages de moyeux d’origine sont mal scellés. 

Les bras avant sont assez chers et nominalement non séparables, comme toutes les voitures à plate-forme, mais ils sont en acier et la rotule est rivetée. Le remplacement s’avère élémentaire, une boule de bonne qualité est vendue séparément. Vous pouvez également acheter des silentblocs.

La suspension arrière, comme déjà mentionné dans la première partie, est de sa propre conception anglaise, et il s’agit d’une jambe de force MacPherson (comme à l’avant). Vous pouvez voir la différence dans les approches de conception. Tous les blocs silencieux de leviers sont remplaçables en usine, rien n’est jetable, les leviers eux-mêmes sont solides avec un profil fermé – ils ne pourrissent pas aux trous, comme l’estampage de feuilles sur les Ford et les Volvo. Le roulement de moyeu change également séparément, et leur choix est énorme. De plus, les moyeux arrière, ceteris paribus, sont plus longs que les moyeux avant. Mais les silentblocs vivent moins qu’à l’avant: le silencieux inférieur du bras transversal et le silencieux arrière du longitudinal servent bien si 120-150 mille kilomètres, mais le remplacement est peu coûteux. Si vous mettez un non-original, alors moins de 1000 unités conditionnelles par côté pour trois bandes élastiques. Certes, si les boulons de rupture tournent au vinaigre, la suspension ne peut pas être ajustée, mais une telle intervention n’est généralement pas nécessaire – ici, les leviers sont solides,

Détail	prix d’origine	Prix ​​non original	Prix ​​non original 2
Suspension
Bras en L avant	16 313	Optimal 6 937	4U 4 781
Moyeu avant	12 697	Febest 4 678	SKF 5 939
Silent bloc de bras en L arrière	Pas disponible	Febest 1 482	SWAG 2 235
Suspension arrière à bras supérieur	4 172	Stellox 1 647	Mog 3 063
Silentbloc de bras oscillant arrière	1 262	BGA 455	Febest 580
Amortisseur avant	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Pilotage

Direction avec direction assistée conventionnelle sur tous les moteurs. Malheureusement, la conception est assez gênante. Les pompes peu performantes n’aiment vraiment pas aérer le système en raison de fuites de liquide ou de fuites d’air dans le tuyau d’alimentation, le rail commence à tarauder à 120-150 et la corrosion ronge les bagues latérales. Le rail du Freelander 2 est situé dans la niche du faux-châssis et devient donc très sale même dans les citadines – toute violation de l’étanchéité des couvercles dans de telles conditions entraîne la corrosion de l’arbre. 

Cependant, si le problème est traité à temps, alors c’est peu coûteux, les rails Ford de cette génération sont bien maîtrisés en réparation et nourrissent plus que la première génération de serruriers. Bagues latérales, écrous de serrage – tout cela est dans des versions de réparation, il existe des dessins de pièces métalliques pour remplacer le plastique et le fluoroplastique au lieu du métal. 

En ce qui concerne les fuites de conduite, dans la plupart des cas, la raison en est la «brosse» sale du refroidisseur d’huile de direction assistée. Il est rarement lavé et une surchauffe de l’huile entraîne une dégradation des éléments en caoutchouc du système et des joints d’huile.

Il y a un petit problème avec le verrou de colonne de direction, le mécanisme se coince à des températures inférieures à zéro en raison du gel de la propulsion électrique. Si vous ne voulez pas attendre que l’intérieur se réchauffe en hiver avant de conduire, il est préférable de désactiver la fonction de blocage avec un scanner SDD propriétaire. Eh bien, ou vous pouvez mettre un « truc » de Volvo.

Transmission

Problèmes communs

Malgré des sorties hors route fréquentes, les voitures n’ont généralement pas de problèmes de cannelures (autres que les cannelures des engrenages de coin) et les joints homocinétiques résistent bien. Les problèmes ne peuvent être posés que par les trépieds internes de l’essieu avant – après des centaines de milliers, ils demandent un nouveau lubrifiant, et si vous le serrez avec un remplacement, vous devrez changer les charnières elles-mêmes, et cela coûtera oh combien cher. 

Le prix de l’arbre assemblé est d’environ 90 000 unités conditionnelles, il n’y a pas de joints homocinétiques séparés, il n’y a pas de non original, vous pouvez le récupérer, mais vous devrez grimper dans les forums Volvo à la recherche de codes croisés pour trouver un remplaçant. Et la ressource sera de toute façon inférieure – sur le Land Rover, les arbres fonctionnent avec des angles complètement différents de ceux des voitures particulières.  

Avec les joints homocinétiques internes arrière, de tels problèmes se produisent beaucoup moins souvent, mais cela arrive. Les charnières externes, curieusement, durent plus longtemps que les charnières internes, si vous ne déchirez pas le couvercle. 

Boîtes mécaniques

Il est difficile de trouver une voiture avec une boîte de vitesses manuelle, mais elles ont été installées sur les versions diesel. La boîte est la Ford Getrag M66, une option complètement éprouvée. La boîte de vitesses manuelle elle-même est solide, mais avec des courses supérieures à 200, les roulements peuvent tomber en panne et, avec le remorquage régulier de remorques le long de l’autoroute, la sixième vitesse s’use également. 

Un volant bimasse est présent par défaut, mais il est assez réussi, en tout cas, il est capable de passer 200-250 mille. Mais l’engrenage angulaire sur le M66 n’est pas très bon, même sur les machines Aisin, il dure plus longtemps. Cependant, les prix des pièces détachées et des pannes sont les mêmes, la différence se situe au niveau du carter et de l’arbre intermédiaire. Et sur l’essence des problèmes – un peu plus bas.

boîtes automatiques

Presque toutes les voitures sont équipées d’une boîte automatique – il s’agit de la boîte Aisin TF80-SC ou de sa version ultérieure TF80-SD de 2010. Des boîtiers portant la même désignation se trouvent sur d’autres modèles de la plate-forme EUCD, mais ils ne sont pas complètement interchangeables. Ainsi, le corps de soupape Freelander est configuré pour fonctionner avec l’unité de commande Ford / Mazda, mais la plaque de corps de soupape et la partie mécanique sont plus proches des versions Volvo. Ces boitiers sont solides et très réussis dans la partie mécanique, mais n’aiment pas la surchauffe et l’huile sale. 

La bonne nouvelle est qu’il n’y a presque pas de surchauffe sur le Freelander, et le principal problème est l’usure générale due à la perte de pression d’huile et aux garnitures usées de l'embrayage de blocage du moteur à turbine à gaz sur des cycles de 200 à 250 000. Le problème est généralement, en fait, dans l’usure des garnitures de blocage du moteur à turbine à gaz, l’usure du solénoïde de blocage de la turbine à gaz (TCC), le solénoïde de pression linéaire (EPC) et l’usure des joints toriques de l’arbre du tambour C1 par lequel la pression s’échappe. De ce fait, l’usure des embrayages à friction du tambour C2, responsables de l’engagement des 4ème, 5ème et 6ème vitesses, apparaît avec le temps.  

Si vous ne conduisez pas une boîte mourante, les tambours et les disques en acier seront intacts au moment de la réparation, et le prix total du service sera ridicule, 10 000 pour la réparation d’un moteur à turbine à gaz, environ 15 000 ensembles des embrayages à friction et des bagues du tambour C1 d’un nouvel échantillon. Tout le reste ne nécessite généralement pas de remplacement, de sorte que le montant typique de 120 à 150 000 pour la réparation d’une telle boîte dans le service est probablement quelque peu surestimé. Mais le propriétaire d’un Land Rover (même ancien) pour un service typique ressemble à un sac à main sur pattes, il sera difficile de négocier.

Afin de prolonger la durée de vie de la transmission automatique à un maximum raisonnable, il convient de changer l’huile à temps, au maximum une fois tous les 60 000 kilomètres, et de préférence deux fois plus souvent. L’huile recommandée pour cette boîte est Toyota WS, qui est mal adaptée en viscosité pour les joints toriques d’usine. Il vaut mieux préférer le Toyota T-IV plus visqueux. Des anneaux d’un nouveau type sur les boîtiers TF-80 ont commencé à être installés en 2015, lorsque Freelander 2 n’était plus produit.

Moyeu avant

12 697 unités conventionnelles

Le filtre de la boîte jusqu’en 2009 se fait sentir, n’aime pas le changement d’huile occasionnel, mais essaie de le garder propre. Après 2009, une crépine a continué, avec elle il est plus difficile d’obtenir une baisse de pression d’huile en raison d’un filtre bouché, mais elle nettoie également l’huile moins bien. Avec des vidanges d’huile régulières tous les 30 à 40 000, elles sont équivalentes. Et si vous mettez un filtre fin externe, alors un filtre à mailles est même préférable. Pour les voitures à essence, il est fortement recommandé d’installer un radiateur externe régulier de la boîte avec le numéro LR0061105, ils étaient équipés de voitures en ensembles complets avec une barre de remorquage, et de nombreuses voitures dans la version d’état l’ont reçu initialement, mais sinon, il est très souhaitable d’en équiper la voiture. 

D’autres problèmes spécifiques de la transmission automatique Aisin sur le Freelander 2 sont l’entrée d’eau dans le connecteur de commande de la boîte de vitesses et la casse du pignon de coin. L’eau du connecteur tue le câble de la boîte – le connecteur en fait partie. L’unité de commande de transmission automatique meurt le long de la chaîne – elle est située ici, de l’eau sous l’isolant du fil pénètre dans l’unité et provoque la corrosion de la carte. 

L’engrenage angulaire 4WD souffre de fuites d’huile et d’usure des roulements. Les roulements à rouleaux souffrent de la corrosion par piqûres des surfaces de roulement même lorsque l’huile est en place. S’il est absent ou quasi absent, alors l’usure est très rapide. Il est important de ne pas manquer le moment où la boîte bourdonne afin d’éviter l’usure de l’arbre intermédiaire et du pignon de sortie. 

Si vous conduisez une boîte bourdonnante pendant longtemps et qu’elle s’use, le prix des réparations augmente considérablement: une paire de travail coûtera au moins 35 000, atteignant souvent 50 ou plus. Un ensemble de roulements et de joints avec une entretoise jetable coûtera moins de 15 000. Le travail de remplacement des roulements n’est pas très difficile et coûte généralement de 5 à 10 000 unités conventionnelles. 

Parfois, l’arbre intermédiaire doit être remplacé en raison de l’usure des cannelures d’accouplement sur le côté de la boîte – souvent la raison est l’usure des roulements et la dépressurisation de cet ensemble. Ces boîtes de vitesses sur Volvo ont un problème similaire, et les pièces sont exactement les mêmes, mais le boîtier de transmission Land Rover est légèrement différent. Pour Freelander 2, un manchon est produit par GParts ou d’autres fournisseurs, ce qui vous permet d’éviter de remplacer l’arbre intermédiaire par une paire de travail complète. Une certaine part de responsabilité dans les problèmes de transmission angulaire incombe aux joints, ils commencent très vite à laisser sortir de l’huile et à entrer de l’eau.

En théorie, un « robot » 6DCT450 a également été installé sur Freelander 2, équipé d’un moteur diesel 2.2 en 2010-2011. Mais dans la pratique, il n’y a pas de telles machines dans notre région, et l’option est extrêmement infructueuse, à en juger par les rares critiques. 

Quatre roues motrices

En plus des problèmes mentionnés ci-dessus avec la transmission angulaire, il existe d’autres problèmes. L'embrayage Haldex nécessite une vidange d’huile tous les 30 à 40 000, en fonction de l’intensité des exercices hors route et de l’activité du conducteur en hiver. Son câblage nécessite de surveiller l’intégrité des connecteurs, et dans le panneau de fusibles arrière (situé près de la roue de secours), il est préférable de changer le fusible du bloc DEM en 5-7,5A au lieu de 15 ampères, car lorsque les contacts sont court-circuité, le bloc brûle généralement, pas le fusible. Cela aide également avec le coin du moteur de la pompe à huile d'embrayage, ce qui se produit si vous ne changez pas l’huile qu’il contient.

Une surprise plutôt coûteuse peut être lancée par la boîte de vitesses arrière, dans laquelle la paire principale et les roulements échouent également. Moins souvent que dans une transmission de coin, mais ce problème ne doit pas être ignoré. La raison de la panne est aussi l’usure des roulements, la même eau qui y est entrée – le reniflard est court ici, les joints sont également imparfaits. Soit dit en passant, souvent le hurlement d’un pignon de coin mourant masque le problème de la boîte de vitesses arrière, qui est plus silencieuse. N’hésitez pas à tout vérifier.

Moteurs

Problèmes communs

L’ensemble de radiateurs est bien agencé, comme sur une Volvo. Pour une chasse d’eau complète, les radiateurs devront être retirés et lavés séparément. Et le ventilateur et le contrôleur de ventilateur sont franchement infructueux. Avec un courant de démarrage accru, qui se produit déjà à plus de 100 cycles en raison de l’usure de l’ensemble de balais et de roulements infructueux, le contrôleur de ventilateur s’allume, ce qui entraîne une surchauffe des moteurs.  

Une unité à deux ventilateurs (elle est installée sur presque tous les nombreux « Freels » avec climatisation) n’est pas du tout plus fiable qu’une unité à un seul ventilateur, car elles n’utilisent pas de circuit de commutation en série, il n’y en a que deux séparément ventilateurs régulés et l’unité de commande est plus compliquée que sur les conceptions avec un seul ventilateur.

Une copie chinoise bon marché de l’unité de contrôle pour 5 000 unités conventionnelles est assemblée sur des transistors faibles, mais, contrairement à l’original, elle se prête au moins à la modernisation et à la réparation. Il est difficile de réparer une unité de marque, qui n’est fournie qu’avec un cadre et des ventilateurs, – la carte est remplie d’un composé, et de manière à rendre les réparations difficiles, mais sans empêcher la corrosion. L’assemblage des ventilateurs coûte plus de 80 000 unités conditionnelles.

Moteurs à essence

Le moteur à essence principal du Freelander 2 ne peut pas être blâmé pour sa faiblesse et ses faibles ressources. Pour LR, ils ont choisi le moteur le plus puissant de la gamme Volvo de ces années. Ford et LR l’appellent modestement Si6 ou 306PN, mais en fait c’est un dérivé du Volvo B6324S – de Ford / LR il a un capot supérieur et un firmware d’unité de commande. Même les supports ici sont de Volvo, le collecteur d’admission et l’accélérateur sont également Volvo. 

Moteur Si6 2010-2012

Soit dit en passant, le saute-mouton uniforme se poursuit avec les prix: un certain nombre de composants sont moins chers chez les Suédois et certains chez les Britanniques. Par exemple, un collecteur d’admission Volvo est un tiers plus cher et chacun des actionneurs d’amortisseur d’admission est deux à trois fois plus cher. La soupape de ventilation du carter (VKG) dans le collecteur de LR est la moitié du prix de celle de Volvo. Et les collectionneurs de LR sont deux fois moins chers chacun. Mais le kit de pignon de distribution pour Volvo est de 70 000 et pour LR – 190. La chaîne de distribution pour Volvo est moins chère, 5 000 contre 9. Lors de l’achat de grandes unités, la différence est déjà très importante, un petit bloc de LR coûte un million, soit 300 000 de plus qu’un moteur Volvo complet. En général, il faut à chaque fois comparer les prix des pièces dans les catalogues si on ne veut pas gaspiller de l’argent.

Cependant, ces moteurs ne cassent presque pas s’ils ne sont pas surchauffés. La plupart des problèmes sont liés à des fuites dues à des dysfonctionnements du VCG, à une défaillance des joints du couvercle supérieur avec une membrane, à une défaillance de l’échangeur de chaleur huile-eau avec un entretien inapproprié, à des dysfonctionnements du système d’allumage et à des fuites de la pompe à vide. À des courses supérieures à 300-350, une tendance à l’appétit pour l’huile commence à apparaître, et ce n’est pas de l’usure, mais les anneaux coke simplement, et l’usure des soupapes et des joints de soupape apparaît. Le groupe cylindre-piston, avec un bon choix d’huile et un bon entretien, échange facilement un demi-million de kilomètres. 

La plus grande réparation au cours de cette période sera très probablement associée au moment – elle sera nécessaire en milliers de 200. Le mécanisme de distribution de gaz ici est mis en œuvre de manière extrêmement inhabituelle. Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne du côté du volant, mais, contrairement aux modèles BMW et VW, les chaînes ne sont pas entraînées directement par le vilebrequin, mais par un réducteur de vitesse. La conception est réussie dans le sens où vous n’avez pas besoin de retirer la boîte ou le moteur pour le remplacer, mais la boîte de vitesses elle-même accumule du jeu au fil du temps en raison de l’usure des roulements et des engrenages eux-mêmes et commence à hurler. Les roulements sont peu coûteux à changer, tout comme les chaînes – s’ils sont remplacés à temps, les réparations seront peu coûteuses. Mais si les engrenages ou les accouplements des régulateurs de phase sont usés, les coûts seront considérables. Le prix d’un ensemble d’engrenages est mentionné dans le paragraphe ci-dessus. Le régulateur de phase est beaucoup moins cher, 14 000 (et celui de Volvo est deux fois plus cher!).  

Turbocompresseur pour 2.2

75 739 unités conventionnelles

En même temps, un générateur et une pompe sont entraînés par la boîte de vitesses et la roue libre, et par la poulie du générateur et de la courroie, le compresseur de climatisation et la direction assistée sont également entraînés. Soit dit en passant, tout problème avec la pompe de direction assistée, un climatiseur sous-rempli, un générateur défectueux augmente la charge sur l’ensemble de boîte de vitesses et peut entraîner une défaillance précoce du réducteur de vitesse.

Chez VKG, c’est principalement le séparateur d’huile qui tombe en panne, plus précisément la membrane de la soupape qui y est intégrée. Vous ne pouvez changer que la membrane, car il existe des kits de réparation, bien que non originaux. Vous pouvez remplacer le couvercle, dans l’original il en coûte 8 000, ceux non originaux à partir de 3, mais ils servent sensiblement moins – ils se déforment souvent. En cas de dysfonctionnement du VKG, les joints du capot avant du moteur et les carters des chaînes de distribution coulent. Les pièces sont bon marché, mais beaucoup de travail.  

Lors de l’entretien de routine, le remplacement des bougies n’est pas prévu, de sorte que les bobines d’allumage tombent en panne avec le temps et que le moteur commence à « cinq » ou perd simplement une partie de la poussée. La puissance est encore fortement perdue en raison de l’usure et de la défaillance des amortisseurs de contrôle de la géométrie d’admission, ils sont entraînés électriquement ici, et une réaction lente au gaz, une consommation excessive de carburant et une diminution de la puissance due à eux se produisent déjà à des courses d’environ cent mille.

En plus d’une bonne fiabilité, un très bon son et une traction douce du bas sont attachés. Son seul inconvénient sur Freelander est un bon appétit, en conditions urbaines il dépasse facilement les 16 litres au cent, même avec une transmission en état de marche.

Un an avant le deuxième restylage, le Freelander a commencé à installer un moteur de deux litres de la famille Ecoboost de Ford dans la version 240-241 ch. Il a remplacé le six cylindres en ligne éprouvé par le temps. Quatre cylindres avec suralimentation et injection directe permettaient même une petite augmentation de la puissance et de la traction. 

Moteur Ford Ecoboost 2.0L

Le moteur est similaire au moteur TPBA/R9CB de Ford. C’est rare sur le Freelander, mais de l’expérience sur d’autres machines, on peut tirer quelques conclusions. Le moteur n’aime vraiment pas le cycle urbain avec ses bas régimes et ses hautes températures d’air d’admission. La détonation sur la 95e essence dans de telles conditions se manifeste constamment. De plus, au début, le firmware était extrêmement infructueux, la détonation était généralement mal supprimée. Plus tard, le micrologiciel a été mis à jour, mais toutes les machines n’ont pas reçu le nouveau logiciel. Et l’essence 98e / 100e ne résout pas complètement le problème. Les injecteurs sales et les problèmes de pression de carburant dus à la saleté aggravent les choses. La qualité de filtration est insuffisante pour de nombreuses conditions.  

Sinon, en termes de mécanique, les moteurs sont assez simples, et parmi les problèmes graves typiques, il convient de noter uniquement les pannes du collecteur d’échappement, il s’agit d’acier à paroi mince et brûle, endommageant en même temps la turbine avec des débris. Et puisque le collecteur est également le corps de la partie chaude de la turbine, la perte sera de 35 000 unités conditionnelles – c’est le prix d’un collecteur en fonte non original, qui est plus solide et moins cher. La pièce d’origine n’est pas fournie séparément, uniquement assemblée avec une turbine. Il s’agit de 184 à 340 000 unités conventionnelles. Ce qui est drôle, beaucoup de victimes changent l’original pour l’original, car elles sont fans de la « vraie qualité LR ». Vous pouvez voir le problème au tout début en vérifiant les joints entre la plaque de contact du collecteur et les buses – la destruction commence généralement à partir de cette zone.  

Un problème plus fréquent, mais moins grave, est la rupture des tuyaux vers le refroidisseur intermédiaire et d’autres fuites d’air. Le moteur fonctionne avec une pression de suralimentation élevée et les tuyaux s’affaiblissent après trois à cinq ans de fonctionnement, les déchirant souvent sous une forte pression. Les tubes d’origine ne sont pas bon marché, mais vous pouvez vous procurer des substituts en silicone, car la forme est assez simple. De plus, les pièces d’origine LR031918 et LR038317 ont des pièces d’extrémité interchangeables, il n’est pas nécessaire de les acheter assemblées pour 10-30 mille.  

Le refroidisseur intermédiaire finit par transpirer de l’huile le long du roulement, et parfois le noyau lui-même se déchire en raison de la corrosion de l’aluminium. Soit dit en passant, pour noyer le Freelander, il suffit d’appuyer quelque chose contre la calandre décorative gauche de l’aile. L’entrée d’air se fait par une sorte de «tuba», et les mauvais voisins ont la possibilité de remplir une boîte de mousse de construction et de regarder comment le propriétaire essaie de démarrer après s’être garé sur la pelouse.

En général, le moteur EcoBoost n’est pas si mal – il est relativement simple et très avancé sur le plan technologique. La ressource de synchronisation est petite, mais les chaînes sont peu coûteuses et le remplacement est simple – il est difficile de se tromper lors du remplacement, sauf que l’atterrissage sans clé des étoiles implique des outils spéciaux et de nouveaux boulons.  

La nécessité d’ajuster les vannes une fois tous les 60 000 et une certaine disponibilité du bloc lui-même et du cerclage ne dérange plus personne. Eh bien, si vous ne versez pas d’huile 5W20 avec des courses supérieures à 50 000, il n’y aura aucun problème de pression d’huile, de frottement des lits d’arbre à cames et de cognement des régulateurs de phase. Sur les huiles 5W40, ce genre de problème ne se manifeste pas du tout. Eh bien, traditionnellement, à tous ceux qui croient qu’il y a des «canaux étroits» dans le moteur, je recommande de lire mon matériel sur ce sujet.

Moteurs diesel

Le moteur diesel portant la désignation 224DT n’a en fait rien à voir avec Land Rover, il a été fabriqué et développé par PSA, et Ford a participé au développement. Sur les Peugeot et les Citroën, il est connu sous le nom de DW12M/BTED4, sur les Ford, il est connu sous le nom de Q4BA ou KNWA.  

Les versions pour Freelander sont toutes avec une turbine, il y a généralement Garett GTB1752VK ou MHI TD04L-11TK3s-VG sur les voitures de production tardive avec un filtre à particules et des moteurs de 190 ch. Les deux turbocompresseurs sont à suralimentation à commande électrique, et le problème des voitures françaises, qui, en raison de problèmes dans le système de dépression, se caractérise par une surcharge, est absent ici. 

Ce diesel n’a aucun problème avec le dosage de l’air – Land Rover met un accélérateur électrique Bosch conventionnel sur l’admission pour toutes les versions, y compris les voitures avec DPF.  

Mais il y a des problèmes avec les volets tourbillonnants (sur le pré-style), les fuites d’huile, l’EGR très problématique, le DBP toujours sale (alias capteur MAP) dans l’admission, l’usure des culbuteurs et les coups dans le calage, l’usure de la chaîne intermédiaire dans le entraînement de synchronisation et ses amortisseurs, injecteurs acides et pannes du VCG – tout, comme dans « l’original » français. 

Vous pourriez penser que le moteur est très fragile, mais ce n’est pas tout à fait vrai. Il est assez fiable et dure très longtemps, il dispose d’une excellente ressource de piston – pour 500 000. Il a également un bon équipement de carburant et beaucoup de traction. Mais cela nécessite un entretien spécialisé, une connaissance de beaucoup de nuances et de faiblesses. Sinon, il bébête « ne va pas », et des problèmes mineurs reviennent hanter les réparations coûteuses, jusqu’à une révision précoce due à la destruction de la culasse et des pistons. 

Soyez prudent avec les moteurs à puce: le firmware est piraté depuis longtemps, il est facile à fusionner et à remplir, et les «accordeurs» promettent d’obtenir 200 forces ou plus à moindre coût, mais en pratique, dans la plupart des cas, l’intervention est impolie, avec l’arrêt complet de tous les « fusibles ». La sortie est un firmware très dangereux avec un EGT de mise à l’échelle, un tas de suie, une surcharge de la turbine et des chemises. 

Lors de l’achat, il est difficile d’évaluer l’état du moteur complètement en dehors d’un service spécialisé. Vous pouvez vérifier les fuites d’huile et la traction, tant que le moteur n’est pas « lavé », il est plus difficile d’entendre le bruit de la chaîne lors des changements de vitesse, car le moteur est assez bruyant. Mieux vaut écouter avec un stéthoscope.   

pompe à injection pour 2.2 TD4

93 538 unités conventionnelles

Le plus dur c’est de vérifier l’état des culbuteurs. Vous pouvez retirer la pompe à vide et l’une d’elles sera visible, mais il est difficile de tirer des conclusions de l’absence d’espace entre le culbuteur et la soupape. Un endoscope peut ramper à travers le couvercle de la valve, mais cette option n’est pas non plus la plus simple à mettre en œuvre. L’image complète ne peut être vue que lors de l’analyse, mais personne ne démontera le moteur pour le diagnostic. Nous pouvons supposer que s’il y a un coup de la culasse, tout devra être changé – à la fois la chaîne et les culbuteurs. 

Si vous commencez le problème, la surface de contact du culbuteur est froissée, elle commence à appuyer sur la plaque à ressort, en conséquence, la soupape se dessèche tôt ou tard et tombe dans le cylindre. Les chances de « Stalingrad » dans ce cas sont très élevées. 

Il est fortement recommandé de clarifier quand les injecteurs ont été retirés – ils collent fermement, souvent en conséquence, ils sont percés avec le retrait de la culasse et, dans le pire des cas, la culasse est remplacée. Au stade initial, le problème peut être senti au démarrage – la buse colle en raison du passage des gaz. Par conséquent, s’il y a des bulles, il est temps de retirer, de nettoyer le puits et de changer les rondelles d’étanchéité.  

Les arbres à cames s’usent également avec de l’huile à faible viscosité et des culbuteurs usés. Sur les machines des premières versions, les arbres à cames se cassent parfois, la tige d’entraînement de la pompe d’injection se casse et après 2008-2009, le problème ne se produit plus – l’arbre est devenu en acier et non en fonte. D’autre part, les arbres en acier sont plus sujets à l’usure des cames.  

Vérifier l’état de la poulie de vilebrequin n’est pas difficile, mais vous devez être très prudent pour remarquer des fissures sous des couches de saleté. Reconnaître une poulie d’un nouveau type qui ne tourne pas n’est pas difficile – sa partie interne a un «engrenage» caractéristique.   

Il est préférable de changer le tuyau d’admission pas très réussi du filtre à l’accélérateur sur les voitures avant de restyler avec des résonateurs pour un restylé droit, avec une meilleure traction et moins de bruit. Eh bien, les amortisseurs d’admission des voitures doivent être retirés avant le restylage. S’il y a des éléments d’entraînement, vérifiez leur présence avec un endoscope.  

Il existe également des problèmes caractéristiques principalement de Freelander, et presque tous sont clairement visibles. Soit le moteur ne fonctionne pas du tout, soit la « limite de puissance du moteur » est allumée sur le tableau de bord et la voiture « ne roule pas ».  

Le problème « Land Rover » le plus courant, non typique de ses versions françaises, est la rupture des tuyaux vers et depuis l’intercooler. Le problème est également traité assez simplement – comme sur un moteur à essence 2.0, toutes les pièces sont réparables.  

L’aigreur de la tige d’entraînement de la géométrie sur les turbines et la panne de l’actionneur électrique sont un peu moins fréquentes et sont souvent associées au premier problème. Les erreurs d’actionneur P2562-63 indiquent un sous-gonflage ou un surgonflage. Les buses sont très sensibles au débordement, les anciennes suffisent pour un petit saut de pression, quand il n’y a pas non plus d’erreur. Pour réduire les risques, il est recommandé de décaler manuellement l’entraînement «géométrique» de la turbine plusieurs fois à chaque entretien et parfois de donner au moteur une pleine poussée pendant au moins quelques minutes afin que les dépôts sur le collecteur d’échappement et la turbine brûlent. 

Un capteur MAP complètement obstrué sur d’autres machines avec ce moteur ne se produit pas non plus, et sur Freelander, il est parfois recouvert de suie afin qu’il affiche la météo sur Mars, vous devez donc le laver régulièrement. 

L’aération du système de carburant est également typique des moteurs Ford. Dans ce cas, la «poire» de l’échange manuel est installée à partir d’analogues de PSA. En même temps, cela aide beaucoup lors du remplacement des filtres à carburant, la procédure devient beaucoup moins chère et non traumatisante pour la pompe à carburant haute pression.  

Le thermostat courant le long de la couture est un héritage de Ford, il faut mettre l’option chez PSA, il n’y a pas de couture actuelle sur le plastique. Le tuyau d’alimentation en antigel de l’échangeur de chaleur 8A520 est stratifié, il est coûteux et comprend un gros élément métallique, il est donc souvent cultivé. En général, les tuyaux de refroidissement ne diffèrent pas par leur super fiabilité, la plupart des plaintes concernent le « té » avec le numéro LR8260D et le tuyau LR8286. 

La panne de l’unité de commande du moteur due à un mauvais emplacement et à une entrée d’eau a déjà été discutée ci-dessus, dans la section « électrique ». L’eau pénètre dans le connecteur et s’infiltre progressivement à travers les joints, endommageant à la fois le connecteur lui-même et les contacts de l’unité ECU. Le DPKV sur un moteur diesel est un consommable, il y a toujours de l’eau sous le carter. Vous avez juste besoin d’avoir toujours une pièce de rechange.

Détail	prix d’origine	Prix ​​non original	Prix ​​non original 2
Moteur
Radiateur	29 607	Thermique 5 096	Nissens 7 208
Courroie de distribution 2.2	6 168	Dayco 1 713	Portes 3 077
Kit de distribution 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turbocompresseur pour 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (Remplacement de Gareth) 19 087
Pignon de distribution pour 3.2	194 897	Rupture de stock
pompe à injection pour 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Prendre ou ne pas prendre?

Le Freelander 2 n’a pas de versions défaillantes: les motorisations sont bonnes (diesel 2.2 et essence 2.0) et très bonnes (essence 3.2). La boîte de la voiture en a également une bonne et la suspension est conçue avec une bonne marge de sécurité. À l’aveuglette et à moindre coût, il n’est pas recommandé de prendre une telle voiture, mais après un diagnostic minutieux et une évaluation de sa propre force pour maintenir Friel en bon état, son achat peut être pleinement recommandé.