El corazón de otra persona: qué autos soviéticos obtuvieron motores de otros autos
El motor es exactamente lo que, por ejemplo, distingue al BMW 518 E34 «vegetal» del poderoso M5 de 286 caballos de fuerza en el mismo cuerpo. Por supuesto, hay otras diferencias, pero es el motor el que forma en gran medida la imagen que tiene el consumidor de un automóvil; solo recuerde al «cuadragésimo primero» soviético Moskvich, que sufría de «enfermedad cardíaca». Sin embargo, en la URSS existía el «trasplante de corazón», es decir, el uso de un motor tomado de otro automóvil. Y no estamos hablando de alteraciones artesanales, ¡estamos hablando de autos en serie, que en algunos casos no tenían su propio motor en absoluto! Hoy recordaremos las características del «trasplante de motor» en la industria soviética de automóviles de pasajeros.
GAZ/UAZ
El prototipo del «emka» de antes de la guerra era el modelo Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934, que estaba equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, y no un motor V8, como afirman algunos «expertos».
El Ford de cuatro puertas podría equiparse con diferentes motores, cuyo número de cilindros difería en la mitad. «Emke» se basó en uno solo.
La elección no fue casual: el «ocho» en forma de V superó al «cuatro» en términos de volumen de trabajo en solo 100 «cubos» (3,6 y 3,5 litros, respectivamente), lo que dio solo 15 «caballos» adicionales. Los Ford más antiguos se basaban en ocho cilindros por razones de prestigio y, como dirían ahora, de marketing. Durante la «gasificación» del sedán estadounidense, conservó todas las características del motor Ford B, que a su vez fue el resultado de la modernización del motor Ford A (pasó a GAZ-A). El motor se fabricó con equipo soviético, y la única diferencia fue la suspensión «suave» de la unidad de potencia: Ford tenía un soporte rígido en el bastidor.
En la foto: GAZ M-1
En el futuro, se planeó implantar otro motor debajo del capó del Emka: ¡un seis cilindros en línea! Sin embargo, el «corazón extranjero», que recibió el índice GAZ-11 durante la «rusificación», no se convirtió en nativo de este sedán Gorki.
El motor de seis cilindros en línea encaja fácilmente en el emka. Pero no en la versión serial.
Pero en el período de posguerra, este motor en una forma algo modernizada no solo apareció bajo los capós del representante ZIM y el «quincuagésimo primero» GAZ, sino que también se produjo hasta los años noventa, solo que en lugar de un automóvil de pasajeros, el El camión GAZ-52 y sus derivados se convirtieron en su principal «refugio».
En la foto: GAZ-52
El mismo motor en forma «truncada» se convirtió en la base del motor de cuatro cilindros GAZ-20, que se instaló no solo en el Pobeda habitual, sino también en su modificación de tracción total GAZ-M-72. Dado que el lanzamiento de los «sesenta y nueve» también comenzó en Gorky, el representante Pobeda tuvo que compartir su «corazón» con el SUV, que luego se producía en Ulyanovsk.
El motor Pobeda sin ningún cambio echó raíces en el «gazik» (tercera foto)
El motor Pobeda sin ningún cambio echó raíces en el «gazik» (tercera foto)
El motor Pobeda sin ningún cambio echó raíces en el «gazik» (tercera foto)
El UAZ-450 y el vigésimo primero en la modificación GAZ-21B recibieron un motor modificado, en el que, gracias al diámetro del cilindro aumentado a 88 mm, el volumen de trabajo aumentó a 2430 centímetros cúbicos.
De 1962 a 1970, el Volga se equipó directamente en la fábrica con un motor no nativo, pero no con un «seis» en línea, como era el caso de Pobeda, ¡sino con un verdadero V8 «sagrado»! Oficialmente, este automóvil se llamaba «automóvil de escolta» o automóvil «rápido».
GAZ-23 exteriormente no difería del Volga habitual. Pero un motor de fuego se escondía dentro…
Como puede suponer, Seagull compartió un poderoso motor de ocho cilindros con el «veintiuno».
«Seagull» compartió con la «hermana pequeña de propósito especial» su motor de ocho cilindros
El motor ZMZ-23 fue una modificación del «Tchaikovsky» ZMZ-13 con un volumen de 5,5 litros, y esta unidad, a pesar de su impresionante tamaño, encaja perfectamente en el espacioso «matriz» del compartimiento del motor GAZ-21.
Sin embargo, no el Volga, pero Pobeda puede considerarse el primer «ponerse al día» por una buena razón, porque en marzo de 1956, el diseñador de GAZ, Grigory Wasserman, aprobó «Cambios en el diseño del automóvil M-20 con el motor ZIM». Como puede suponer, crearon una súper victoria no para aquellos a los que les gusta conducir, sino para el servicio en la KGB como vehículo de escolta y no solo. Prototipos acelerados a 130 km / h, y en producción a pequeña escala y sin documentación oficial hasta 1959, según los datos disponibles, no se fabricaron más de 100 máquinas de este tipo.
Para ocultar la presencia de una transmisión automática inusual para el Volga, el selector de botón «Tchaikovsky» de la transmisión automática se reemplazó con una palanca tradicional en la columna de dirección, al igual que en la versión del «veintiuno» con una automática de fábrica, que también existía.
El selector de botón AKP se reunió solo en Chaikas
En algunas máquinas, en lugar del tubo de escape único estándar, había un par de tubos de escape, cuya apariencia estaba asociada con la separación de los colectores de escape en lados opuestos de las cabezas. Sin embargo, también había una opción con un tubo de escape doble, en el que los colectores convergían en una sola línea.
El tema de «ponerse al día» continuó con la nueva generación Volga GAZ-24-24 y GAZ-24-34. Se hicieron sobre la base de la «fuente» básica GAZ-24 y GAZ-24-10, respectivamente. Debajo del capó, los afortunados pudieron encontrar el motor ZMZ-24-24 con un carburador de cuatro cámaras. Según el fabricante, el motor desarrollaba 195 hp, que, incluso en combinación con una máquina automática hidromecánica de tres etapas no muy eficiente, fue suficiente para acelerar el Volga a unos impresionantes 182 km / h.
GAZ-31013: dicho índice fue recibido por un «receptor» basado en el «segundo cero» Volga
Además, tanto el «veintiuno» como el GAZ-24 recibieron otro «corazón alienígena», además, ¡diseñado para funcionar con «combustible pesado»! La empresa CIVA en la ciudad de Amberes, por orden del importador belga de automóviles soviéticos, SA Scaldia-Volga, instaló motores diesel Perkins, Rover y Peugeot-Indenor en el Volga, y este último motor también se ofreció para los veinticuatro. Sin embargo, de hecho, el «tema diésel» de los sedanes y camionetas de Gorky no tenía relación directa con la industria automotriz soviética.
El Volga en Europa podría ser diferente. Y, lo más interesante, con motor diésel.
El Volga en Europa podría ser diferente. Y, lo más interesante, con motor diésel.
El Volga en Europa podría ser diferente. Y, lo más interesante, con motor diésel.
El Volga en Europa podría ser diferente. Y, lo más interesante, con motor diésel.
El Volga en Europa podría ser diferente. Y, lo más interesante, con motor diésel.
Los vehículos todoterreno de Ulyanovsk en la nueva generación mantuvieron una relación constructiva con los motores ZMZ, sin embargo, ya se produjeron en su propia producción de motores, y después de la modernización y transformación del «cuatrocientos sesenta y nueve» en UAZ-3151, lo que sucedió en 1985, la potencia del motor UMZ-417 aumentó a 90 «caballos».
Sin embargo, el «corazón» del Volga para el SUV Ulyanovsk no puede considerarse un extraño, a diferencia de los diésel Peugeot, VM y FIAT que fueron equipados con UAZ para el mercado italiano, importados y «bombeados» por la familia Martorelli.
Los UAZ de los hermanos Martorelli no son solo (y no tanto) un UMP de gasolina, sino un par de motores diésel extranjeros, incluidas las versiones turbo.
Los UAZ de los hermanos Martorelli no son solo (y no tanto) un UMP de gasolina, sino un par de motores diésel extranjeros, incluidas las versiones turbo.
Los UAZ de los hermanos Martorelli no son solo (y no tanto) un UMP de gasolina, sino un par de motores diésel extranjeros, incluidas las versiones turbo.
AZLK/IZH
El motor de cuatro cilindros Moskvich-400 tenía un diseño similar al motor del Opel Kadett K-38 de antes de la guerra. El motor era una válvula cada vez más baja, y hasta el «cuatrocientos doce» siguió siendo la base para modificaciones posteriores, en las que el diámetro del cilindro y la relación de compresión cambiaron, pero la carrera del pistón permaneció igual. En el «cuatrocientos siete», las válvulas del mecanismo de distribución de gas se movieron hacia la cabeza del bloque y la potencia máxima se duplicó en comparación con la fuente de 23 caballos de fuerza.
«Cuatrocientos doce» obtuvo su propio motor, muy progresivo en diseño y tecnología, y su característica distintiva fueron las cámaras de combustión hemisféricas y un bloque de cilindros de aluminio. Además, los moscovitas también estaban equipados con… motores diesel; como puede suponer, el «intercambio» lo llevó a cabo la misma empresa Scaldia-Volga, y esto sucedió en Bélgica, y la firma británica Perkins y la francesa Peugeot. -Idenor eran fabricantes de diésel.
Los moscovitas y el Volga de Skaldia parecían estar adelantados a su tiempo: en Europa, entonces solo los expertos técnicos conocían un motor diesel de pasajeros.
Por otro lado, el Moskvich-2141 de tracción delantera resultó ser verdaderamente «despiadado»: a pesar de que Moscú construyó su propia producción de motores y planeó producir una familia completa de motores diferentes, incluido el diesel (!), » cuarenta y uno» estaba condenado a vivir una vida bastante larga, pero tenue con las unidades de otras personas. Al darse cuenta de que el «Ufa» habitual de un litro y medio para un automóvil grande y pesado sería demasiado débil, la planta decidió recurrir al principal competidor: el gigante automotriz de Togliatti.
El «cuarenta y uno» temprano es principalmente un motor del Zhiguli
Sin embargo, incluso el motor «seis» más potente de la línea de motores clásicos desarrolló solo 80 hp, con lo que el Moskvich más grande tuvo dificultades. Además, el modelo 2141 con un motor VAZ-2106-70 no se produjo por mucho tiempo, ya que pronto la planta cambió casi por completo al motor UZAM-331.10 (modificación 21412), como es fácil de entender por la designación, resultó ser un anciano modernizado UZAM-412. Para su época era muy bueno, pero veinte años después y con un cuerpo nuevo… En general, el nuevo moscovita padecía desde el primer momento una enfermedad del corazón.
El motor Ufa se subió al pozo «cuarenta y uno». No está mal.
El motor Ufa se subió al pozo «cuarenta y uno». No está mal.
El motor Ufa se subió al pozo «cuarenta y uno». No está mal.
Intentaron arreglar esto en Alemania, una vez más confiando en un motor diesel atmosférico «tonto» pero económico: el importador alemán de automóviles soviéticos decidió cambiar Moskvich a combustible pesado, llamando al automóvil en el camino… ¡Lada Aleko!
Das ist Lada! Aunque se parece más a Moskvitch.
Lo primero que emite el diésel «cuarenta y uno» es el sonido. Pero el automóvil será recordado para siempre por la dinámica del autobús KAVZ-685.
Ni el «cambio de marca» ni el motor FORD RTF (XLD418) de 1.8 litros «cuadragésimo primero» no ayudaron. Ya en el período postsoviético, que permanece fuera del alcance de nuestra revisión, Moskvich todavía recibió un «corazón» digno: un motor de gasolina Renault F3R272 de 2.0 litros. Pero ni este paso desesperado, ni los motores Ufa «aflojados» a 1,7-1,8 litros salvaron la situación: el paciente, a pesar de todas las medidas de cardiorreanimación, no sobrevivió.
Un hecho poco conocido: en 1988, todos los mismos alemanes intentaron poner un motor diesel Elsbett ELKO inusual en Moskvich. Piénselo: tres cilindros, sobrealimentación y biodiésel como combustible. En las pruebas, el consumo promedio de combustible diesel fue de solo 4,5 litros, pero la realidad económica también puso fin a esta opción.
Izhevsk Oda fue diseñado originalmente para el motor UZAM, sin embargo, en los últimos años, la mayoría de los hatchbacks estaban equipados con un motor VAZ de los «seis» y la versión de tracción total (¡había uno!) – con el «213th» Niva unidad.
IZH-2126 estaba equipado con el mismo conjunto de motores que el «cuadragésimo primero»
VAZ
Recordamos una vez que el VAZ-2101, después de una verdadera «batalla por el eje superior», recibió un nuevo motor original, que difería radicalmente de la fuente italiana en la ubicación superior del árbol de levas, que estaba ubicado en la cabeza, y no en el bloque de cilindros.
Esto no es FIAT para ti: la principal diferencia entre el VAZ y el auto italiano era el motor
En el futuro, los diseñadores, después de haber jugado con la carrera del pistón y el diámetro del cilindro, recibieron toda una familia clásica de motores con transmisión por cadena de distribución: 1.3 litros (21011), 1.5 litros (2103) y 1.6 litros. Curiosamente, cada modelo se ofreció en diferentes modificaciones. Por ejemplo, si un seis «limpio» estaba equipado con un motor de 1.6 litros, entonces una modificación de un litro y medio con un índice de 21061 tenía un motor de tres rublos, y se instaló un motor de 1300 cc del «undécimo». en el 21063rd. Al mismo tiempo, los motores del «billete de tres rublos» y «seis» no se utilizaron para los automóviles de la primera familia, y el motor básico de 1.2 litros no se instaló en el último, a su vez. Aparte estaba el motor «cinco» con transmisión por correa de distribución, que también se podía encontrar en el «siete» 21072.
El motor «cero quinto» es fácilmente reconocible por la tapa de la culata de cilindros de aleación y la tapa de distribución de plástico
Así es como podría verse el compartimiento del motor de VAZ-21053 y VAZ-21072. El motor es completamente «extranjero» – de los «tres rublos»
También hubo un «reemplazo inverso»: un motor de un litro y medio de 2103 en el cuerpo de los «cinco» (21053). ¿Ya estás confundido? Entonces aquí hay otra cosa para ti: al cruzar el cuerpo 21011 y el motor 2101, se obtuvo una modificación separada: 21013.
Mismo cuerpo, diferentes motores. Esto se reflejó en un solo lugar: en la placa de identificación debajo de la luz trasera izquierda.
Sin embargo, cualquiera de estos motores puede considerarse «extranjero» para el Zhiguli de un modelo en particular solo de manera condicional. Después de todo, ni el diseño ni la distancia de centro a centro entre los cilindros cambiaron. Mientras tanto, había motores verdaderamente extranjeros en los «clásicos», ¡aunque se fabricaron en Togliatti! Para comprobar cómo se comportaría el motor nuevo e inacabado, VAZ decidió «cruzar un erizo con una serpiente» implantando el motor 2108 bajo el capó del «seis». La modificación recibió el índice 21068.
¿Zhiguli con un motor G8? ¡Esto fue, y antes del propio VAZ-2108!
Planearon producir alrededor de 10,000 autos, pero en 1983-1984 se limitaron a solo trescientas copias, principalmente debido a la falta de motores. El «híbrido» resultó ser muy exitoso: silencioso, económico y de alto par, a pesar del modesto volumen de trabajo de 1,3 litros. Por supuesto, para instalar el motor inicialmente transversal, tuvo que modificarse a lo largo de él; en particular, el distribuidor y la bomba de combustible se trasladaron a otro lugar, lo que requirió la creación de una carcasa de unidad auxiliar original.
Dos poleas no son 16 válvulas, sino un accionamiento auxiliar
También hubo una «conversión inversa»: en 1985, apareció el «Lada-VAZ-2108-Rally», donde el motor «seis» se colocó en la cabina detrás del conductor y el navegador, y se puso en marcha, por supuesto, las ruedas traseras, no las delanteras. Esto lo permitía el reglamento del Grupo B de la FIA.
¡Y este está lejos de ser el único ejemplo del motor de otra persona en el compartimiento del motor de los automóviles con una torre en la parrilla! Además, el segundo ejemplo también será de naturaleza experimental, no comercial, y según la cuenta ordinal, será el primero en absoluto. Después de todo, en 1975, se creó un prototipo VAZ-2121M, que difería del futuro motor Niva. Debajo del capó alargado apareció… ¡un motor del «cuatrocientos doce»! Fue «probado» para un nuevo SUV por la misma razón por la que finalmente se transfirieron al motor Ufa y los «cuarenta y uno»: los motores 2106 de 1.6 litros simplemente no fueron suficientes.
A pesar del alargamiento de la parte delantera, no había lugar para una «rueda de repuesto» debajo del capó del Niva con motor Moskvich.
A pesar del alargamiento de la parte delantera, no había lugar para una «rueda de repuesto» debajo del capó del Niva con motor Moskvich.
A pesar del alargamiento de la parte delantera, no había lugar para una «rueda de repuesto» debajo del capó del Niva con motor Moskvich.
A pesar del alargamiento de la parte delantera, no había lugar para una «rueda de repuesto» debajo del capó del Niva con motor Moskvich.
Por cierto, por esta razón, cualquier Zhiguli se cubrió con modificaciones de motor adicionales, lo que permitió a los trabajadores de la fábrica responder de manera flexible a la situación, lanzando la versión adecuada, que combinaba un cuerpo «caro» de los «seis» con un bajo. motor de potencia de 21011, o, por el contrario, el cuerpo «cero-quinto» con un motor de los «siete». Sin embargo, volvamos al Niva con un brazo extendido por 65 mm, en cuyas profundidades se escondía el viejo UZAM. El cambio en el diseño y la longitud afectó (y no de la mejor manera) la distribución del peso y la capacidad del automóvil a campo traviesa: quedó claro que la unidad Zhiguli en relación con el Niva es muchas veces superior al «corazón extranjero».
Sin embargo, volvieron al tema de «swapa» en Niva en VAZ en 1990. El importador alemán, Deutsche Lada, tomó parte activa en esta empresa, que decidió colocar un motor diesel VW bajo el capó de la tracción total. Sin embargo, la propia Volkswagen se opuso categóricamente a esto, pero la empresa francesa Peugeot accedió a proporcionar su motor XUD-9L, que estaba registrado en el compartimiento del motor del Niva. Aquí es donde entra en juego otro importador de Lada, esta vez francés. Por orden de Jacques Poka, en la región de Moscú (Chekhov), en las instalaciones de producción de la ex Autoexport, ya en el período postsoviético, es decir, en 1993, instalaron un motor extranjero, durante un trasplante de corazón, el tan Se eliminó el llamado «motor tecnológico», y se colocó en su lugar un motor Peugeot de 1.9 litros.
En total, no se fabricaron tan pocos Niv de «combustible pesado» para los mercados de Francia, Italia, España y otros países europeos: alrededor de 6,000 copias. La introducción de los estándares Euro-2 puso fin a esta modificación, por lo que, junto con Peugeot y… Martorelli, volvieron al «tema diesel» en Togliatti nuevamente en 1998. Pero nuevamente, los estándares ambientales llegaron a la garganta de la versión con el motor XUD-9SD, ya Euro-3…
Niva en sintonía de Martorelli se veía atractivo
Un poco antes, es decir, de 1995 a 1997, para Francia y los países del Benelux, también se equipó un lote limitado de «nueves» con un motor diesel PSA TUD5 con una potencia de 58 hp, que se distinguió por la suspensión original de la unidad de potencia y una «bisagra» importada, en ese momento como la caja seguía siendo el VAZ habitual.
Su motor diesel de cereza: ¡bajo el capó del VAZ-2109 también podría encontrar un motor diesel!
Su motor diesel de cereza: ¡bajo el capó del VAZ-2109 también podría encontrar un motor diesel!
Su motor diesel de cereza: ¡bajo el capó del VAZ-2109 también podría encontrar un motor diesel!
Después del colapso de la URSS, los conductores de tracción delantera VAZ probaron no solo la transmisión de tracción total de Niva, sino también su motor. El auto recibió el desafiante nombre de Tarzán y su apariencia espectacularmente molesta.
Tarzán podría ser no sólo de tres puertas. Pero la esencia de la máquina no cambió a partir de esto.
Debido al hecho de que el automóvil retuvo el cuerpo «ocho» durante la transición a las unidades y el diseño del Niva, el motor se giró 90 grados a lo largo del eje, reemplazando simultáneamente la unidad «cincel» por una clásica, ambos carburadores. e inyección. Sin embargo, aunque esta creación nació en STC OPP AvtoVAZ, su producción a pequeña escala no estaba directamente relacionada con la planta en sí.
ZAZ / LuAZ
Si los Zaporozhians con su característica «ventilación de aire» traqueteante no tenían «desviaciones en la línea del partido», sin contar el carburador Ozon-2101 en modificaciones individuales del ZAZ-968M, entonces Tavria, además de su propio motor bajo el MeMZ- 245 índice, recibió varios «corazones extranjeros».
Uno de ellos es de la hermana mayor: el motor 2108 de 1300 cc encajaba bien en el compartimiento del motor más estrecho de Tavria, pero requería quitar la llanta de refacción de allí. Sin embargo, el Tavria ZAZ-1122 «cargado» era una rareza debido al hecho de que AvtoVAZ suministró estas unidades a Zaporozhye, como dicen, en dosis homeopáticas.
El «octavo» motor encajaba en Tavria. Es una pena que la «versión del GTI» de cosecha propia haya resultado ser una gran cantidad
Un intento de resolver el problema de la cantidad y calidad de los motores con la ayuda de la unidad de otra persona no fue el único y, posteriormente, aún más desesperado: la elección recayó en el motor FIAT-903 de cuatro cilindros inferior del hatchback Uno, que, con un volumen de 900 «cubos», desarrolló 45 «caballos». Sin embargo, la modificación del ZAZ-1140 se encontró incluso con menos frecuencia que la versión con el motor «ocho»…
Mambo Italiano: el motor Fiat en Tavria no es una fantasía, sino una modificación de fábrica
Para LuAZ, el motor de Zaporozhets era originalmente nativo, y esto continuó hasta principios de los años noventa, cuando no se ubicó longitudinalmente una «salida de aire» antigua y atrofiada en el voladizo delantero corto, sino un motor completamente moderno, aunque todavía fabricado en Melitopol.
Sí, el «Volynyanka» obtuvo un motor «primo» de Tavria, que se distinguía por la refrigeración líquida y también era más potente, económico y duradero que el anterior.
Debido a la falta de motores durante 12 años, se produjeron menos de dos mil LuAZ-1302 con un «líquido».
Encuesta
¿Cuál de los motores «extranjeros» de los turismos soviéticos considera más apropiado?
