Kellegi teise süda: millised nõukogude autod said mootorid teistelt autodelt

Kõrval Lukas Müller Peal apr. 13, 2022

Mootor on just see, mis eristab näiteks “taimset” BMW 518 E34 võimsast 286-hobujõulisest M5-st samas korpuses. Erinevusi on muidugi teisigi, aga just mootor moodustab suuresti tarbija kuvandi autost – meenutage vaid nõukogude “neljakümne esimest” Moskvitšit, kes põdes “südamehaigust”. NSV Liidus oli aga selline asi nagu “südame siirdamine” ehk siis teisest autost võetud mootori kasutamine. Ja me ei räägi käsitöölistest ümberehitustest – me räägime seeriaautodest, millel mõnel juhul polnudki oma mootorit! Täna tuletame meelde “mootori siirdamise” funktsioone Nõukogude sõiduautotööstuses.

GAZ/UAZ

Sõjaeelse “emka” prototüübiks oli Ford Model B 40A Fordor Sedaan 1934 mudeliaasta, mis oli varustatud neljasilindrilise reasmootoriga, mitte V8 mootoriga, nagu mõned “eksperdid” väidavad.

Fordi neljaukseline sai olla varustatud erinevate mootoritega, mille silindrite arv erines poole võrra. “Emke” toetus ainult ühele.

Valik polnud juhuslik: V-kujuline “kaheksa” ületas töömahu poolest “nelja” vaid 100 “kuubiku” võrra (vastavalt 3,6 ja 3,5 liitrit), mis andis juurde vaid 15 “hobust”. Vanemad Fordid toetusid prestiiži ja, nagu praegu öeldakse, turunduse huvides kaheksale silindrile. Ameerika sedaani “gaasistamise” ajal säilitas ta kõik Ford B mootori omadused, mis omakorda oli Ford A mootori moderniseerimise tulemus (see läks GAZ-A-le). Mootor tehti nõukogude seadmetel ja ainus erinevus oli jõuallika “pehme” vedrustus – Fordil oli raamil jäik kinnitus.

Fotol: GAZ M-1

Tulevikus plaaniti Emka kapoti alla implanteerida veel üks mootor – reas kuuesilindriline! “Venestamise ajal GAZ-11 indeksi saanud “võõrsüda” ei saanud aga sellele Gorki sedaanile omaseks.

Kuuesilindriline reasmootor sobis emkasse kergesti. Kuid mitte seeriaversioonis.

Kuid sõjajärgsel perioodil ei ilmunud see mootor mõnevõrra moderniseeritud kujul mitte ainult esindusliku ZIM-i ja “viiekümne esimese” GAZ-i kapoti alla, vaid toodeti ka kuni üheksakümnendateni, ainult sõiduauto asemel, Veoauto GAZ-52 ja selle derivaadid said selle peamiseks “varjupaigaks”.

Fotol: GAZ-52

Sama mootor “kärbitud” kujul sai aluseks neljasilindrilisele GAZ-20 mootorile, mis paigaldati mitte ainult tavalisele Pobedale, vaid ka selle nelikveolisele modifikatsioonile GAZ-M-72. Kuna Gorkis algas ka “kuuekümne üheksandiku” väljaandmine, pidi esinduslik Pobeda oma “südant” jagama maasturiga, mida toona toodeti Uljanovskis.

Pobeda mootor ilma muudatusteta juurdus “gazikis” (kolmas foto)

UAZ-450 ja GAZ-21B modifikatsiooni kahekümne esimene sai modifitseeritud mootori, milles tänu silindri läbimõõdule 88 mm-ni suurenes töömaht 2430 kuupsentimeetrini.

Aastatel 1962–1970 varustati Volga otse tehases võõra mootoriga, kuid mitte rea “kuuega”, nagu Pobeda puhul, vaid tõelise “püha” V8-ga! Ametlikult nimetati seda autot “eskortautoks” või “kiireks” autoks.

GAZ-23 ei erinenud väliselt tavalisest Volgast. Kuid sees oli peidus tuline mootor…

Nagu arvata võis, jagas Seagull võimsat kaheksasilindrilist mootorit “kahekümne esimesega”.

“Kajakas” jagas “eriotstarbelise väikese õega” oma kaheksasilindrilist mootorit

Mootor ZMZ-23 oli “Tšaikovski” ZMZ-13 modifikatsioon mahuga 5,5 liitrit – ja see seade sobis vaatamata muljetavaldavale suurusele suurepäraselt GAZ-21 mootoriruumi avarasse “üsasse”.

Kuid mitte Volgat, vaid Pobedat võib hea põhjusega pidada esimeseks “järelejõudmiseks”, sest märtsis 1956 kiitis GAZ-i disainer Grigory Wasserman heaks “ZIM-mootorit kasutava auto M-20 konstruktsiooni muudatused”. Nagu arvata võis, lõid nad sellise ülivõidu mitte neile, kellele meeldib sõita, vaid KGB-s saateautona teenimiseks ja mitte ainult. Prototüübid kiirendasid kiiruseni 130 km / h ning väikesemahulises tootmises ja ilma ametliku dokumentatsioonita kuni 1959. aastani, olemasolevatel andmetel ei valmistatud rohkem kui 100 sellist masinat.

Volga jaoks ebatavalise automaatkäigukasti olemasolu varjamiseks asendati automaatkäigukasti “Tchaikovsky” nupplüliti traditsioonilise roolisamba hoovaga – sama, mis “kahekümne esimese” versioonil. tehaseautomaat, mis oli ka olemas.

Nupuvalija AKP kohtas ainult Chaikas

Mõnel masinal oli tavalise ühe väljalasketoru asemel paar väljalasketoru, mille välimus oli seotud väljalaskekollektorite eraldamisega peade vastaskülgedel. Siiski oli ka kahe väljalasketoruga variant, milles kollektorid koondusid üheks jooneks.

“Järelejõudmise” teemat jätkasid uue põlvkonna Volga GAZ-24-24 ja GAZ-24-34. Need valmistati vastavalt põhilise “allika” GAZ-24 ja GAZ-24-10 alusel. Kapoti alt võisid õnnelikud leida ühe neljakambrilise karburaatoriga mootori ZMZ-24-24. Tootja sõnul arendas mootor 195 hj, millest piisas isegi mitte eriti tõhusa kolmeastmelise hüdromehaanilise automaatse masinaga, et Volga kiirendada muljetavaldava kiiruseni 182 km / h.

GAZ-31013 – sellise indeksi sai “nullsekundilise” Volga “püüdja”

Lisaks said nii “kahekümne esimene” kui ka GAZ-24 veel ühe “tulnuka südame”, pealegi, mis oli mõeldud töötama “raskel kütusel”! Antwerpeni linnas asuv ettevõte CIVA paigaldas Belgia nõukogude autode maaletooja SA Scaldia-Volga tellimusel Volgale diiselmootorid Perkins, Rover ja Peugeot-Indenor ning viimast mootorit pakuti ka kahekümne neljale.. Kuid tegelikult ei olnud Gorki sedaanide ja universaalide “diisliteemal” otsest seost Nõukogude autotööstusega.

Volga Euroopas võib olla erinev. Ja mis kõige huvitavam, diiselmootoriga.

Uue põlvkonna Uljanovski maastikusõidukid säilitasid ZMZ-mootoritega konstruktiivse suhte, kuid neid toodeti juba oma mootoritootmises ning pärast “neljasaja kuuekümne üheksanda” moderniseerimist ja ümberkujundamist UAZ-3151-ks, mis juhtus 1985. aastal, tõusis UMZ-417 mootori võimsus 90 “hobuseni”.

Uljanovski maasturi Volga “südant” ei saa aga võõraks pidada, erinevalt Itaalia turule mõeldud UAZ-idega varustatud Peugeot, VM ja FIAT diiselmootoritest, mille impordis ja “pumbas” perekond Martorelli.

Vendade Martorelli UAZ-id pole mitte ainult (ja mitte niivõrd) bensiinimootoriga UMP, vaid ka paar välismaist diiselmootorit, sealhulgas turboversioonid

AZLK / IZH

Neljasilindriline mootor Moskvich-400 sarnanes konstruktsioonilt sõjaeelse Opel Kadett K-38 mootoriga. Mootor oli madalamal ja madalamal ventiilil ning kuni “neljasaja kaheteistkümnendikuni” jäi aluseks järgnevatele modifikatsioonidele, mille puhul muutusid silindri läbimõõt ja surveaste, kuid kolvi käik jäi samaks. “Neljasaja seitsmendal” liikusid gaasijaotusmehhanismi ventiilid ploki pea poole ja maksimaalne võimsus kahekordistus võrreldes 23-hobujõulise allikaga.

“Neljasaja kaheteistkümnes” sai oma mootori – disainilt ja tehnoloogialt väga progressiivne ning selle eripäraks olid poolkerakujulised põlemiskambrid ja alumiiniumist silindriplokk. Lisaks sellele olid moskvalased varustatud ka… diiselmootoritega – nagu võite arvata, viis “vahetus” läbi sama ettevõte Scaldia-Volga ja see juhtus Belgias ning Briti firmas Perkins ja Prantsuse Peugeot -Idenor olid diislitootjad.

Moskvalased ja Skaldiast pärit Volga tundusid olevat oma ajast ees – Euroopas teadsid siis reisijate diiselmootorist vaid tehnikaeksperdid.

Teisest küljest osutus esiveoline Moskvich-2141 tõeliselt “südametuks”: hoolimata asjaolust, et Moskva ehitas oma mootoritootmise ja plaanis toota tervet perekonda erinevaid mootoreid, sealhulgas diiselmootoreid (!), ” neljakümne esimene” oli määratud elama üsna pikka, kuid hämarat elu koos teiste inimeste üksustega. Mõistes, et tavaline pooleteiseliitrine “Ufa” suure ja raske auto jaoks on liiga nõrk, otsustas tehas pöörduda peamise konkurendi – Togliatti autohiiglase – poole.

Varajane “neljakümne esimene” on peamiselt Žiguli mootor

Kuid isegi klassikalise mootorisarja võimsaim “kuue” mootor arendas vaid 80 hj, millega suuremal Moskvitšil oli raskusi. Lisaks ei toodetud VAZ-2106-70 mootoriga mudelit 2141 kaua, kuna varsti lülitus tehas peaaegu täielikult mootorile UZAM-331.10 (modifikatsioon 21412) – nagu tähistusest on lihtne aru saada, selgus. olla moderniseeritud vanamees UZAM-412. Oma aja kohta oli ta väga tubli, aga kakskümmend aastat hiljem ja uues kehas… Üldiselt põdes uus moskvalane algusest peale südamehaigust.

Ufa mootor tõusis “neljakümne esimese” kaevu peale. Pole paha.

Nad üritasid seda Saksamaal parandada, tuginedes taas “nürile”, kuid ökonoomsele atmosfääri diiselmootorile: Nõukogude autode Saksa importija otsustas Moskvichi ümber lülitada raskele kütusele, kutsudes autot mööda teed… Lada Aleko!

See on Lada! Kuigi see näeb rohkem välja nagu Moskvitš.

Esimene asi, mis diisli “neljakümne esimese” välja annab, on heli. Kuid auto jääb igaveseks meelde bussi KAVZ-685 dünaamika järgi

Ei aidanud ei “rebränding” ega ka 1,8-liitrine mootor FORD RTF (XLD418) “neljakümne esimene”. Juba postsovetlikul perioodil, mis jääb meie ülevaate ulatusest välja, sai Moskvich ikkagi väärilise “südame” – 2,0-liitrise Renault F3R272 bensiinimootori. Kuid ei see meeleheitlik samm ega 1,7–1,8 liitrini “lahti keeratud” Ufa mootorid olukorda ei päästnud – patsient ei jäänud kõigist kardioreanimatsioonimeetmetest hoolimata ellu.

Vähetuntud fakt: 1988. aastal üritasid kõik samad sakslased Moskvichile panna ebatavalist Elsbett ELKO diiselmootorit. Mõelda vaid: kolm silindrit, ülelaadimine ja kütuseks biodiisel. Katsetel jäi diislikütuse keskmiseks kuluks vaid 4,5 liitrit, kuid majanduslik reaalsus tegi ka sellele võimalusele piiri.

Izhevsk Oda oli algselt mõeldud UZAM-i mootorile, kuid viimastel aastatel oli enamik luukpärasid varustatud VAZ-mootoriga “kuuest” ja nelikveolise versiooniga (seal oli üks!) – “213.” Nivaga. üksus.

IZH-2126 oli varustatud sama mootorikomplektiga kui “neljakümne esimene”

VAZ

Meenutasime kord, et VAZ-2101 sai pärast tõelist “lahingut ülemise võlli pärast” uue originaalmootori, mis erines radikaalselt Itaalia allikast peas asuva nukkvõlli ülemises asukohas, mitte aga. silindriplokis.

See pole teie jaoks FIAT: peamine erinevus VAZ-i ja Itaalia auto vahel oli mootor

Edaspidi said disainerid, olles mänginud kolvikäigu ja silindri läbimõõduga, terve klassikalise ajastusketi ajamiga mootorite perekonna – 1,3-liitrine (21011), 1,5-liitrine (2103) ja 1,6-liitrine. Huvitav on see, et iga mudelit pakuti erinevates modifikatsioonides. Näiteks kui “puhas” kuus oli varustatud 1,6-liitrise mootoriga, siis pooleteiseliitrisel modifikatsioonil indeksiga 21061 oli kolmerublane mootor ja paigaldati 1300 cc mootor “üheteistkümnendast” 21063. aastal. Samal ajal ei usaldatud esimese perekonna autode puhul “kolmerublase” ja “kuue” mootoritele ning viimasele ei paigaldatud omakorda 1,2-liitrist baasmootorit. Eraldi seisis “viis” hammasrihma ajamiga mootor, mida võis leida ka “seitsmel” 21072-l.

“Nullviiendiku” mootor on sulamist silindripea katte ja plastikust ajastuskatte järgi kergesti äratuntav

Selline võiks välja näha nii VAZ-21053 kui ka VAZ-21072 mootoriruum. Mootor on täiesti “võõras” – alates “kolmest rublast”

Oli ka “tagurpidi vahetus” – pooleteiseliitrine mootor aastast 2103 “viie” (21053) kehas. Kas olete veel segaduses? Siis on teile veel üks asi: kere 21011 ja mootori 2101 ristumisega saadi eraldi modifikatsioon – 21013.

Sama kere, erinevad mootorid. See kajastus ainult ühes kohas – tagumise vasaku laterna all oleval andmesildil.

Kuid mõnda neist mootoritest võib konkreetse mudeli Žiguli jaoks “võõraks” pidada ainult tinglikult. Lõppude lõpuks ei muutunud ei disain ega silindrite vaheline kaugus keskpunktist. Vahepeal olid “klassikutel” tõesti välismaised mootorid, kuigi need olid valmistatud Togliattis! Et kontrollida, kuidas uus ja lõpetamata mootor käitub, otsustas VAZ “maoga siili ületada”, implanteerides 2108 mootori “kuue” kapoti alla. Modifikatsioon sai indeksi 21068.

Žiguli G8 mootoriga? See oli ja enne VAZ-2108 ennast!

Nad plaanisid toota umbes 10 000 autot, kuid aastatel 1983-1984 piirdusid nad vaid kolmesaja eksemplariga – seda eelkõige mootorite endi puudumise tõttu. “Hübriid” osutus väga edukaks – vaikne, ökonoomne ja suure pöördemomendiga, hoolimata tagasihoidlikust 1,3-liitrisest töömahust. Loomulikult tuli algselt põikisuunalise mootori paigaldamiseks seda mööda seda modifitseerida – eelkõige viidi jagaja ja kütusepump teise kohta, mis nõudis originaalse abiseadme korpuse loomist.

Kaks rihmaratast ei ole 16 klapi, vaid abiajam

Toimus ka “tagurpidi ümberehitus”: 1985. aastal ilmus “Lada-VAZ-2108-Rally”, kus “kuue” mootor pandi salongi juhi ja navigaatori taha ja see loomulikult liikuma pani, tagumised, mitte esirattad. Seda lubasid FIA B-grupi reeglid.

Ja see pole kaugeltki ainuke näide kellegi teise mootorist autode mootoriruumis, mille restil on vanker! Pealegi saab ka teine näide olema eksperimentaalne, mitte kommertsliku iseloomuga ning järjekorraarvestuse järgi üldse esimene. Tõepoolest, 1975. aastal loodi prototüüp VAZ-2121M, mis erines tulevasest Nivast mootori poolest. Pikliku kapoti alla ilmus… mootor “neljasaja kaheteistkümnendast”! Teda “prooviti” uue maasturi jaoks samal põhjusel, miks nad viidi lõpuks üle Ufa mootorile ja “neljakümne esimesest” – 1,6-liitristest mootoritest 2106. aastal lihtsalt ei piisanud.

Vaatamata esiotsa pikenemisele polnud Moskvitši mootoriga Niva kapoti all “reservi” kohta.

Muide, sel põhjusel kasvasid kõik Žigulid üle täiendavate mootori modifikatsioonidega, mis võimaldas tehase töötajatel olukorrale paindlikult reageerida, vabastades sobiva versiooni, mis ühendas “kuue” “kalli” kere madalaga. võimsusmootor aastast 21011 või vastupidi kere “nullviiendik” mootoriga “seitsmest”. Naaskem aga 65 mm võrra pikendatud limberiga Niva juurde, mille sügavuses peitus vana hea UZAM. Paigutuse ja pikkuse muutus mõjutas (ja mitte parimal viisil) auto kaalujaotust ja murdmaavõimet – sai selgeks, et Žiguli üksus on Niva suhtes mitu korda parem kui “võõras süda”.

Siiski naasid nad 1990. aastal VAZ-is Nivas “swapa” teema juurde. Selles ettevõtmises osales aktiivselt Saksa maaletooja Deutsche Lada, kes otsustas paigutada nelikveo kapoti alla VW diiselmootori. Volkswagen ise oli aga sellele kategooriliselt vastu, kuid Prantsuse firma Peugeot nõustus andma oma XUD-9L mootori, mis oli registreeritud Niva mootoriruumis. Siin tuleb mängu teine Lada maaletooja, seekord prantslane. Jacques Poka tellimusel paigaldasid nad Moskva oblastis (Tšehhovis) endise Autoexporti tootmishoonetesse juba nõukogudejärgsel perioodil, see tähendab 1993. aastal, välismaise mootori – südamesiirdamise ajal -nn tehnoloogiline mootor eemaldati ja asemele pandi 1,9-liitrine Peugeot mootor.

Kokku valmistati Prantsusmaa, Itaalia, Hispaania ja teiste Euroopa riikide turgudele mitte nii vähe “raskekütuse” Niv – umbes 6000 eksemplari. Euro-2 standardite kasutuselevõtt tegi sellele modifikatsioonile lõpu, mistõttu naasid nad koos Peugeot' ja… Martorelliga 1998. aastal Togliattis taas “diisliteema” juurde. Kuid jällegi jõudsid keskkonnastandardid XUD-9SD mootoriga versiooni kurku – juba Euro-3…

Martorelli tuuning Niva nägi atraktiivne välja

Veidi varem, see tähendab aastatel 1995–1997, oli Prantsusmaa ja Beneluxi riikide jaoks piiratud partii “üheksa” varustatud ka PSA TUD5 diiselmootoriga võimsusega 58 hj, mida eristas algne vedrustus. jõuallikas ja imporditud “hing”, kuna kast jäi sel ajal tavaliseks VAZ-iks.

Sinu kirsi diiselmootor: VAZ-2109 kapoti all võis kohata ka diiselmootorit!

Pärast NSV Liidu lagunemist proovisid VAZ-i esiveolised juhid mitte ainult Niva nelikveolist käigukasti, vaid ka selle mootorit! Auto sai trotsliku nime Tarzan ja suurejooneliselt tüütu välimuse.

Tarzan ei saanud olla ainult kolmeukseline. Kuid masina olemus sellest ei muutunud.

Tulenevalt asjaolust, et Niva ühikutele ja paigutusele üleminekul säilitas auto “kaheksa” kere, pöörati mootorit piki telge 90 kraadi, asendades samaaegselt “meisli” üksuse klassikalisega – mõlemad karburaatorid. ja süstimine. Kuigi see vaimusünnitus sündis STC OPP AvtoVAZis, ei olnud selle väikesemahuline tootmine tehase endaga otseselt seotud.

ZAZ / LuAZ

Kui iseloomuliku põriseva “õhuavaga” zaporožlastel polnud “peojoones kõrvalekaldeid”, kui mitte arvestada Ozon-2101 karburaatorit ZAZ-968M üksikute modifikatsioonidega, siis Tavria lisaks oma mootorile MeMZ- all. 245 indeks, sai mitu “võõrast südant”.

Üks neist on vanemalt õelt: 1300 cm3 2108 mootor mahtus hästi Tavria kitsamasse mootoriruumi, kuid nõudis sealt varurehvi eemaldamist. “Laetud” Tavria ZAZ-1122 oli aga haruldus, kuna AvtoVAZ tarnis need üksused Zaporožjesse, nagu öeldakse, homöopaatilistes annustes.

“Kaheksas” mootor sobis Tavriaga. Kahju, et kodumaine “versioon GTI-st” tükikeseks osutus

Katse lahendada mootorite kvantiteedi ja kvaliteedi probleemi kellegi teise üksuse abil polnud ainus ja hiljem veelgi meeleheitlikum – valik langes Uno luukpära madalamale neljasilindrilisele FIAT-903 mootorile, mis, mille maht oli 900 “kuubikut”, töötas välja 45 “hobust”. Kuid ZAZ-1140 modifikatsioon oli veelgi vähem levinud kui “kaheksa” mootoriga versioon…

Mambo Italiano: Tavria Fiati mootor pole fantaasia, vaid tehase modifikatsioon

LuAZ-i jaoks oli Zaporožetsi mootor algselt omapärane ja see jätkus üheksakümnendate aastate alguseni, mil lühikeses eesmises üleulatuses ei asunud pikisuunas mitte kidur ja iidne „õhuava”, vaid täiesti kaasaegne mootor, ehkki toodetud siiski Melitopolis.