Någon annans hjärta: vilka sovjetiska bilar fick motorer från andra bilar

Motorn är precis vad som till exempel skiljer den ”grönsakliga” BMW 518 E34 från den mäktiga 286-hästars M5:an i samma kaross. Naturligtvis finns det andra skillnader, men det är motorn som till stor del bildar konsumentens bild av en bil – kom bara ihåg den sovjetiska ”fyrtioförsta” Moskvich, som led av ”hjärtsjukdom”. Men i Sovjetunionen fanns det något sådant som en ”hjärttransplantation”, det vill säga användningen av en motor som tagits från en annan bil. Och vi pratar inte om hantverksändringar – vi pratar om seriebilar, som i vissa fall inte hade någon egen motor alls! Idag kommer vi att minnas funktionerna i ”motortransplantation” i den sovjetiska personbilsindustrin.

GAZ/UAZ

Prototypen av förkrigstidens ”emka” var Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 årsmodell, som var utrustad med en fyrcylindrig radmotor, och inte en V8-motor, som vissa ”experter” hävdar.

Fords fyradörrars kunde utrustas med olika motorer, vars antal cylindrar skilde sig med hälften. ”Emke” förlitade sig bara på en.

Valet var inte av misstag: den V-formade ”åttan” överskred de ”fyra” när det gäller arbetsvolym med endast 100 ”kuber” (3,6 respektive 3,5 liter), vilket gav endast 15 ytterligare ”hästar”. De äldre Fordarna förlitade sig på åtta cylindrar av prestigeskäl och, som de skulle säga nu, marknadsföring. Under ”förgasningen” av den amerikanska sedanen behöll han alla funktioner hos Ford B-motorn, vilket i sin tur var resultatet av moderniseringen av Ford A-motorn (den gick till GAZ-A). Motorn gjordes på sovjetisk utrustning, och den enda skillnaden var den ”mjuka” upphängningen av kraftenheten – Ford hade ett styvt fäste på ramen.

På bilden: GAZ M-1

I framtiden var det planerat att implantera ytterligare en motor under huven på Emka – en sexcylindrig rad! Men det ”främmande hjärtat”, som fick GAZ-11-indexet under ”Russification”, blev inte hemma i denna Gorky-sedan.

Den sexcylindriga radmotorn passar lätt in i emka. Men inte i serieversionen.

Men under efterkrigstiden dök denna motor i en något moderniserad form inte bara upp under huven på representanten ZIM och den ”femtioförsta” GAZ, utan producerades också fram till nittiotalet, bara istället för en personbil, GAZ-52-lastbilen och dess derivat blev dess främsta ”skydd”.

På bilden: GAZ-52

Samma motor i en ”stympad” form blev grunden för den fyrcylindriga GAZ-20-motorn, som installerades inte bara på den vanliga Pobeda, utan också på sin fyrhjulsdriftmodifiering GAZ-M-72. Sedan utgivningen av ”sextioniondelarna” också började i Gorky, var representanten Pobeda tvungen att dela sitt ”hjärta” med SUV:n, som sedan tillverkades i Ulyanovsk.

Pobeda-motorn utan några förändringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)

Pobeda-motorn utan några förändringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)

Pobeda-motorn utan några förändringar slog rot i ”gazik” (tredje bilden)

UAZ-450 och den tjugoförsta i GAZ-21B-modifieringen fick en modifierad motor, där, tack vare cylinderdiametern ökad till 88 mm, arbetsvolymen ökade till 2430 kubikcentimeter.

Från 1962 till 1970 var Volga utrustad direkt på fabriken med en icke-inhemsk motor, men inte en in-line ”sexa”, som var fallet med Pobeda, utan med en riktig ”helig” V8! Officiellt kallades denna bil ”följebilen” eller ”snabba” bilen.

GAZ-23 utåt skilde sig inte från den vanliga Volga. Men en eldig motor gömde sig inuti…

Som du kanske gissar delade Seagull en mäktig åttacylindrig motor med ”tjugoförsta”.

”Seagull” delade med ”lillasyster av specialändamål” sin åttacylindriga motor

ZMZ-23-motorn var en modifiering av ”Tchaikovsky” ZMZ-13 med en volym på 5,5 liter – och denna enhet, trots sin imponerande storlek, passade perfekt in i den rymliga ”livmodern” i GAZ-21-motorrummet.

Men inte Volga, utan Pobeda kan anses vara den första ”catch-up” med goda skäl, för i mars 1956 godkände GAZ-designern Grigory Wasserman ”Ändringar i designen av M-20-bilen med ZIM-motorn.” Som du kanske gissar skapade de en sådan uber-Victory inte för dem som gillar att köra, utan för tjänst i KGB som eskortfordon och inte bara. Prototyper accelererade till 130 km / h, och i småskalig produktion och utan officiell dokumentation fram till 1959, enligt tillgängliga data, tillverkades inte mer än 100 sådana maskiner.

För att dölja närvaron av en automatisk växellåda som är ovanlig för Volga, ersattes ”Tchaikovsky” tryckknappsväljaren på den automatiska växellådan med en traditionell rattstångsspak – samma som på versionen av ”tjugoförsta” med en fabriksautomat, som också fanns.

Tryckknappsväljaren AKP träffade endast på Chaikas

På vissa maskiner fanns det ett par avgasrör i stället för standardavgasröret, vars utseende var förknippat med separationen av avgasgrenrören på motsatta sidor av huvudena. Men det fanns också ett alternativ med ett dubbelt avgasrör, där kollektorerna konvergerade till en linje.

Temat ”att komma ikapp” fortsatte av den nya generationen Volga GAZ-24-24 och GAZ-24-34. De gjordes på basis av den grundläggande ”källan” GAZ-24 respektive GAZ-24-10. Under huven kunde de lyckliga hitta ZMZ-24-24-motorn med en fyrkammarförgasare. Enligt tillverkaren utvecklade motorn 195 hk, vilket, även i kombination med en inte särskilt effektiv trestegs hydromekanisk automatisk maskin, var tillräckligt för att accelerera Volga till imponerande 182 km / h.

GAZ-31013 – ett sådant index mottogs av en ”fångare” baserat på ”noll sekund” Volga

Dessutom fick både ”tjugoförsta” och GAZ-24 ett annat ”främmande hjärta”, dessutom designat för att arbeta på ”tungt bränsle”! CIVA-företaget i staden Antwerpen, på order av den belgiska importören av sovjetiska bilar, SA Scaldia-Volga, installerade Perkins, Rover och Peugeot-Indenor dieselmotorer på Volga, och den senare motorn erbjöds också för de tjugofyra. Men i själva verket hade ”dieseltemat” för Gorkys sedaner och kombibilar ingen direkt relation till den sovjetiska bilindustrin.

Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.

Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.

Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.

Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.

Volga i Europa kan vara annorlunda. Och, mest intressant, med en dieselmotor.

Ulyanovsk terrängfordon i den nya generationen behöll ett konstruktivt förhållande till ZMZ-motorer, men de tillverkades redan vid sin egen motorproduktion, och efter moderniseringen och omvandlingen av ”fyrahundrasextionionde” till UAZ-3151, som hände 1985 ökade kraften hos UMZ-417-motorn till 90 ”hästar”.

Volga ”hjärtat” för Ulyanovsk SUV kan dock inte betraktas som en främling, till skillnad från Peugeot, VM och FIAT dieslar som var utrustade med UAZ för den italienska marknaden, importerade och ”pumpade” av Martorelli-familjen.

UAZ från bröderna Martorelli är inte bara (och inte så mycket) en bensin-UMP, utan ett par utländska dieselmotorer, inklusive turboversioner

UAZ från bröderna Martorelli är inte bara (och inte så mycket) en bensin-UMP, utan ett par utländska dieselmotorer, inklusive turboversioner

UAZ från bröderna Martorelli är inte bara (och inte så mycket) en bensin-UMP, utan ett par utländska dieselmotorer, inklusive turboversioner

AZLK / IZH​

Den fyrcylindriga motorn Moskvich-400 liknade sin design till motorn från förkrigstidens Opel Kadett K-38. Motorn var lägre och lägre ventil, och upp till ”fyrahundratolfte” förblev grunden för efterföljande modifieringar, där cylinderdiametern och kompressionsförhållandet ändrades, men kolvslaget förblev detsamma. Vid ”fyrahundrasjunde” flyttade gasdistributionsmekanismens ventiler till blockets huvud, och den maximala effekten fördubblades jämfört med 23-hästkraftskällan.

”Fyra hundra och tolfte” fick sin egen motor – mycket progressiv i design och teknik, och dess utmärkande drag var halvsfäriska förbränningskammare och ett cylinderblock av aluminium. Utöver det var muskoviter också utrustade med… dieselmotorer – som du kan gissa utfördes ”bytet” av samma företag Scaldia-Volga, och detta hände i Belgien, och det brittiska företaget Perkins och franska Peugeot -Idenor var dieseltillverkare.

Muskoviter och Volga från Skaldia verkade vara före sin tid – i Europa visste då bara tekniska experter om en passagerardieselmotor.

Å andra sidan visade sig den framhjulsdrivna Moskvich-2141 vara riktigt ”hjärtlös”: trots att Moskva byggde sin egen motorproduktion och planerade att producera en hel familj av olika motorer, inklusive diesel (!), ” forty-first” var dömd att leva ett ganska långt, men dunkelt liv med andras enheter. När de insåg att den vanliga en och en halv liters ”Ufa” för en stor och tung bil skulle vara för svag, beslutade fabriken att vända sig till huvudkonkurrenten – biljätten från Togliatti.

Den tidiga ”fyrtioförsta” är i första hand en motor från Zhiguli

Men även den mest kraftfulla ”sex”-motorn i den klassiska motorlinjen utvecklade bara 80 hk, vilket den större Moskvich hade svårt med. Dessutom producerades inte modell 2141 med en VAZ-2106-70-motor på länge, eftersom snart anläggningen nästan helt bytte till UZAM-331.10-motorn (modifiering 21412) – som det är lätt att förstå från beteckningen, visade det sig att vara en moderniserad gammal man UZAM-412. För sin tid var han väldigt duktig, men tjugo år senare och i en ny kropp… I allmänhet led den nya muskoviten av en hjärtsjukdom från första början.

Ufa-motorn kom upp på den ”fyrtioförsta” brunnen. Inte dåligt.

Ufa-motorn kom upp på den ”fyrtioförsta” brunnen. Inte dåligt.

Ufa-motorn kom upp på den ”fyrtioförsta” brunnen. Inte dåligt.

De försökte fixa detta i Tyskland, återigen förlitade sig på en ”dum” men ekonomisk atmosfärisk dieselmotor: den tyska importören av sovjetiska bilar bestämde sig för att byta Moskvich till tungt bränsle och kallade bilen längs vägen… Lada Aleko!

Det är Lada! Fast det ser mer ut som Moskvitch.

Det första som ger ut dieseln ”fyrtioförsta” är ljudet. Men bilen kommer för alltid att komma ihåg av dynamiken i KAVZ-685-bussen

Varken ”rebranding” eller 1,8-litersmotorn FORD RTF (XLD418) ”forty-fira” hjälpte inte. Redan under den postsovjetiska perioden, som förblir utanför ramen för vår recension, fick Moskvich fortfarande ett värdigt ”hjärta” – en 2,0-liters Renault F3R272 bensinmotor. Men varken detta desperata steg eller Ufa-motorerna ”upplösta” till 1,7-1,8 liter räddade situationen – patienten, trots alla hjärt-återupplivningsåtgärder, överlevde inte.

Ett föga känt faktum: redan 1988 försökte alla samma tyskar sätta en ovanlig Elsbett ELKO-dieselmotor på Moskvich. Tänk på det: tre cylindrar, överladdning och biodiesel för bränsle. Vid tester var den genomsnittliga förbrukningen av dieselbränsle bara 4,5 liter, men den ekonomiska realiteten satte stopp för detta alternativ också.

Izhevsk Oda designades ursprungligen för UZAM-motorn, men under de senaste åren var de flesta halvkombi utrustade med en VAZ-motor från ”sexan”, och den fyrhjulsdrivna versionen (det fanns en!) – med den ”213:e” Niva enhet.

IZH-2126 var utrustad med samma uppsättning motorer som den ”fyrtioförsta”

VAZ

Vi mindes en gång att VAZ-2101, efter en riktig ”kamp om den övre axeln”, fick en ny originalmotor, som radikalt skilde sig från den italienska källan i den övre platsen för kamaxeln, som var placerad i huvudet, och inte i cylinderblocket.

Det här är inte FIAT för dig: den största skillnaden mellan VAZ och den italienska bilen var motorn

I framtiden fick konstruktörerna, efter att ha spelat med kolvslag och cylinderdiameter, en hel klassisk familj av motorer med kedjedrift – 1,3-liters (21011), 1,5-liters (2103) och 1,6-liters. Intressant nog erbjöds varje modell i olika modifieringar. Till exempel, om en ”ren” sexa var utrustad med en 1,6-litersmotor, hade en och en halv liters modifiering med indexet 21061 en tre-rubelmotor och en 1300 cc-motor från den ”elfte” installerades den 21063:e. Samtidigt litade man inte på motorer från ”tre-rubelsedeln” och ”sex” för bilar i den första familjen, och basmotorn på 1,2-liters installerades inte på den senare i sin tur. Stående isär stod ”fem”-motorn med kamremsdrift, som också fanns på ”sjuan” 21072.

”Noll femte”-motorn är lätt att känna igen på topplocket i legering och kåpan i plast

Så här kunde motorrummet på både VAZ-21053 och VAZ-21072 se ut. Motorn är helt ”främmande” – från de ”tre rubel”

Det fanns också en ”omvänd ersättning” – en en och en halv liters motor från 2103 i kroppen på ”fem” (21053). Är du förvirrad ännu? Sedan är här en annan sak för dig: genom att korsa kroppen 21011 och motorn 2101 erhölls en separat modifiering – 21013.

Samma kropp, olika motorer. Detta återspeglades på endast ett ställe – på namnskylten under den bakre vänstra lampan.

Men vilken som helst av dessa motorer kan betraktas som ”främmande” för Zhiguli av en viss modell endast villkorligt. När allt kommer omkring förändrades varken designen eller centrum-till-centrum-avståndet mellan cylindrarna. Under tiden fanns det verkligen främmande motorer på ”klassikerna”, även om de tillverkades i Togliatti! För att kontrollera hur den nya och ofärdiga motorn skulle bete sig, beslutade VAZ att ”korsa en igelkott med en orm” genom att implantera 2108-motorn under huven på ”sexan”. Modifieringen fick indexet 21068.

Zhiguli med en G8-motor? Detta var och före självaste VAZ-2108!

De planerade att tillverka cirka 10 000 bilar, men 1983-1984 begränsade de sig till endast trehundra exemplar – främst på grund av avsaknaden av själva motorerna. ”Hybrid” visade sig vara mycket framgångsrik – tyst, ekonomisk och högt vridmoment, trots den blygsamma arbetsvolymen på 1,3 liter. Naturligtvis, för att installera den initialt tvärgående motorn, var den tvungen att modifieras längs den – i synnerhet flyttades distributören och bränslepumpen till en annan plats, vilket krävde skapandet av ett originalhus för hjälpenhet.

Två remskivor är inte 16 ventiler, utan en hjälpdrivning

Det fanns också en ”omvänd konvertering”: 1985 dök ”Lada-VAZ-2108-Rally” upp, där ”sex”-motorn placerades i kabinen bakom föraren och navigatorn, och den satte naturligtvis igång, bakhjulen, inte framhjulen. Detta var tillåtet enligt FIAs grupp B-regler.

Och det här är långt ifrån det enda exemplet på någon annans motor i motorrummet på bilar med ett torn på grillen! Dessutom kommer det andra exemplet också att vara experimentellt, inte kommersiellt till sin natur, och enligt den ordinarie redogörelsen kommer det att vara det första överhuvudtaget. När allt kommer omkring, redan 1975, skapades en prototyp VAZ-2121M, som skilde sig från den framtida Niva-motorn. Under den långsträckta huven dök upp… en motor från ”fyrahundratolften”! Han ”provades på” för en ny SUV av samma anledning som de äntligen överfördes till Ufa-motorn och de ”fyrtioförsta” – 1,6-liters 2106-motorerna var helt enkelt inte tillräckligt.

Trots förlängningen av fronten fanns det ingen plats för ett ”reservhjul” under huven på Niva med Moskvich-motorn.

Trots förlängningen av fronten fanns det ingen plats för ett ”reservhjul” under huven på Niva med Moskvich-motorn.

Trots förlängningen av fronten fanns det ingen plats för ett ”reservhjul” under huven på Niva med Moskvich-motorn.

Trots förlängningen av fronten fanns det ingen plats för ett ”reservhjul” under huven på Niva med Moskvich-motorn.

Förresten, av denna anledning var alla Zhiguli övervuxna med ytterligare motormodifieringar, vilket gjorde det möjligt för fabriksarbetarna att reagera flexibelt på situationen och släppte den lämpliga versionen, som kombinerade en ”dyr” kropp från ”sex” med en låg- kraftmotor från 21011, eller omvänt kroppen ”noll-femte” med en motor från ”sjuan”. Men låt oss återvända till Niva med en lem utsträckt med 65 mm, i vars djup den gamla goda UZAM gömde sig. Förändringen i layout och längd påverkade (och inte på bästa sätt) bilens viktfördelning och längdåkningsförmåga – det blev tydligt att Zhiguli-enheten i förhållande till Niva är många gånger överlägsen det ”främmande hjärtat”.

Men de återvände till ämnet ”swapa” i Niva på VAZ 1990. Den tyska importören, Deutsche Lada, deltog aktivt i denna satsning, som beslutade att placera en VW-dieselmotor under motorhuven på fyrhjulsdriften. Volkswagen själv motsatte sig dock detta kategoriskt, men det franska företaget Peugeot gick med på att tillhandahålla sin XUD-9L-motor, som var registrerad i Nivas motorrum. Det är här en annan Lada-importör kommer in i bilden – den här gången franska. På order av Jacques Poka, i Moskva-regionen (Tjechov), vid produktionsanläggningarna i den tidigare Autoexport, redan under den postsovjetiska perioden, det vill säga 1993, installerade de en utländsk motor – under en hjärttransplantation, så – kallad ”teknologisk motor” togs bort och satte i stället en 1,9-liters Peugeot-motor.

Totalt gjordes inte så få ”tungbränsle” Niv för marknaderna i Frankrike, Italien, Spanien och andra europeiska länder – cirka 6 000 exemplar. Införandet av Euro-2-standarder satte stopp för denna modifiering, därför återvände de tillsammans med Peugeot och… Martorelli till ”diesel-temat” i Togliatti igen 1998. Men återigen, miljöstandarder kom till halsen på versionen med XUD-9SD-motorn – redan Euro-3…

Niva i stämning från Martorelli såg attraktiv ut

Lite tidigare, det vill säga från 1995 till 1997, för Frankrike och Beneluxländerna, utrustades också en begränsad sats av ”nior” med en PSA TUD5 dieselmotor med en effekt på 58 hk, som kännetecknades av den ursprungliga upphängningen av kraftenheten och ett importerat ”gångjärn”, på den tiden eftersom lådan förblev den vanliga VAZ.

Din körsbärsdieselmotor: under huven på VAZ-2109 kan du också möta en dieselmotor!

Din körsbärsdieselmotor: under huven på VAZ-2109 kan du också möta en dieselmotor!

Din körsbärsdieselmotor: under huven på VAZ-2109 kan du också möta en dieselmotor!

Efter Sovjetunionens kollaps provade VAZ-framhjulsdrivna förare på inte bara Nivas fyrhjulsdrivna växellåda utan också dess motor! Bilen fick det trotsiga namnet Tarzan och ett spektakulärt irriterande utseende.

Tarzan kunde inte bara vara tredörrars. Men kärnan i maskinen förändrades inte från detta.

På grund av det faktum att bilen behöll ”åtta”-kroppen under övergången till enheterna och layouten för Niva, vändes motorn längs axeln med 90 grader, samtidigt som ”mejsel” -enheten ersattes med en klassisk – båda förgasare och injektion. Men även om denna idé föddes i STC OPP AvtoVAZ, var dess småskaliga produktion inte direkt relaterad till själva anläggningen.

ZAZ / LuAZ

Om Zaporozhierna med sin karakteristiska skramlande ”luftventil” inte hade några ”avvikelser i partilinjen”, utan att räkna Ozon-2101-förgasaren på individuella modifieringar av ZAZ-968M, så Tavria, förutom sin egen motor under MeMZ- 245 index, fick flera ”främmande hjärtan”.

En av dem är från den äldre systern: 2108-motorn på 1300 cc passade bra in i det tätare motorrummet i Tavria, men krävde att reservdäcket togs bort därifrån. Men den ”laddade” Tavria ZAZ-1122 var en sällsynthet på grund av det faktum att AvtoVAZ levererade dessa enheter till Zaporozhye, som de säger, i homeopatiska doser.

Den ”åttonde” motorn passade Tavria. Det är synd att den egenodlade ”versionen av GTI” visade sig vara en stycklott

Ett försök att lösa problemet med motorernas kvantitet och kvalitet med hjälp av någon annans enhet var inte det enda och därefter ännu mer desperat – valet föll på den nedre fyrcylindriga FIAT-903-motorn från Uno halvkombi, som, med en volym på 900 ”kuber”, utvecklade 45 ”hästar”. Men modifieringen av ZAZ-1140 möttes ännu mindre ofta än versionen med ”åtta” motorn…

Mambo Italiano: Fiat-motorn i Tavria är inte en fantasi, utan en fabriksmodifiering

För LuAZ var motorn från Zaporozhets ursprungligen inhemsk, och detta fortsatte fram till början av nittiotalet, då inte en förkrossad och gammal ”luftventil” var placerad längsgående i det korta främre överhänget, utan en helt modern motor, om än fortfarande tillverkad i Melitopol.

Ja, ”Volynyanka” fick en ”kusin” motor från Tavria, som kännetecknades av vätskekylning och var också kraftfullare, mer ekonomisk och mer hållbar än den föregående.

På grund av bristen på motorer i 12 år producerades mindre än två tusen LuAZ-1302 med en ”vätska”.

Opinionsundersökning

Vilken av de ”utländska” motorerna på sovjetiska personbilar anser du vara lämpligast?