Land Rover Freelander 2 com quilometragem: suspensão de recursos e muitos problemas de um diesel francês

O Freelander é um SUV completamente honesto que justifica plenamente o orgulhoso título de Land Rover. Como já descobrimos na primeira parte, além de um problema pronunciado com os arcos traseiros, a qualidade das partes da carroceria é bastante alta aqui. O salão também aguenta bem, e o eletricista pode apresentar surpresas desagradáveis, mas até agora sem “crime”, como os parentes mais velhos. Neste capítulo, trataremos do chassi, transmissão e motores.

Chassis

Sistema de travagem

Praticamente não há reclamações sobre o sistema de freios. Os freios são a disco, os discos são bem grandes. Frente a gasolina 316 mm, a diesel 300 e traseira 302 mm em todas as versões. Ao mesmo tempo, os discos traseiros a gasolina também são ventilados.

As pinças são simples e confiáveis, pinças flutuantes de pistão único dianteiras e traseiras. É verdade que depois de 2013 aparece um freio de mão elétrico e, com ele, um novo mecanismo de freio de estacionamento, não com freio a tambor dentro do rotor principal, mas com acionamento de parafuso no bloco principal. Potencialmente, o design é problemático, mas até agora não há problemas específicos com a pinça em si, apenas os acionamentos elétricos falham. Custam desumanamente, a partir de 23 mil peças, mas você precisa de duas delas. É bom que avarias em máquinas relativamente novas com este sistema ainda sejam raras. 

Por dez anos de uso, os dedos podem começar a azedar, e as vedações de borracha dos dedos e pistões provavelmente precisarão ser substituídas, mas com manutenção normal, não deve haver outros problemas. 

As linhas de freio não corroem aqui, os cabos do freio de mão mudam facilmente e sem problemas, a unidade ABS é bastante confiável, problemas, se houver, são devidos à energia ou fiação. 

Em geral, você só precisa verificar se o carro fez off-road sério. Nesse caso, não apenas o corpo, mas também os freios com suspensão podem se tornar uma fonte de problemas, mesmo em carros “novos” após o restyling.

Detalhe	preço original	Preço não original	Preço não original 2
Sistema de travagem
Pastilhas de freio dianteiras	2852	Comi 5 415	3 de fevereiro 739
Pastilhas de freio traseiras	11 613	Comi 3 143	NiBk 2 158
Disco de freio dianteiro	4080	Comeu 4 315	Ótimo 3 783
Disco de freio traseiro	3 848	Bosch 3 651	Ferodo 2 738

Suspensão

Para a maioria dos proprietários de Freelander, a suspensão é exatamente o que o carro tem. E isso é muito bom. Os componentes originais da suspensão são de altíssima qualidade, outros chegam a 200 mil ou mais. Não é à toa que o Freelander 2 atua frequentemente como doador de peças de reposição para outros carros na plataforma EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 e muito mais. 

A maioria das reivindicações são coletadas por porcas de roda de marca com um cone de alumínio, que corroem e podem “ferver” firmemente nos orifícios de alguns aros e rolamentos de roda. No entanto, o último problema é mais da Ford, já que são principalmente as unidades do cubo dianteiro que sofrem, que são feitas em uma peça e unificadas com as “all-platform” (incluindo as da Volvo). Eles custam a partir de 7 mil para um hub de uma boa marca e o original de 12, e o hub está claramente sobrecarregado. É melhor não instalar rodas com um deslocamento maior (a designação numérica do deslocamento neste caso será menor) e ter cuidado com os fords – os conjuntos de cubos originais são mal vedados. 

Os braços dianteiros são bastante caros e nominalmente não separáveis, como todos os carros de plataforma, mas são de aço e a junta esférica é rebitada. A substituição acaba sendo elementar, uma bola de boa qualidade é vendida separadamente. Você também pode comprar blocos silenciosos.

A suspensão traseira, como já mencionado na primeira parte, é de design próprio inglês, e este é o tipo MacPherson (como na frente). Você pode ver a diferença nas abordagens de design. Todos os blocos silenciosos de alavancas são substituíveis de fábrica, nada é descartável, as próprias alavancas são fortes com um perfil fechado – elas não apodrecem em buracos, como estampagem de folhas em Fords e Volvos. O rolamento do cubo também muda separadamente e sua escolha é enorme. Além disso, os cubos traseiros, ceteris paribus, são mais longos que os dianteiros. Mas os blocos silenciosos vivem menos do que na frente: o silencioso inferior do braço transversal e o silencioso traseiro do longitudinal servem bem se 120-150 mil quilômetros, mas a substituição é barata. Se você colocar um não original, menos de 1000 unidades condicionais por lado para três elásticos. É verdade que, se os parafusos de ruptura ficarem azedos, a suspensão não poderá ser ajustada, mas essa intervenção geralmente não é necessária – aqui as alavancas são fortes,

Detalhe	preço original	Preço não original	Preço não original 2
Suspensão
L-braço dianteiro	16 313	Ótimo 6 937	4U 4 781
Cubo dianteiro	12 697	4 de fevereiro 678	SKF 5 939
Bloco silencioso do braço em L traseiro	Não disponível	1 de fevereiro 482	GANHOS 2 235
Suspensão traseira do braço superior	4 172	Stelox 1 647	Moog 3 063
Bloqueio silencioso do braço de arrasto traseiro	1 262	BGA 455	Fevereiro 580
amortecedor dianteiro	13 195	MM 4 947	Kayaba 7 539

Direção

Direção com direção assistida convencional em todos os motores. Infelizmente, o design é bastante problemático. Bombas não muito bem-sucedidas realmente não gostam de arejar o sistema como resultado de vazamentos de fluido ou vazamentos de ar na mangueira de alimentação, o trilho começa a bater em execuções de 120-150 e a corrosão come as buchas laterais. O trilho do Freelander 2 está localizado no nicho do chassi auxiliar e, portanto, fica muito sujo mesmo em carros urbanos – qualquer violação do aperto das tampas em tais condições leva à corrosão do eixo. 

No entanto, se o problema for resolvido a tempo, então é barato, os trilhos da Ford desta geração são bem dominados em reparos e alimentam mais do que a primeira geração de serralheiros. Buchas laterais, porcas de fixação – tudo isso em versões de reparo, há desenhos de peças metálicas para substituir plástico e fluoroplástico em vez de metal. 

Quanto aos vazamentos de linha, na maioria dos casos o motivo disso é a “escova” suja do radiador de óleo da direção hidráulica. Raramente é lavado e o superaquecimento do óleo leva à degradação dos elementos de borracha do sistema e das vedações de óleo.

Há um pequeno problema com a trava da coluna de direção, o mecanismo trava em temperaturas abaixo de zero devido ao congelamento do acionamento elétrico. Se você não quiser esperar que o interior aqueça no inverno antes de dirigir, é melhor desativar a função de bloqueio com um scanner SDD proprietário. Bem, ou você pode colocar um “truque” da Volvo.

Transmissão

Problemas comuns

Apesar do off-road frequente, os carros geralmente não têm problemas de estrias (além das estrias da engrenagem de canto) e as juntas homocinéticas aguentam bem. Os problemas só podem ser causados ​​pelos tripés internos do eixo dianteiro – depois de centenas de milhares, eles pedem um novo lubrificante e, se você apertá-lo com um substituto, terá que trocar as próprias dobradiças e custará oh, quão caro. 

O preço do eixo montado é de cerca de 90 mil unidades condicionais, não há juntas homocinéticas separadas, não há não original, você pode pegá-lo, mas terá que entrar nos fóruns da Volvo em busca de códigos cruzados para encontrar um substituto. E o recurso será menor em qualquer caso – no Land Rover, os eixos funcionam com ângulos completamente diferentes dos carros de passeio.  

Com as juntas homocinéticas internas traseiras, esses problemas acontecem com muito menos frequência, mas acontecem. As dobradiças externas, curiosamente, duram mais que as internas, se você não rasgar a tampa. 

Caixas mecânicas

É difícil encontrar um carro com caixa de câmbio manual, mas eles foram instalados nas versões a diesel. A caixa lá é o Ford Getrag M66, uma opção completamente testada pelo tempo. A caixa de câmbio manual em si é forte, mas com corridas acima de 200, os rolamentos podem falhar e, com o reboque regular de reboques ao longo da estrada, a sexta marcha também se desgasta. 

Um volante de massa dupla está presente por padrão, mas é bastante bem-sucedido, de qualquer forma, é capaz de passar de 200 a 250 mil. Mas a engrenagem angular do M66 não é muito boa, mesmo nas máquinas Aisin dura mais. No entanto, os preços de peças de reposição e avarias são os mesmos, a diferença está na carcaça e no eixo intermediário. E sobre a essência dos problemas – um pouco menor.

caixas automáticas

Quase todos os carros estão equipados com um automático – esta é a caixa Aisin TF80-SC ou sua versão posterior TF80-SD de 2010. Caixas com a mesma designação são encontradas em outros modelos da plataforma EUCD, mas não são totalmente intercambiáveis. Assim, o corpo da válvula Freelander está configurado para trabalhar com a unidade de controle Ford/Mazda, mas a placa do corpo da válvula e a parte mecânica estão mais próximas das versões Volvo. Essas caixas são fortes e muito bem sucedidas na parte mecânica, mas não gostam de superaquecimento e óleo sujo. 

A boa notícia é que quase não há superaquecimento no Freelander, e o principal problema é o desgaste geral devido à perda de pressão do óleo e revestimentos desgastados da embreagem de bloqueio do motor da turbina a gás em corridas de 200-250 mil. O problema geralmente está, de fato, no desgaste dos revestimentos do bloqueio do motor da turbina a gás, no desgaste do solenóide de bloqueio da turbina a gás (TCC), no solenóide de pressão linear (EPC) e no desgaste dos O-rings do eixo do tambor C1 através do qual a pressão vaza. Por conta disso, o desgaste das embreagens de fricção do tambor C2, responsáveis ​​pelo acionamento das 4ª, 5ª e 6ª marchas, aparece com o tempo.  

Se você não dirigir uma caixa de morte, os tambores e os discos de aço estarão intactos no momento do reparo, e o preço total do serviço será ridículo, 10 mil para o reparo de um motor de turbina a gás, cerca de 15 mil conjuntos de embreagens de fricção e anéis do tambor C1 de uma nova amostra. Todo o resto geralmente não requer substituição, portanto, o valor típico de 120-150 mil para o reparo de tal caixa no serviço provavelmente é um pouco exagerado. Mas o dono de um Land Rover (mesmo antigo) para um serviço típico parece uma bolsa com pernas, será difícil pechinchar.

Para prolongar a vida útil da transmissão automática a um máximo razoável, vale a pena trocar o óleo a tempo, no máximo uma vez a cada 60 mil quilômetros e, de preferência, duas vezes mais. O óleo recomendado para esta caixa é o Toyota WS, que é pouco adequado em viscosidade para o-rings de fábrica. É melhor preferir o Toyota T-IV mais viscoso. Anéis de um novo tipo nas caixas TF-80 começaram a ser instalados em 2015, quando o Freelander 2 não era mais produzido.

Cubo dianteiro

12 697 unidades convencionais

O filtro de caixa até 2009 é sentido, não gosta da troca de óleo ocasional, mas tenta mantê-lo limpo. Depois de 2009, um filtro passou, com ele é mais difícil obter uma queda na pressão do óleo devido a um filtro entupido, mas também limpa pior o óleo. Com trocas regulares de óleo a cada 30-40 mil, elas são equivalentes. E se você colocar um filtro fino externo, um filtro de malha é até preferível. Para carros a gasolina, é altamente recomendável instalar um radiador externo regular da caixa com o número LR0061105, eles foram equipados com carros em conjuntos completos com barra de reboque, e muitos carros na versão estadual o receberam inicialmente, mas se não, é muito desejável equipar o carro com ele. 

Problemas específicos adicionais da transmissão automática Aisin no Freelander 2 são a entrada de água no conector de controle da caixa de câmbio e a quebra da engrenagem de canto. A água do conector mata o cabo da caixa – o conector faz parte dela. A unidade de controle de transmissão automática morre ao longo da corrente – está localizada aqui, a água sob o isolamento do fio entra na unidade e causa corrosão da placa. 

A engrenagem angular 4WD sofre com vazamentos de óleo e desgaste do rolamento. Os rolamentos de rolos sofrem corrosão por pites das superfícies de rolamento, mesmo quando o óleo está no lugar. Se estiver ausente ou quase ausente, o desgaste é muito rápido. É importante não perder o momento do zumbido da caixa para evitar o desgaste do eixo intermediário e da engrenagem de saída. 

Se você andar em uma caixa zumbindo por um longo tempo e eles se desgastarem, o preço dos reparos aumentará significativamente: um par de trabalho custará pelo menos 35 mil, geralmente chegando a 50 ou mais. Um conjunto de rolamentos e vedações com espaçador descartável custará menos de 15 mil. O trabalho de substituição de rolamentos não é muito difícil e costuma custar de 5 a 10 mil unidades convencionais. 

Algumas vezes o eixo intermediário precisa ser substituído devido ao desgaste das estrias de acoplamento na lateral da caixa – muitas vezes o motivo é o desgaste dos rolamentos e a despressurização deste conjunto. Essas caixas de câmbio da Volvo têm um problema semelhante e as peças são exatamente as mesmas, mas a caixa de transmissão da Land Rover é um pouco diferente. Para o Freelander 2, uma luva é produzida pela GParts ou outros fornecedores, o que permite evitar a substituição do eixo intermediário por um par de trabalho inteiro. Uma certa parte da responsabilidade pelos problemas da transmissão angular está nas vedações, elas começam muito rapidamente a deixar sair óleo e entrar água.

Em teoria, um “robô” 6DCT450 também foi instalado no Freelander 2, completo com um motor diesel 2.2 em 2010-2011. Mas, na prática, não existem tais máquinas em nossa área, e a opção é extremamente malsucedida, a julgar pelas raras revisões. 

Tração nas quatro rodas

Além dos problemas mencionados acima com a transmissão angular, existem outros problemas. A embreagem Haldex requer uma troca de óleo a cada 30-40 mil, dependendo da intensidade dos exercícios off-road e da atividade do motorista no inverno. Sua fiação exige o monitoramento da integridade dos conectores, e no painel de fusíveis traseiro (localizado na roda sobressalente), é melhor trocar o fusível do bloco DEM para 5-7,5A em vez de 15 amperes, pois quando os contatos são em curto, o bloco geralmente queima, não o fusível. Também ajuda com a cunha do motor da bomba de óleo da embreagem, o que acontece se você não trocar o óleo nele.

Uma surpresa bastante cara pode ser lançada pela caixa de câmbio traseira, na qual o par principal e os rolamentos também falham. Menos frequentemente do que em uma transmissão de canto, mas esse problema não deve ser descontado. O motivo da avaria também é o desgaste dos rolamentos, a mesma água que entrou nele – o respiro é curto aqui, as vedações também são imperfeitas. A propósito, muitas vezes o uivo de uma engrenagem de canto morrendo mascara o problema com a caixa de câmbio traseira, que é mais silenciosa. Fique a vontade para conferir tudo.

Motores

Problemas comuns

O pacote do radiador é organizado com firmeza, como em um Volvo. Para uma descarga completa, os radiadores terão que ser removidos e lavados separadamente. E o ventilador e o controlador do ventilador são francamente malsucedidos. Com uma corrente de partida aumentada, que já acontece em mais de 100 corridas devido ao desgaste do conjunto da escova e rolamentos malsucedidos, o controlador do ventilador acende, o que leva ao superaquecimento dos motores.  

Uma unidade de dois ventiladores (é instalada em quase todos os muitos “Freels” com controle climático) não é mais confiável do que uma unidade de ventilador único, pois não usa um circuito de comutação serial, existem apenas dois separadamente ventiladores regulados e a unidade de controle é mais complicado do que em projetos com um ventilador.

Uma cópia chinesa barata da unidade de controle para 5 mil unidades convencionais é montada em transistores fracos, mas, ao contrário do original, é pelo menos passível de modernização e reparo. É difícil reparar uma unidade de marca, fornecida apenas com uma estrutura e ventiladores, – a placa é preenchida com um composto e de forma a dificultar os reparos, mas não impede a corrosão. A montagem dos ventiladores custa mais de 80 mil unidades condicionais.

Motores a gasolina

O principal motor a gasolina do Freelander 2 não pode ser responsabilizado por fraqueza e recursos escassos. Para a LR, eles escolheram o motor mais forte da linha Volvo daqueles anos. Ford e LR o chamam modestamente de Si6 ou 306PN, mas na verdade é um derivado do Volvo B6324S – da Ford / LR possui uma tampa superior e firmware da unidade de controle. Até os suportes aqui são da Volvo, o coletor de admissão e o acelerador também são da Volvo. 

Motor Si6 2010-2012

A propósito, o salto uniforme está acontecendo com os preços: vários componentes são mais baratos dos suecos e alguns dos britânicos. Por exemplo, um coletor de admissão Volvo é um terço mais caro, e cada um dos atuadores do amortecedor de admissão é duas a três vezes mais caro. A válvula de ventilação do cárter (VKG) no coletor da LR custa metade do preço da Volvo. E os coletores da LR são duas vezes mais baratos cada. Mas o kit de engrenagem de distribuição para Volvo é de 70 mil e para LR – 190. A corrente de distribuição para Volvo é mais barata, 5 mil contra 9. Ao comprar unidades grandes, a diferença já é muito grande, um quarteirão curto da LR custa um milhão, que é 300 mil a mais que um motor Volvo completo. Em geral, cada vez que você tem que comparar os preços das peças em catálogos, se você não quiser jogar dinheiro fora.

No entanto, esses motores quase não quebram se não forem superaquecidos. A maioria dos problemas está relacionada a vazamentos devido a mau funcionamento do VCG, falha das vedações da tampa superior com membrana, falha do trocador de calor óleo-água com manutenção inadequada, mau funcionamento do sistema de ignição e vazamentos na bomba de vácuo. Em corridas acima de 300-350, uma tendência ao apetite por óleo começa a aparecer, e isso não é desgaste, mas os anéis simplesmente coqueiam, e aparece o desgaste das válvulas e vedações das válvulas. O grupo cilindro-pistão, com boa escolha de óleo e boa manutenção, troca facilmente meio milhão de quilômetros. 

O maior reparo durante este período provavelmente estará associado ao tempo – será necessário em milhares de 200. O mecanismo de distribuição de gás aqui é implementado de forma extremamente incomum. As árvores de cames são acionadas por uma corrente do lado do volante, mas, ao contrário dos projetos BMW e VW, as correntes não são acionadas diretamente do virabrequim, mas de um redutor. O projeto é bem-sucedido no sentido de que você não precisa remover a caixa ou o motor para substituí-lo, mas a própria caixa de engrenagens acumula folga ao longo do tempo devido ao desgaste dos rolamentos e das próprias engrenagens e começa a uivar. Os rolamentos são baratos para trocar, assim como as correntes – se forem substituídos a tempo, os reparos serão baratos. Mas se as engrenagens ou acoplamentos dos reguladores de fase estiverem desgastados, os custos serão consideráveis. O preço de um conjunto de engrenagens é mencionado no parágrafo acima. O regulador de fase é bem mais barato, 14 mil (e o da Volvo é duas vezes mais caro!).  

Turbocompressor para 2.2

75.739 unidades convencionais

Ao mesmo tempo, um gerador e uma bomba são acionados através da caixa de engrenagens e da roda livre, e através da polia do gerador e da correia, o compressor do ar condicionado e a direção hidráulica também são acionados. A propósito, quaisquer problemas com a bomba da direção hidráulica, um ar condicionado subenchido, um gerador defeituoso aumentam a carga no conjunto da caixa de engrenagens e podem levar à falha precoce do redutor.

Na VKG, é principalmente o separador de óleo que falha, mais precisamente, a membrana da válvula embutida nele. Você só pode trocar a membrana, pois existem kits de reparo, embora não originais. Você pode substituir a capa, no original custa 8 mil, as não originais de 3, mas servem visivelmente menos – muitas vezes deformam. Em caso de mau funcionamento do VKG, as vedações da tampa frontal do motor e as carcaças das correntes de distribuição fluem. As peças são baratas, mas dão muito trabalho.  

Na manutenção de rotina, a substituição das velas não é fornecida, de modo que as bobinas de ignição falham com o tempo, e o motor começa a “cinco” ou simplesmente perde um pouco do empuxo. A potência ainda é muito perdida devido ao desgaste e falha dos amortecedores de controle da geometria de admissão, eles são acionados eletricamente aqui e uma reação lenta ao gás, excesso de consumo de combustível e diminuição de potência devido a eles já ocorrem em corridas de cerca de cem mil.

Além de boa confiabilidade, um som muito bom e tração suave desde o fundo estão anexados. Sua única desvantagem no Freelander é um bom apetite, em condições urbanas excede facilmente 16 litros por cem, mesmo com uma transmissão em funcionamento.

Um ano antes da segunda remodelação, o Freelander começou a instalar um motor de dois litros da família Ecoboost da Ford na versão 240-241 cv. Ele substituiu o seis retos testado pelo tempo. Quatro cilindros com sobrealimentação e injeção direta permitiram até um pequeno aumento de potência e tração. 

Motor Ford Ecoboost 2.0L

O motor é semelhante ao motor TPBA/R9CB da Ford. É raro no Freelander, mas da experiência em outras máquinas, algumas conclusões podem ser tiradas. O motor realmente não gosta do ciclo urbano com suas baixas velocidades e altas temperaturas do ar de admissão. A detonação na 95ª gasolina em tais condições manifesta-se constantemente. Além disso, a princípio, o firmware foi extremamente malsucedido, a detonação geralmente foi mal suprimida. Posteriormente, o firmware foi atualizado, mas nem todas as máquinas receberam o novo software. E a gasolina 98/100 não resolve completamente o problema. Injetores sujos e problemas de pressão de combustível devido à sujeira pioram as coisas. A qualidade da filtragem é insuficiente para muitas condições.  

Caso contrário, em termos de mecânica, os motores são bastante simples, e dos problemas graves típicos, vale destacar apenas as avarias do coletor de escape, é de aço de paredes finas e queima, ao mesmo tempo danificando a turbina com detritos. E como o coletor também é o corpo da parte quente da turbina, a perda será de 35 mil unidades condicionais – é quanto custa um coletor de ferro fundido não original, que é mais forte e mais barato. A peça original não é fornecida separadamente, apenas montada com turbina. Isso é de 184 a 340 mil unidades convencionais. O que é engraçado, muitas das vítimas trocam o original pelo original, pois são fãs da “verdadeira qualidade LR”. Você pode ver o problema logo no início verificando as costuras entre a placa de contato do coletor e os bicos – a destruição geralmente começa nesta zona.  

Um problema mais frequente, mas menos sério, é a ruptura de tubos para o intercooler e outros vazamentos de ar. O motor funciona com alta pressão de alimentação e os tubos enfraquecem após três a cinco anos de operação, muitas vezes rasgando-os sob forte pressão. Os tubos originais não são baratos, mas você pode comprar substitutos de silicone, já que o formato é bem simples. Além disso, as peças originais LR031918 e LR038317 possuem peças finais intercambiáveis, não sendo necessário comprá-las montadas por 10-30 mil.  

O intercooler eventualmente começa a suar óleo ao longo do rolamento e, às vezes, o próprio núcleo se rompe devido à corrosão do alumínio. A propósito, para abafar o Freelander, basta pressionar algo contra a grade decorativa esquerda na asa. A entrada de ar é feita através de uma espécie de “snorkel”, e os vizinhos malvados têm a oportunidade de encher uma lata de espuma de construção e observar como o proprietário tenta começar depois de estacionar no gramado.

Em geral, o motor EcoBoost não é tão ruim – é relativamente simples e muito avançado tecnologicamente. O recurso de temporização é pequeno, mas as correntes são baratas e a substituição é simples – é difícil cometer um erro ao substituir, exceto que o pouso sem chave das estrelas implica ferramentas especiais e novos parafusos.  

A necessidade de ajustar as válvulas uma vez a cada 60 mil e alguma descartabilidade tanto do próprio bloco quanto da cintagem não incomoda mais ninguém. Bem, se você não derramar óleo 5W20 com corridas acima de 50 mil, não haverá problemas com pressão do óleo, desgaste das camas do eixo de comando e batidas nos reguladores de fase. Nos óleos 5W40, esse tipo de problema não se manifesta. Bem, tradicionalmente, para todos que acreditam que existem “canais estreitos” no motor, recomendo a leitura do meu material sobre esse tópico.

Motores a diesel

O motor diesel com a designação 224DT, na verdade, também não tem nada a ver com a Land Rover, foi feito e desenvolvido pela PSA, e a Ford participou do desenvolvimento. Nos Peugeots e Citroens é conhecido como DW12M/BTED4, nos Fords é conhecido como Q4BA ou KNWA.  

As versões para Freelander são todas com uma turbina, geralmente há Garett GTB1752VK ou MHI TD04L-11TK3s-VG em carros de produção tardia com filtro de partículas e motores de 190 hp. Ambos os turbocompressores são impulsionados eletricamente, e o problema dos carros franceses, que, devido a problemas no sistema de vácuo, é caracterizado por sobrecarga, está ausente aqui. 

Este diesel não tem problemas com a medição de ar – a Land Rover coloca um acelerador elétrico convencional da Bosch na admissão para todas as versões, incluindo carros com DPF.  

Mas há problemas com aletas de turbilhão (no pré-estilização), vazamentos de óleo, EGR muito problemático, DBP (também conhecido como MAP-sensor) sempre sujo na admissão, desgaste dos balancins e batidas no sincronismo, desgaste da corrente intermediária no unidade de tempo e seus amortecedores, injetores azedos e avarias do VCG – tudo, como no “original” francês. 

Você pode pensar que o motor é muito frágil, mas isso não é totalmente verdade. É bastante confiável e dura muito tempo, possui um excelente recurso de pistão – por 500 mil. Ele também tem um bom equipamento de combustível e muita tração. Mas requer manutenção especializada, conhecimento de muitas nuances e fraquezas. Caso contrário, ele brega “não vai”, e pequenos problemas voltam a assombrar reparos caros, até a revisão inicial devido à destruição da cabeça do cilindro e dos pistões. 

Cuidado com motores de chip: o firmware foi hackeado há muito tempo, é fácil de mesclar e preencher, e os “tuners” prometem obter 200 forças ou mais barato, mas na prática, na maioria dos casos, a intervenção é grosseira, com o desligamento completo de todos os “fusíveis”. A saída é um firmware muito perigoso com um EGT em escala, um monte de fuligem, uma sobrecarga da turbina e dos revestimentos. 

Ao comprar, é difícil avaliar completamente a condição do motor fora de um serviço especializado. Você pode verificar vazamentos de óleo e tração, desde que o motor não seja “lavado”, é mais difícil ouvir o som da corrente ao mudar de velocidade, pois o motor é bastante barulhento. Melhor ouvir com um estetoscópio.   

bomba de injeção para 2.2 TD4

93 538 unidades convencionais

A coisa mais difícil de verificar a condição dos roqueiros. Você pode remover a bomba de vácuo e uma delas ficará visível, mas é difícil tirar conclusões da ausência de um espaço entre o balancim e a válvula. Um endoscópio pode rastejar pela tampa da válvula, mas essa opção também não é a mais fácil de implementar. A imagem completa só pode ser vista durante a análise, mas ninguém desmontará o motor para diagnóstico. Podemos supor que, se houver uma batida da cabeça do cilindro, tudo terá que ser trocado – tanto a corrente quanto os balancins. 

Se você iniciar o problema, a superfície de contato do balancim está amassada, começa a pressionar a placa da mola, como resultado, a válvula secará mais cedo ou mais tarde e cairá no cilindro. As chances de “Stalingrado” neste caso são muito altas. 

É altamente recomendável esclarecer quando os injetores foram removidos – eles grudam firmemente, muitas vezes como resultado eles são perfurados com a remoção da cabeça do cilindro e, no pior dos casos, a cabeça do cilindro é substituída. No estágio inicial, o problema pode ser sentido na inicialização – o bico emperra devido à passagem de gases. Portanto, se houver borbulhamento, é hora de remover, limpar o poço e trocar as arruelas de vedação.  

As árvores de cames também se desgastam com óleo de baixa viscosidade e balancins desgastados. Nas máquinas dos primeiros lançamentos, as árvores de cames às vezes quebram, a haste de acionamento da bomba de injeção quebra e, após 2008-2009, o problema não ocorre mais – o eixo tornou-se aço, não ferro fundido. Por outro lado, os eixos de aço são mais propensos ao desgaste do came.  

Verificar a condição da polia do virabrequim não é difícil, mas é preciso ter muito cuidado para notar rachaduras sob camadas de sujeira. Reconhecer uma polia de um novo tipo que não gira não é difícil – sua parte interna possui uma “engrenagem” característica.   

É melhor trocar o tubo de entrada não muito bem sucedido do filtro para o acelerador nos carros antes de reestilizar com ressonadores para um reto reestilizado, com melhor tração e menos ruído. Bem, os amortecedores de admissão nos carros devem ser removidos antes do restyling. Se houver elementos de acionamento, verifique sua presença com um endoscópio.  

Existem também problemas que são característicos principalmente do Freelander, e quase todos eles são claramente visíveis. O motor não funciona ou o “limite de potência do motor” está aceso no painel e o carro “não dirige”.  

O problema “Land Rover” mais comum, não típico de suas versões francesas, é a ruptura de tubos de e para o intercooler. O problema também é tratado de forma bastante simples – como em um motor a gasolina 2.0, todas as peças são reparáveis.  

O azedamento da haste de acionamento da geometria nas turbinas e a quebra do atuador elétrico são um pouco menos comuns e geralmente estão associados ao primeiro problema. Os erros do atuador P2562-63 indicam inflação insuficiente ou excessiva. Os bicos são muito sensíveis ao transbordamento, os antigos são suficientes para um pequeno salto de pressão, quando também não há erro. Para reduzir os riscos, recomenda-se mudar manualmente o acionamento “geométrico” da turbina várias vezes em cada manutenção e, às vezes, dar impulso total ao motor por pelo menos alguns minutos para que os depósitos no coletor de escape e na turbina queimem. 

Um sensor MAP completamente entupido em outras máquinas com este motor também não ocorre, e no Freelander às vezes é coberto de fuligem para mostrar o clima em Marte, então você precisa lavá-lo regularmente. 

Arejar o sistema de combustível também é típico dos motores Ford. Neste caso, a “pêra” da troca manual é instalada a partir de análogos do PSA. Ao mesmo tempo, isso ajuda muito na substituição dos filtros de combustível, o procedimento se torna muito mais barato e não traumático para a bomba de combustível de alta pressão.  

O termostato que corre ao longo da costura é um legado da Ford, é necessário colocar a opção do PSA, não há costura atual no plástico. A mangueira de fornecimento de anticongelante para o trocador de calor 8A520 é estratificada e é cara e inclui um grande elemento de metal, por isso é frequentemente cultivada. Em geral, os tubos de resfriamento não diferem em super confiabilidade, a maioria das reclamações é sobre o “tee” com o número LR8260D e o tubo LR8286. 

A falha da unidade de controle do motor devido à má localização e entrada de água já foi discutida acima, na seção “elétrica”. A água entra no conector e gradualmente penetra pelas vedações, danificando o próprio conector e os contatos na unidade ECU. DPKV em um motor a diesel é um consumível, sempre há água sob a carcaça. Você só precisa ter sempre uma reserva.

Detalhe	preço original	Preço não original	Preço não original 2
Motor
Radiador	29 607	Termal 5 096	Nissan 7 208
Correia dentada 2.2	6 168	Dayco 1 713	Portões 3 077
Kit de temporização 2.2TD4	27 214	Dayco 8 479	SNR 9 901
Turbocompressor para 2.2	75 739	MHI 123 469 / Garrett 41 855	Jrone (substituto de Gareth) 19 087
Engrenagem de tempo para 3.2	194 897	Fora de estoque
bomba de injeção para 2.2 TD4	93 538	Bosch 74 720	Boruida 46 207

Tomar ou não tomar?

O Freelander 2 não tem versões com falhas: os motores são bons (diesel 2.2 e gasolina 2.0) e muito bons (gasolina 3.2). A caixa do carro também recebeu uma boa, e a suspensão é projetada com uma boa margem de segurança. De forma cega e barata, não é recomendado levar esse carro, mas após um diagnóstico cuidadoso e avaliação da própria força para manter Friel em boas condições, pode ser totalmente recomendado para compra.