O coração de outra pessoa: quais carros soviéticos receberam motores de outros carros

By Lukas Müller On Abr 13, 2022

O motor é exatamente o que, por exemplo, distingue o BMW 518 E34 “vegetal” do poderoso M5 de 286 cavalos de potência no mesmo corpo. Claro, existem outras diferenças, mas é o motor que forma em grande parte a imagem do consumidor de um carro – basta lembrar o “quarenta e um” soviético Moskvich, que sofria de “doença cardíaca”. No entanto, na URSS havia um “transplante de coração”, ou seja, o uso de um motor retirado de outro carro. E não estamos falando de alterações artesanais – estamos falando de carros de série, que em alguns casos não tinham motor próprio! Hoje vamos relembrar as características do “transplante de motor” na indústria soviética de automóveis de passageiros.

GAZ/UAZ

O protótipo do “emka” pré-guerra foi o Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934, que estava equipado com um motor de quatro cilindros em linha, e não um motor V8, como afirmam alguns “especialistas”.

O Ford de quatro portas poderia ser equipado com motores diferentes, cujo número de cilindros diferia pela metade. “Emke” dependia de apenas um.

A escolha não foi acidental: o “oito” em forma de V superou os “quatro” em termos de volume de trabalho em apenas 100 “cubos” (3,6 e 3,5 litros, respectivamente), o que deu apenas 15 “cavalos” adicionais. Os Fords mais antigos contavam com oito cilindros por motivos de prestígio e, como diriam agora, marketing. Durante a “gaseificação” do sedã americano, ele manteve todas as características do motor Ford B, que por sua vez foi resultado da modernização do motor Ford A (passou para o GAZ-A). O motor foi feito em equipamento soviético, e a única diferença foi a suspensão “suave” da unidade de potência – a Ford tinha uma montagem rígida no quadro.

Na foto: GAZ M-1

No futuro, foi planejado implantar outro motor sob o capô do Emka – um seis cilindros em linha! No entanto, o “coração estrangeiro”, que recebeu o índice GAZ-11 durante a “Russificação”, não se tornou nativo deste sedã Gorky.

O motor em linha de seis cilindros se encaixa facilmente no emka. Mas não na versão serial.

Mas no período pós-guerra, esse motor de uma forma um tanto modernizada não apenas apareceu sob os capôs do representante ZIM e do “quinquagésimo primeiro” GAZ, mas também foi produzido até os anos noventa, apenas em vez de um carro de passeio, o O caminhão GAZ-52 e seus derivados tornaram-se seu principal “abrigo”.

Na foto: GAZ-52

O mesmo motor em uma forma “truncada” tornou-se a base do motor de quatro cilindros GAZ-20, que foi instalado não apenas no Pobeda usual, mas também em sua modificação de tração nas quatro rodas GAZ-M-72. Como o lançamento dos “sessenta e nove” também começou em Gorky, o representante Pobeda teve que compartilhar seu “coração” com o SUV, que foi então produzido em Ulyanovsk.

O motor Pobeda sem alterações criou raízes no “gazik” (terceira foto)

O UAZ-450 e o vigésimo primeiro na modificação GAZ-21B receberam um motor modificado, no qual, graças ao diâmetro do cilindro aumentado para 88 mm, o volume de trabalho aumentou para 2430 centímetros cúbicos.

De 1962 a 1970, o Volga foi equipado diretamente na fábrica com um motor não nativo, mas não um “seis” em linha, como era o caso do Pobeda, mas com um verdadeiro V8 “sagrado”! Oficialmente, este carro foi chamado de “carro de escolta” ou carro “rápido”.

O GAZ-23 externamente não diferia do Volga usual. Mas um motor de fogo estava escondido dentro…

Como você pode imaginar, Seagull compartilhou um poderoso motor de oito cilindros com o “vigésimo primeiro”.

“Seagull” compartilhou com a “irmãzinha de propósito especial” seu motor de oito cilindros

O motor ZMZ-23 foi uma modificação do “Tchaikovsky” ZMZ-13 com um volume de 5,5 litros – e esta unidade, apesar de seu tamanho impressionante, se encaixa perfeitamente no espaçoso “ventre” do compartimento do motor GAZ-21.

No entanto, não o Volga, mas o Pobeda pode ser considerado o primeiro “catch-up” com razão, porque em março de 1956, o designer GAZ Grigory Wasserman aprovou “Mudanças no design do carro M-20 usando o motor ZIM”. Como você pode imaginar, eles criaram uma uber-Vitória não para quem gosta de dirigir, mas para o serviço na KGB como veículo de escolta e não apenas. Protótipos acelerados para 130 km / h, e em produção em pequena escala e sem documentação oficial até 1959, segundo dados disponíveis, não foram feitas mais de 100 dessas máquinas.

Para ocultar a presença de uma transmissão automática incomum para o Volga, o seletor de botão “Tchaikovsky” da transmissão automática foi substituído por uma alavanca de coluna de direção tradicional – o mesmo que na versão do “vinte e um” com um automático de fábrica, que também existia.

Seletor de botão AKP encontrado apenas em Chaikas

Em algumas máquinas, em vez do tubo de escape único padrão, havia um par de tubos de escape, cuja aparência estava associada à separação dos coletores de escape em lados opostos das cabeças. No entanto, havia também uma opção com tubo de escape duplo, no qual os coletores convergiam em uma linha.

O tema de “aproximar-se” foi continuado pela nova geração Volga GAZ-24-24 e GAZ-24-34. Eles foram feitos com base na “fonte” básica GAZ-24 e GAZ-24-10, respectivamente. Sob o capô, os sortudos podiam encontrar o motor ZMZ-24-24 com um carburador de quatro câmaras. Segundo o fabricante, o motor desenvolvia 195 cv, o que, mesmo em combinação com uma máquina automática hidromecânica de três estágios não muito eficiente, foi suficiente para acelerar o Volga a impressionantes 182 km / h.

GAZ-31013 – esse índice foi recebido por um “apanhador” com base no “zero segundo” Volga

Além disso, tanto o “vigésimo primeiro” quanto o GAZ-24 receberam outro “coração alienígena”, além disso, projetado para funcionar com “combustível pesado”! A empresa CIVA na cidade de Antuérpia, por ordem do importador belga de carros soviéticos, SA Scaldia-Volga, instalou motores diesel Perkins, Rover e Peugeot-Indenor no Volga, e este último motor também foi oferecido para os vinte e quatro. No entanto, na verdade, o “tema diesel” dos sedãs e peruas de Gorky não tinha relação direta com a indústria automotiva soviética.

O Volga na Europa poderia ser diferente. E, o mais interessante, com um motor a diesel.

Os veículos off-road Ulyanovsk da nova geração mantiveram um relacionamento construtivo com os motores ZMZ, no entanto, eles já eram produzidos em sua própria produção de motores e após a modernização e transformação do “quatrocentésimo sexagésimo nono” em UAZ-3151, que aconteceu em 1985, a potência do motor UMZ-417 aumentou para 90 “cavalos”.

No entanto, o “coração” do Volga para o SUV Ulyanovsk não pode ser considerado um estranho, ao contrário dos diesel Peugeot, VM e FIAT que foram equipados com UAZs para o mercado italiano, importados e “bombeados” pela família Martorelli.

Os UAZs dos irmãos Martorelli não são apenas (e nem tanto) um UMP a gasolina, mas alguns motores a diesel estrangeiros, incluindo versões turbo

AZLK / IZH

O motor de quatro cilindros Moskvich-400 era semelhante em design ao motor do Opel Kadett K-38 pré-guerra. O motor era válvula mais baixa e mais baixa, e até o “quatrocentésimo décimo segundo” permaneceu a base para modificações subsequentes, nas quais o diâmetro do cilindro e a taxa de compressão mudaram, mas o curso do pistão permaneceu o mesmo. No “quatrocentésimo sétimo”, as válvulas do mecanismo de distribuição de gás se moveram para a cabeça do bloco, e a potência máxima dobrou em comparação com a fonte de 23 cavalos.

“Quatrocentos e doze” ganhou seu próprio motor – muito progressivo em design e tecnologia, e sua característica distintiva eram as câmaras de combustão hemisféricas e um bloco de cilindros de alumínio. Além disso, os moscovitas também foram equipados com… motores a diesel – como você pode imaginar, a “troca” foi realizada pela mesma empresa Scaldia-Volga, e isso aconteceu na Bélgica, e a empresa britânica Perkins e a francesa Peugeot -Idenor eram fabricantes de diesel.

Os moscovitas e o Volga de Skaldia pareciam estar à frente de seu tempo – na Europa, apenas especialistas técnicos conheciam um motor diesel de passageiros.

Por outro lado, a tração dianteira Moskvich-2141 acabou sendo verdadeiramente “sem coração”: apesar de Moscou ter construído sua própria produção de motores e planejado produzir toda uma família de motores diferentes, incluindo diesel (!), ” quadragésimo primeiro” estava condenado a viver uma vida bastante longa, mas sombria, com unidades de outras pessoas. Percebendo que o usual “Ufa” de um litro e meio para um carro grande e pesado seria muito fraco, a fábrica decidiu recorrer ao principal concorrente – a gigante automobilística de Togliatti.

O início “quarenta e um” é principalmente um motor do Zhiguli

No entanto, mesmo o motor “seis” mais potente da linha de motores clássicos desenvolveu apenas 80 hp, com o qual o maior Moskvich teve dificuldade. Além disso, o modelo 2141 com motor VAZ-2106-70 não foi produzido por muito tempo, pois logo a planta mudou quase completamente para o motor UZAM-331.10 (modificação 21412) – como é fácil entender pela designação, acabou ser um velho modernizado UZAM-412. Para a época, ele era muito bom, mas vinte anos depois e em um novo corpo… Em geral, o novo moscovita sofria de uma doença cardíaca desde o início.

O motor Ufa subiu no poço “quadragésimo primeiro”. Nada mal.

Eles tentaram consertar isso na Alemanha, mais uma vez contando com um motor diesel atmosférico “burro”, mas econômico: o importador alemão de carros soviéticos decidiu mudar Moskvich para combustível pesado, chamando o carro ao longo do caminho… Lada Aleko!

Das ist Lada! Embora pareça mais com Moskvitch.

A primeira coisa que dá o diesel “quarenta e um” é o som. Mas o carro será para sempre lembrado pela dinâmica do ônibus KAVZ-685

Nem o “rebranding” nem o motor de 1,8 litros FORD RTF (XLD418) “quarenta e um” não ajudaram. Já no período pós-soviético, que permanece fora do escopo de nossa análise, Moskvich ainda recebeu um “coração” digno – um motor a gasolina Renault F3R272 de 2,0 litros. Mas nem esse passo desesperado, nem os motores Ufa “desapertados” para 1,7-1,8 litros salvaram a situação – o paciente, apesar de todas as medidas de cardiorreanimação, não sobreviveu.

Um fato pouco conhecido: em 1988, todos os mesmos alemães tentaram colocar um motor diesel Elsbett ELKO incomum em Moskvich. Pense nisso: três cilindros, supercharger e biodiesel para combustível. Nos testes, o consumo médio de óleo diesel foi de apenas 4,5 litros, mas a realidade econômica também acabou com essa opção.

Izhevsk Oda foi originalmente projetado para o motor UZAM, no entanto, nos últimos anos, a maioria dos hatchbacks foi equipada com um motor VAZ dos “seis” e a versão com tração nas quatro rodas (havia um!) – com o “213º” Niva unidade.

IZH-2126 foi equipado com o mesmo conjunto de motores que o “quarenta e um”

VAZ

Lembramos uma vez que o VAZ-2101, após uma verdadeira “batalha pelo eixo superior”, recebeu um novo motor original, que diferia radicalmente da fonte italiana na localização superior da árvore de cames, localizada na cabeça, e não no bloco de cilindros.

Isso não é FIAT para você: a principal diferença entre o VAZ e o carro italiano era o motor

No futuro, os designers, tendo brincado com o curso do pistão e o diâmetro do cilindro, receberam toda uma família clássica de motores com acionamento por corrente de distribuição – 1,3 litro (21011), 1,5 litro (2103) e 1,6 litro. Curiosamente, cada modelo foi oferecido em diferentes modificações. Por exemplo, se um seis “limpo” foi equipado com um motor de 1,6 litro, uma modificação de um litro e meio com um índice de 21061 teve um motor de três rublos e um motor de 1300 cc do “décimo primeiro” foi instalado no 21063º. Ao mesmo tempo, os motores da “nota de três rublos” e “seis” não eram confiáveis para carros da primeira família, e o motor básico de 1,2 litro não foi instalado no último, por sua vez. Destacando-se estava o motor “cinco” com acionamento por correia dentada, que também podia ser encontrado no “sete” 21072.

O motor “zero quinto” é facilmente reconhecível pela tampa da cabeça do cilindro de liga e pela tampa de distribuição de plástico

É assim que o compartimento do motor do VAZ-21053 e do VAZ-21072 pode parecer. O motor é completamente “alienígena” – dos “três rublos”

Houve também uma “substituição reversa” – um motor de um litro e meio de 2103 no corpo dos “cinco” (21053). Você está confuso ainda? Então aqui está outra coisa para você: cruzando o corpo 21011 e o motor 2101, uma modificação separada foi obtida – 21013.

Mesma carroceria, motores diferentes. Isso se refletiu em apenas um lugar – na placa de identificação sob a lâmpada traseira esquerda.

No entanto, qualquer um desses motores pode ser considerado “estrangeiro” para o Zhiguli de um modelo específico apenas condicionalmente. Afinal, nem o design nem a distância centro a centro entre os cilindros não mudaram. Enquanto isso, havia motores realmente estrangeiros nos “clássicos”, embora fossem feitos em Togliatti! Para verificar como se comportaria o novo e inacabado motor, a VAZ decidiu “cruzar um ouriço com uma cobra” implantando o motor 2108 sob o capô do “seis”. A modificação recebeu o índice 21068.

Zhiguli com um motor G8? Isso foi, e antes do próprio VAZ-2108!

Eles planejavam produzir cerca de 10.000 carros, mas em 1983-1984 eles se limitaram a apenas trezentas cópias – principalmente devido à falta dos próprios motores. O “híbrido” acabou sendo muito bem-sucedido – silencioso, econômico e de alto torque, apesar do modesto volume de trabalho de 1,3 litros. Obviamente, para instalar o motor inicialmente transversal, ele teve que ser modificado ao longo dele – em particular, o distribuidor e a bomba de combustível foram movidos para outro local, o que exigiu a criação de uma carcaça original da unidade auxiliar.

Duas polias não são 16 válvulas, mas um acionamento auxiliar

Houve também uma “conversão reversa”: em 1985, surgiu o “Lada-VAZ-2108-Rally”, onde o motor “seis” foi colocado na cabine atrás do piloto e navegador, e pôs em movimento, claro, as rodas traseiras, não as dianteiras. Isso foi permitido pelos regulamentos do Grupo B da FIA.

E isso está longe de ser o único exemplo de motor de outra pessoa no compartimento do motor de carros com uma torre na grelha! Além disso, o segundo exemplo também será experimental, não comercial por natureza, e de acordo com o relato ordinal, será o primeiro. Afinal, em 1975, foi criado um protótipo VAZ-2121M, que diferia do futuro motor Niva. Sob o capô alongado apareceu… um motor do “quatrocentésimo décimo segundo”! Ele foi “experimentado” para um novo SUV pela mesma razão que eles finalmente foram transferidos para o motor Ufa e os “quadragésimo primeiro” – motores 2106 de 1,6 litro simplesmente não foram suficientes.

Apesar do alongamento da extremidade dianteira, não havia lugar para uma “roda sobressalente” sob o capô do Niva com o motor Moskvich.

A propósito, por esse motivo, qualquer Zhiguli foi coberto por modificações motoras adicionais, o que permitiu aos trabalhadores da fábrica responder com flexibilidade à situação, liberando a versão apropriada, que combinava um corpo “caro” dos “seis” com um baixo- motor de potência de 21011, ou, inversamente, o corpo “zero quinto” com um motor do “sete”. No entanto, voltemos ao Niva com um flexível estendido em 65 mm, em cujas profundezas se escondia o bom e velho UZAM. A mudança no layout e no comprimento afetou (e não da melhor maneira) a distribuição de peso e a capacidade de cross-country do carro – ficou claro que a unidade Zhiguli em relação ao Niva é muitas vezes superior ao “coração estrangeiro”.

No entanto, eles voltaram ao tema “swapa” no Niva no VAZ em 1990. O importador alemão, Deutsche Lada, participou ativamente deste empreendimento, que decidiu colocar um motor VW diesel sob o capô da tração nas quatro rodas. No entanto, a própria Volkswagen se opôs categoricamente a isso, mas a empresa francesa Peugeot concordou em fornecer seu motor XUD-9L, registrado no compartimento do motor do Niva. É aqui que entra outro importador Lada – desta vez francês. Por ordem de Jacques Poka, na região de Moscovo (Tchekhov), nas instalações de produção da antiga Autoexport, já no período pós-soviético, ou seja, em 1993, instalaram um motor estrangeiro – durante um transplante de coração, o tão -o chamado “motor tecnológico” foi removido e colocado em seu lugar o motor Peugeot de 1,9 litro.

No total, não poucos Niv “combustível pesado” foram feitos para os mercados da França, Itália, Espanha e outros países europeus – cerca de 6.000 cópias. A introdução dos padrões Euro-2 pôs fim a essa modificação, portanto, juntamente com a Peugeot e… Martorelli, eles retornaram ao “tema diesel” em Togliatti novamente em 1998. Mas, novamente, os padrões ambientais chegaram à garganta da versão com o motor XUD-9SD – já Euro-3…

Niva na afinação de Martorelli parecia atraente

Um pouco antes, ou seja, de 1995 a 1997, para a França e os países do Benelux, um lote limitado de “nove” também foi equipado com um motor diesel PSA TUD5 com potência de 58 cv, que se distinguiu pela suspensão original de a unidade de energia e uma “dobradiça” importada, na época, a caixa permaneceu o VAZ usual.

Seu motor diesel cereja: sob o capô do VAZ-2109 você também pode encontrar um motor diesel!

Após o colapso da URSS, os motoristas de tração dianteira da VAZ experimentaram não apenas a transmissão de tração nas quatro rodas do Niva, mas também seu motor! O carro recebeu o nome desafiador de Tarzan e uma aparência espetacularmente irritante.

Tarzan não podia ser apenas de três portas. Mas a essência da máquina não mudou a partir disso.

Devido ao fato de que o carro manteve o corpo “oito” durante a transição para as unidades e layout do Niva, o motor foi girado ao longo do eixo em 90 graus, substituindo simultaneamente a unidade “cinzel” por uma clássica – ambos carburador e injeção. No entanto, embora essa ideia tenha nascido no STC OPP AvtoVAZ, sua produção em pequena escala não estava diretamente relacionada à própria planta.

ZAZ / LuAZ

Se os Zaporozhians com sua característica “saída de ar” não tivessem “desvios na linha do partido”, sem contar o carburador Ozon-2101 em modificações individuais do ZAZ-968M, então Tavria, além de seu próprio motor sob o MeMZ- 245 índice, recebeu vários “corações estrangeiros”.

Um deles é da irmã mais velha: o motor 2108 de 1300 cc encaixou bem no compartimento do motor mais apertado do Tavria, mas exigiu a remoção do estepe de lá. No entanto, o Tavria ZAZ-1122 “carregado” era uma raridade devido ao fato de que a AvtoVAZ forneceu essas unidades para Zaporozhye, como dizem, em doses homeopáticas.

O “oitavo” motor se encaixa em Tavria. É uma pena que a “versão caseira do GTI” tenha se tornado um monte de peças

A tentativa de resolver o problema da quantidade e qualidade dos motores com a ajuda de uma unidade alheia não foi a única e, posteriormente, ainda mais desesperada – a escolha recaiu sobre o motor FIAT-903 inferior de quatro cilindros do hatchback Uno, que, com um volume de 900 “cubos”, desenvolveu 45 “cavalos”. No entanto, a modificação do ZAZ-1140 foi encontrada com menos frequência do que a versão com o mecanismo “oito”…

Mambo Italiano: motor Fiat em Tavria não é uma fantasia, mas uma modificação de fábrica

Para o LuAZ, o motor de Zaporozhets era originalmente nativo, e isso continuou até o início dos anos noventa, quando não uma “saída de ar” atrofiada e antiga estava localizada longitudinalmente na saliência frontal curta, mas um motor completamente moderno, embora ainda feito em Melitopol.

Sim, o “Volynyanka” recebeu um motor “primo” da Tavria, que se distinguia pelo resfriamento líquido e também era mais potente, mais econômico e mais durável que o anterior.

Devido à falta de motores por 12 anos, foram produzidos menos de dois mil LuAZ-1302 com um “líquido”.