Serce kogoś innego: jakie radzieckie samochody dostały silniki od innych samochodów

Od Lukas Müller Od kwi 13, 2022

Silnik jest dokładnie tym, co na przykład odróżnia „roślinne” BMW 518 E34 od potężnego 286-konnego M5 w tym samym nadwoziu. Oczywiście są inne różnice, ale to silnik w dużej mierze kształtuje konsumencki obraz samochodu – wystarczy przypomnieć sobie radzieckiego „czterdziestego pierwszego” Moskwicza, który cierpiał na „choroby serca”. Jednak w ZSRR istniało coś takiego jak „przeszczep serca”, czyli użycie silnika wyjętego z innego samochodu. I nie mówimy o przeróbkach rękodzielniczych – mówimy o seryjnych samochodach, które w niektórych przypadkach w ogóle nie miały własnego silnika! Dzisiaj przypomnimy sobie cechy „przeszczepu silnika” w sowieckim przemyśle samochodów osobowych.

GAZ/UAZ

Prototypem przedwojennej „emki” był Ford Model B 40A Fordor Sedan z rocznika 1934, który był wyposażony w czterocylindrowy silnik rzędowy, a nie V8, jak twierdzą niektórzy „eksperci”.

Czterodrzwiowy Ford mógł być wyposażony w różne silniki, których liczba cylindrów różniła się o połowę. „Emke” oparł się tylko na jednym.

Wybór nie był przypadkowy: „ósemka” w kształcie litery V przekroczyła „czwórkę” pod względem objętości roboczej tylko o 100 „kostek” (odpowiednio 3,6 i 3,5 litra), co dało tylko 15 dodatkowych „koni”. Starsze Fordy opierały się na ośmiu cylindrach ze względu na prestiż i, jak powiedzieliby teraz, marketing. Podczas „zgazowania” amerykańskiego sedana zachował wszystkie cechy silnika Forda B, co z kolei było wynikiem modernizacji silnika Forda A (poszedł do GAZ-A). Silnik został wykonany na sprzęcie radzieckim, a jedyną różnicą było „miękkie” zawieszenie jednostki napędowej – Ford miał sztywne mocowanie na ramie.

na zdjęciu: GAZ M-1

W przyszłości planowano wszczepić pod maskę Emki kolejny silnik – rzędowy sześciocylindrowy! Jednak „obce serce”, które otrzymało indeks GAZ-11 podczas „rusyfikacji”, nie stało się rodzime dla tego sedana Gorkiego.

Sześciocylindrowy silnik rzędowy z łatwością pasuje do emki. Ale nie w wersji seryjnej.

Ale w okresie powojennym ten silnik w nieco zmodernizowanej formie pojawił się nie tylko pod maskami reprezentacyjnego ZIM i „pięćdziesiątego pierwszego” GAZ, ale był również produkowany do lat dziewięćdziesiątych, tylko zamiast samochodu osobowego Jej głównym „schronieniem” stała się ciężarówka GAZ-52 i jej pochodne.

na zdjęciu: GAZ-52

Ten sam silnik w „okrojonej” formie stał się podstawą czterocylindrowego silnika GAZ-20, który został zainstalowany nie tylko w zwykłej Pobiedzie, ale także w jego modyfikacji napędu na wszystkie koła GAZ-M-72. Odkąd wypuszczenie „sześćdziesiątych dziewiątych” rozpoczęło się również w Gorkim, przedstawiciel Pobeda musiał podzielić się swoim „sercem” z SUV-em, który był następnie produkowany w Uljanowsku.

Silnik Pobeda bez żadnych zmian zakorzenił się w „gaziku” (trzecie zdjęcie)

UAZ-450 i dwudziesta pierwsza w modyfikacji GAZ-21B otrzymały zmodyfikowany silnik, w którym dzięki średnicy cylindra zwiększonej do 88 mm objętość robocza wzrosła do 2430 centymetrów sześciennych.

Od 1962 do 1970 roku Wołga była wyposażona bezpośrednio w fabryce w nierodzimy silnik, ale nie w rzędową „szóstkę”, jak miało to miejsce w przypadku Pobedy, ale w prawdziwy „święty” V8! Oficjalnie samochód ten był nazywany „samochodem eskortowym” lub „szybkim”.

GAZ-23 na zewnątrz nie różnił się od zwykłej Wołgi. Ale w środku krył się ognisty silnik…

Jak można się domyślić, Seagull dzielił potężny ośmiocylindrowy silnik z „dwudziestym pierwszym”.

„Mewa” podzieliła się z „młodszą siostrą specjalnego przeznaczenia” swoim ośmiocylindrowym silnikiem

Silnik ZMZ-23 był modyfikacją „Czajkowskiego” ZMZ-13 o pojemności 5,5 litra – i ta jednostka, pomimo imponujących rozmiarów, idealnie pasuje do przestronnego „łona” komory silnika GAZ-21.

Jednak nie Wołgę, ale Pobiedę można uznać za pierwszą „nadrabianie” nie bez powodu, ponieważ w marcu 1956 r. Projektant GAZ Grigory Wasserman zatwierdził „Zmiany w konstrukcji samochodu M-20 z silnikiem ZIM”. Jak można się domyślić, stworzyli takie uber-Zwycięstwo nie dla tych, którzy lubią jeździć, ale dla służby w KGB jako pojazd eskortujący i nie tylko. Prototypy przyspieszyły do 130 km/h, a w produkcji na małą skalę i bez oficjalnej dokumentacji do 1959 r., według dostępnych danych, wyprodukowano nie więcej niż 100 takich maszyn.

Aby ukryć obecność nietypowej dla Wołgi automatycznej skrzyni biegów, selektor „Czajkowski” automatycznej skrzyni biegów został zastąpiony tradycyjną dźwignią kolumny kierownicy – tak samo jak w wersji „dwudziestego pierwszego” z fabryczny automat, który również istniał.

Selektor przyciskowy AKP spotkał się tylko na czajkach

W niektórych maszynach zamiast standardowej pojedynczej rury wydechowej pojawiła się para rur wydechowych, których wygląd wiązał się z oddzieleniem kolektorów wydechowych po przeciwnych stronach głowic. Jednak była też opcja z podwójną rurą wydechową, w której kolektory zbiegały się w jedną linię.

Temat „nadrabiania zaległości” był kontynuowany przez nową generację Wołgi GAZ-24-24 i GAZ-24-34. Zostały wykonane na podstawie podstawowego „źródła” odpowiednio GAZ-24 i GAZ-24-10. Pod maską szczęśliwcy mogli znaleźć silnik ZMZ-24-24 z jednym czterokomorowym gaźnikiem. Według producenta silnik rozwijał 195 KM, co nawet w połączeniu z niezbyt wydajną trzystopniową hydromechaniczną automatyką wystarczyło, aby rozpędzić Wołgę do imponujących 182 km/h.

GAZ-31013 – taki indeks otrzymał „łapacz” na podstawie „zero sekundy” Wołgi

Ponadto zarówno „dwudziesty pierwszy”, jak i GAZ-24 otrzymały kolejne „serce obcych”, ponadto przeznaczone do pracy na „ciężkim paliwie”! Przedsiębiorstwo CIVA w Antwerpii na zlecenie belgijskiego importera samochodów radzieckich SA Scaldia-Volga zainstalowało na Wołdze silniki wysokoprężne Perkins, Rover i Peugeot-Indenor, a ten ostatni był oferowany również dla dwudziestu czterech. Jednak w rzeczywistości „motyw diesla” sedanów i kombi Gorkiego nie miał bezpośredniego związku z sowieckim przemysłem motoryzacyjnym.

Wołga w Europie może być inna. I, co najciekawsze, z silnikiem Diesla.

Uljanowskie pojazdy terenowe nowej generacji zachowały konstruktywną relację z silnikami ZMZ, jednak były już produkowane przy własnej produkcji silników, a po modernizacji i przekształceniu „czterysta sześćdziesiątego dziewiątego” w UAZ-3151, co wydarzyło się w 1985 roku, moc silnika UMZ-417 wzrosła do 90 „koni”.

Jednak „serce” Wołgi dla SUV-a Uljanowsk nie może być uważane za obce, w przeciwieństwie do diesli Peugeot, VM i FIAT, które były wyposażone w UAZ na rynek włoski, importowane i „pompowane” przez rodzinę Martorelli.

UAZ od braci Martorelli to nie tylko (i nie tyle) benzynowy UMP, ale także kilka zagranicznych silników Diesla, w tym wersje turbo

AZLK / IZH

Czterocylindrowy silnik Moskvich-400 był podobny w konstrukcji do silnika przedwojennego Opla Kadetta K-38. Silnik był coraz niższym zaworem, a do „czterysta dwunastego” pozostawał podstawą kolejnych modyfikacji, w których zmieniała się średnica cylindra i stopień sprężania, ale skok tłoka pozostał taki sam. Przy „czterysta siódmej” zawory mechanizmu dystrybucji gazu przesunęły się do głowicy bloku, a maksymalna moc podwoiła się w porównaniu do 23-konnego źródła.

„Czterysta dwunasta” dostała własny silnik – bardzo postępowy w konstrukcji i technologii, a jej wyróżnikiem były półkuliste komory spalania i aluminiowy blok cylindrów. Oprócz tego Moskali byli również wyposażeni w… silniki wysokoprężne – jak można się domyślić, „wymianę” przeprowadziła ta sama firma Scaldia-Volga, a stało się to w Belgii oraz brytyjskiej firmie Perkins i francuskim Peugeot – Idenor byli producentami oleju napędowego.

Moskale i Wołga ze Skaldii wydawały się wyprzedzać swoje czasy – w Europie wtedy tylko fachowcy techniczni wiedzieli o osobowym silniku wysokoprężnym.

Z drugiej strony napęd na przednie koła Moskvich-2141 okazał się naprawdę „bezduszny”: pomimo tego, że Moskwa zbudowała własną produkcję silników i planowała wyprodukować całą rodzinę różnych silników, w tym diesla (!), „ czterdziesty pierwszy” był skazany na dość długie, ale mroczne życie z jednostkami innych ludzi. Zdając sobie sprawę, że zwykłe półtoralitrowe „Ufa” dla dużego i ciężkiego samochodu byłoby zbyt słabe, zakład postanowił zwrócić się do głównego konkurenta – giganta samochodowego z Togliatti.

Wczesny „czterdziesty pierwszy” to przede wszystkim silnik z Zhiguli

Jednak nawet najmocniejszy „sześć” silnik w klasycznej linii silnikowej rozwijał tylko 80 KM, z czym większy Moskwicz miał trudności. Ponadto model 2141 z silnikiem VAZ-2106-70 nie był produkowany długo, ponieważ wkrótce zakład prawie całkowicie przestawił się na silnik UZAM-331.10 (modyfikacja 21412) – jak łatwo zrozumieć z oznaczenia, okazało się być zmodernizowanym starcem UZAM-412. Jak na swój czas był bardzo dobry, ale dwadzieścia lat później iw nowym ciele… W ogóle nowy Moskal od początku cierpiał na chorobę serca.

Silnik Ufy wstał na studnię „czterdziestą pierwszą”. Nie jest zły.

Próbowali to naprawić w Niemczech, po raz kolejny polegając na „głupim”, ale ekonomicznym atmosferycznym silniku wysokoprężnym: niemiecki importer sowieckich samochodów postanowił przestawić Moskwicza na ciężkie paliwo, wzywając samochód po drodze… Łada Aleko!

Das ist Lada! Chociaż wygląda bardziej jak Moskwicz.

Pierwszą rzeczą, która daje diesel „czterdziesty pierwszy”, jest dźwięk. Ale samochód na zawsze zostanie zapamiętany przez dynamikę autobusu KAVZ-685

Ani „rebranding„, ani 1,8-litrowy silnik FORD RTF (XLD418) „czterdziesty pierwszy” nie pomogły. Już w okresie postsowieckim, który pozostaje poza zakresem naszej recenzji, Moskwicz nadal otrzymał godne „serce” – 2,0-litrowy silnik benzynowy Renault F3R272. Ale ani ten desperacki krok, ani „rozpięte” silniki Ufa do 1,7-1,8 litra nie uratowały sytuacji – pacjent, pomimo wszystkich środków kardioresuscytacji, nie przeżył.

Mało znany fakt: w 1988 roku wszyscy ci sami Niemcy próbowali umieścić na Moskwiczu niezwykły silnik wysokoprężny Elsbett ELKO. Pomyśl o tym: trzy cylindry, doładowanie i biodiesel na paliwo. Na testach średnie zużycie oleju napędowego wyniosło zaledwie 4,5 litra, ale realia ekonomiczne również położyły kres tej opcji.

Iżewsk Oda został pierwotnie zaprojektowany dla silnika UZAM, jednak w ostatnich latach większość hatchbacków była wyposażona w silnik VAZ z „szóstki” i wersję z napędem na wszystkie koła (była jedna!) – z „213.” Nivą jednostka.

IZH-2126 został wyposażony w ten sam zestaw silników, co „czterdziesty pierwszy”

VAZ

Przypomnieliśmy kiedyś, że VAZ-2101, po prawdziwej „bitwie o górny wał”, otrzymał nowy oryginalny silnik, który radykalnie różnił się od włoskiego źródła górnym położeniem wałka rozrządu, który znajdował się w głowicy, a nie w bloku cylindrów.

To nie jest dla ciebie FIAT: główną różnicą między VAZem a włoskim samochodem był silnik

W przyszłości projektanci, bawiąc się skokiem tłoka i średnicą cylindra, otrzymali całą klasyczną rodzinę silników z napędem łańcucha rozrządu – 1,3 litra (21011), 1,5 litra (2103) i 1,6 litra. Co ciekawe, każdy model oferowany był w różnych modyfikacjach. Na przykład, jeśli „czysta” szóstka była wyposażona w silnik o pojemności 1,6 litra, to półtoralitrowa modyfikacja o indeksie 21061 miała silnik za trzy ruble i zainstalowano silnik o pojemności 1300 cm3 z „jedenastego” na 21063. Jednocześnie w samochodach pierwszej rodziny nie opierano się na silnikach z „trójrublówki” i „szóstki”, a w drugiej z kolei nie zainstalowano podstawowego silnika o pojemności 1,2 litra. Wyróżniał się silnik „piątki” z napędem na pasek rozrządu, który można było znaleźć również w „siódemce” 21072.

Silnik „zero piąty” jest łatwo rozpoznawalny dzięki aluminiowej pokrywie głowicy cylindra i plastikowej pokrywie rozrządu

Tak może wyglądać komora silnika zarówno VAZ-21053, jak i VAZ-21072. Silnik jest całkowicie „obcy” – z „trzech rubli”

Była też „odwrotna wymiana” – półtoralitrowy silnik z 2103 w korpusie „piątki” (21053). Czy jesteś już zdezorientowany? A oto kolejna rzecz dla Ciebie: krzyżując korpus 21011 i silnik 2101 uzyskano osobną modyfikację – 21013.

To samo nadwozie, różne silniki. Znalazło to odzwierciedlenie tylko w jednym miejscu – na tabliczce znamionowej pod tylną lewą lampą.

Jednak każdy z tych silników można uznać za „obcy” dla Zhiguli określonego modelu tylko warunkowo. W końcu ani projekt, ani odległość między cylindrami nie uległy zmianie. Tymczasem na „klasykach” pojawiły się iście zagraniczne silniki, choć zostały wyprodukowane w Togliatti! Aby sprawdzić, jak zachowa się nowy i niedokończony silnik, VAZ postanowił „przekroczyć jeża z wężem”, wszczepiając silnik 2108 pod maskę „szóstki”. Modyfikacja otrzymała indeks 21068.

Zhiguli z silnikiem G8? Tak było i przed samym VAZ-2108!

Planowali wyprodukować około 10 000 aut, ale w latach 1983-1984 ograniczyli się do zaledwie trzystu egzemplarzy – przede wszystkim ze względu na brak samych silników. „Hybryda” okazała się bardzo udana – cicha, ekonomiczna i o wysokim momencie obrotowym, pomimo skromnej objętości roboczej 1,3 litra. Oczywiście, aby zamontować początkowo poprzeczny silnik, należało go wzdłuż niego zmodyfikować – w szczególności przeniesiono rozdzielacz i pompę paliwa w inne miejsce, co wymagało stworzenia oryginalnej obudowy zespołu pomocniczego.

Dwa koła pasowe to nie 16 zaworów, ale napęd pomocniczy

Nastąpiła również „odwrócona konwersja”: w 1985 roku pojawił się „Lada-VAZ-2108-Rally”, w którym silnik „sześciu” został umieszczony w kabinie za kierowcą i nawigatorem i oczywiście wprawiony w ruch, tylne, a nie przednie koła. Pozwoliły na to przepisy FIA Group B.

I to nie jedyny przykład cudzego silnika w komorze silnika samochodów z wieżą na grillu! Co więcej, drugi przykład również będzie miał charakter eksperymentalny, a nie komercyjny, i zgodnie z porządkiem porządkowym będzie w ogóle pierwszym. W końcu w 1975 roku powstał prototyp VAZ-2121M, który różnił się od przyszłego silnika Niva. Pod wydłużoną maską pojawił się… silnik z „czterysta dwunastego”! Został „przymierzony” do nowego SUV-a z tego samego powodu, dla którego w końcu przeniesiono go do silnika Ufa, a „czterdzieści pierwszy” – 1,6-litrowe silniki 2106 po prostu nie wystarczały.

Pomimo wydłużenia przodu, pod maską Nivy z silnikiem Moskvich nie było miejsca na „koło zapasowe”.

Nawiasem mówiąc, z tego powodu każdy Zhiguli był zarośnięty dodatkowymi modyfikacjami silnika, co pozwoliło pracownikom fabryki elastycznie reagować na sytuację, wypuszczając odpowiednią wersję, która łączyła „drogi” korpus z „szóstki” z niskim moc silnika z 21011, lub odwrotnie, nadwozie „zero-piąta” z silnikiem z „siódemki”. Wróćmy jednak do Nivy z wysuniętym o 65 mm giętarką, w której głębinach ukrywał się stary dobry UZAM. Zmiana układu i długości wpłynęła (i nie w najlepszy sposób) na rozkład masy i zdolność samochodu do jazdy w terenie – stało się jasne, że jednostka Zhiguli w stosunku do Nivy jest wielokrotnie lepsza od „obcego serca”.

Powrócili jednak do tematu „swapy” w Nivie w VAZ w 1990 roku. Aktywny udział w tym przedsięwzięciu wziął niemiecki importer Deutsche Lada, który zdecydował się pod maskę napędu na cztery koła umieścić silnik wysokoprężny VW. Jednak sam Volkswagen kategorycznie się temu sprzeciwił, ale francuska firma Peugeot zgodziła się dostarczyć swój silnik XUD-9L, który został zarejestrowany w komorze silnika Nivy. Tu do gry wkracza inny importer Łady – tym razem francuski. Z rozkazu Jacquesa Poki, w rejonie Moskwy (Czechowa), w zakładach produkcyjnych dawnego Autoexportu, już w okresie postsowieckim, czyli w 1993 roku, zainstalowali silnik zagraniczny – podczas przeszczepu serca, tzw. -zwany „silnikiem technologicznym” został usunięty, a na jego miejsce wprowadzono 1,9-litrowy silnik Peugeota.

W sumie na rynki Francji, Włoch, Hiszpanii i innych krajów europejskich wyprodukowano nie tyle „ciężkiego paliwa” Niv – około 6000 egzemplarzy. Wprowadzenie norm Euro-2 położyło kres tej modyfikacji, dlatego wraz z Peugeot i… Martorelli powrócili do „tematu diesla” w Togliatti w 1998 roku. Ale znowu standardy środowiskowe weszły do gardła wersji z silnikiem XUD-9SD – już Euro-3…

Niva w tuningu od Martorelli wyglądała atrakcyjnie

Nieco wcześniej, czyli od 1995 do 1997 roku, dla Francji i krajów Beneluksu limitowana partia „dziewiątek” została również wyposażona w silnik wysokoprężny PSA TUD5 o mocy 58 KM, który wyróżniał się oryginalnym zawieszeniem jednostka napędowa i importowany „zawias”, w tym czasie, ponieważ pudełko pozostało zwykłym VAZem.

Twój wiśniowy silnik wysokoprężny: pod maską VAZ-2109 można było również spotkać silnik wysokoprężny!

Po upadku ZSRR kierowcy VAZ z napędem na przednie koła wypróbowali nie tylko przekładnię z napędem na wszystkie koła Nivy, ale także jej silnik! Samochód otrzymał wyzywającą nazwę Tarzan i spektakularnie irytujący wygląd.

Tarzan mógł być nie tylko trzydrzwiowy. Ale istota maszyny nie zmieniła się od tego.

Ze względu na to, że samochód zachował „ósemkę” nadwozia podczas przejścia do jednostek i układu Nivy, silnik został obrócony wzdłuż osi o 90 stopni, jednocześnie zastępując zespół „dłuta” klasycznym – oba gaźniki i wtrysku. Jednak chociaż ten pomysł narodził się w STC OPP AvtoVAZ, jego produkcja na małą skalę nie była bezpośrednio związana z samą rośliną.

ZAZ / LuAZ

Jeśli Zaporożkowie z charakterystycznym grzechoczącym „odpowietrznikiem” nie mieli „odstępstw od linii partyjnej”, nie licząc gaźnika Ozon-2101 na poszczególne modyfikacje ZAZ-968M, to Tavria, oprócz własnego silnika pod MeMZ- 245 indeks, otrzymał kilka „obcych serc”.

Jeden z nich pochodzi od starszej siostry: silnik 2108 o pojemności 1300 cm3 dobrze pasował do ciaśniejszej komory silnika Tavrii, ale wymagał usunięcia stamtąd koła zapasowego. Jednak „naładowana” Tavria ZAZ-1122 była rzadkością ze względu na fakt, że AvtoVAZ dostarczał te jednostki do Zaporoża, jak mówią, w dawkach homeopatycznych.

„Ósmy” silnik pasował do Tavrii. Szkoda, że domorosła „wersja GTI” okazała się kawałkiem dużo

Próba rozwiązania problemu ilości i jakości silników za pomocą cudzej jednostki nie była jedyna, a następnie jeszcze bardziej desperacka – wybór padł na dolny czterocylindrowy silnik FIAT-903 z hatchbacka Uno, który, o objętości 900 „kostek”, opracował 45 „koni”. Jednak modyfikacja ZAZ-1140 była spotykana jeszcze rzadziej niż wersja z „ósemką” silnikiem…

Mambo Italiano: Silnik Fiata w Tavrii to nie fantazja, ale fabryczna modyfikacja

W przypadku LuAZ silnik z Zaporoża był pierwotnie rodzimy i trwało to do początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy to nie skarłowaciały i starożytny „wentylator” był umieszczony wzdłużnie w krótkim przednim zwisie, ale całkowicie nowoczesny silnik, choć nadal produkowany w Melitopolu.

Tak, „Wołynianka” otrzymała silnik „kuzyna” z Tavrii, który wyróżniał się chłodzeniem cieczą, a także był mocniejszy, bardziej ekonomiczny i trwalszy niż poprzedni.

Z powodu braku silników przez 12 lat wyprodukowano mniej niż dwa tysiące LuAZ-1302 z „cieczem”.

Głosowanie

Który z „obcych” silników w sowieckich samochodach osobowych uważasz za najbardziej odpowiedni?

Serce kogoś innego: jakie radzieckie samochody dostały silniki od innych samochodów

GAZ/UAZ

AZLK / IZH​

VAZ

ZAZ / LuAZ​

AZLK / IZH

ZAZ / LuAZ