Il cuore di qualcun altro: quali auto sovietiche hanno ottenuto motori da altre auto
Il motore è esattamente ciò che, ad esempio, distingue la BMW 518 E34 “vegetale” dalla potente M5 da 286 cavalli nella stessa carrozzeria. Certo, ci sono altre differenze, ma è il motore che forma in gran parte l'immagine del consumatore di un'auto – basti ricordare il “quarantunesimo” sovietico Moskvich, che soffriva di “malattie cardiache”. Tuttavia, in URSS esisteva un “trapianto di cuore”, ovvero l'uso di un motore prelevato da un'altra macchina. E non stiamo parlando di modifiche artigianali: stiamo parlando di auto di serie, che in alcuni casi non avevano affatto il proprio motore! Oggi ricorderemo le caratteristiche del “trapianto motorio” nell'industria automobilistica sovietica.
GAZ/UAZ
Il prototipo della “emka” prebellica era la Ford Model B 40A Fordor Sedan del 1934, dotata di un motore a quattro cilindri in linea e non di un motore V8, come affermano alcuni “esperti”.
La Ford a quattro porte poteva essere equipaggiata con diversi motori, il cui numero di cilindri differiva della metà. “Emke” si basava solo su uno.
La scelta non è casuale: gli “otto” a forma di V superano i “quattro” in termini di volume di lavoro di soli 100 “cubi” (rispettivamente 3,6 e 3,5 litri), che danno solo 15 “cavalli” aggiuntivi. Le Ford più vecchie facevano affidamento su otto cilindri per ragioni di prestigio e, come direbbero ora, di marketing. Durante la “gassificazione” della berlina americana, mantenne tutte le caratteristiche del motore Ford B, che a sua volta fu il risultato della modernizzazione del motore Ford A (andò a GAZ-A). Il motore era realizzato su apparecchiature sovietiche e l'unica differenza era la sospensione “morbida” del propulsore: Ford aveva un supporto rigido sul telaio.
Nella foto: GAZ M-1
In futuro, era previsto l'impianto di un altro motore sotto il cofano dell'Emka: un sei cilindri in linea! Tuttavia, il “cuore straniero”, che ha ricevuto l'indice GAZ-11 durante la “russificazione”, non è diventato originario di questa berlina Gorky.
Il motore a sei cilindri in linea si adatta facilmente all'emka. Ma non nella versione seriale.
Ma nel dopoguerra, questo motore in una forma alquanto modernizzata non solo è apparso sotto il cofano del rappresentante ZIM e del “cinquantunesimo” GAZ, ma è stato anche prodotto fino agli anni Novanta, solo al posto di un'autovettura, il Il camion GAZ-52 e i suoi derivati divennero il suo principale “rifugio”.
Nella foto: GAZ-52
Lo stesso motore in una forma “troncata” divenne la base per il motore a quattro cilindri GAZ-20, che fu installato non solo sul solito Pobeda, ma anche sulla sua modifica a trazione integrale GAZ-M-72. Poiché l'uscita dei “sessantanovesimo” è iniziata anche a Gorky, il rappresentante Pobeda ha dovuto condividere il suo “cuore” con il SUV, che è stato poi prodotto a Ulyanovsk.
Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)
Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)
Il motore Pobeda senza alcuna modifica ha messo radici nel “gazik” (terza foto)
L'UAZ-450 e il ventunesimo nella modifica GAZ-21B hanno ricevuto un motore modificato, in cui, grazie al diametro del cilindro aumentato a 88 mm, il volume di lavoro è aumentato a 2430 centimetri cubi.
Dal 1962 al 1970 la Volga fu equipaggiata direttamente in fabbrica con un motore non autoctono, ma non un “sei” in linea, come avveniva con Pobeda, ma con un vero e proprio “sacro” V8! Ufficialmente, questa vettura era chiamata “auto di scorta” o auto “veloce”.
GAZ-23 esternamente non differiva dal solito Volga. Ma dentro si nascondeva una macchina infuocata…
Come puoi immaginare, Seagull ha condiviso un potente motore a otto cilindri con il “ventunesimo”.
“Seagull” condivideva con la “sorella minore per scopi speciali” il suo motore a otto cilindri
Il motore ZMZ-23 era una modifica del “Tchaikovsky” ZMZ-13 con un volume di 5,5 litri – e questa unità, nonostante le sue dimensioni impressionanti, si adatta perfettamente all'ampio “grembo” del vano motore GAZ-21.
Tuttavia, non il Volga, ma Pobeda può essere considerato il primo “recupero” con buone ragioni, perché nel marzo 1956, il designer GAZ Grigory Wasserman approvò “Cambiamenti nel design dell'auto M-20 che utilizza il motore ZIM”. Come puoi immaginare, hanno creato una tale super-Vittoria non per coloro a cui piace guidare, ma per il servizio nel KGB come veicolo di scorta e non solo. I prototipi hanno accelerato a 130 km / h e nella produzione su piccola scala e senza documentazione ufficiale fino al 1959, secondo i dati disponibili, non sono state prodotte più di 100 macchine di questo tipo.
Per nascondere la presenza di un cambio automatico insolito per la Volga, il selettore a pulsante “Tchaikovsky” del cambio automatico è stato sostituito con una tradizionale leva al piantone dello sterzo, la stessa della versione del “ventuno” con una fabbrica automatica, che esisteva anche.
Selettore a pulsante AKP incontrato solo su Chaikas
Su alcune macchine, al posto dello standard unico tubo di scarico, era presente una coppia di tubi di scarico, il cui aspetto era associato alla separazione dei collettori di scarico ai lati opposti delle testate. Tuttavia, c'era anche un'opzione con un doppio tubo di scarico, in cui i collettori convergevano in un'unica linea.
Il tema del “recupero” è stato continuato dalla nuova generazione Volga GAZ-24-24 e GAZ-24-34. Sono stati realizzati sulla base della “fonte” di base GAZ-24 e GAZ-24-10, rispettivamente. Sotto il cofano, i fortunati potrebbero trovare il motore ZMZ-24-24 con un carburatore a quattro camere. Secondo il produttore, il motore sviluppava 195 CV, che, anche in combinazione con una macchina automatica idromeccanica a tre stadi non molto efficiente, erano sufficienti per accelerare il Volga a ben 182 km / h.
GAZ-31013 – un tale indice è stato ricevuto da un “catcher” basato sul Volga “zero secondi”
Inoltre, sia il “ventunesimo” che il GAZ-24 hanno ricevuto un altro “cuore alieno”, inoltre, progettato per funzionare con “carburanti pesanti”! L'impresa CIVA della città di Anversa, per ordine dell'importatore belga di auto sovietiche, SA Scaldia-Volga, installò sul Volga motori diesel Perkins, Rover e Peugeot-Indenor, quest'ultimo fu offerto anche per il ventiquattro. Tuttavia, in effetti, il “tema diesel” delle berline e delle station wagon di Gorky non aveva alcuna relazione diretta con l'industria automobilistica sovietica.
Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa più interessante, con un motore diesel.
Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa più interessante, con un motore diesel.
Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa più interessante, con un motore diesel.
Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa più interessante, con un motore diesel.
Il Volga in Europa potrebbe essere diverso. E, cosa più interessante, con un motore diesel.
I fuoristrada Ulyanovsk della nuova generazione hanno mantenuto un rapporto costruttivo con i motori ZMZ, tuttavia erano già stati prodotti nella propria produzione di motori e, dopo la modernizzazione e la trasformazione del “quattrocentosessantanovesimo” in UAZ-3151, successo nel 1985, la potenza del motore UMZ-417 è aumentata a 90 “cavalli”.
Tuttavia, il “cuore” Volga per il SUV Ulyanovsk non può essere considerato un estraneo, a differenza dei diesel Peugeot, VM e FIAT che erano dotati di UAZ per il mercato italiano, importati e “pompati” dalla famiglia Martorelli.
Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo
Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo
Gli UAZ dei fratelli Martorelli non sono solo (e non tanto) un UMP a benzina, ma un paio di motori diesel stranieri, comprese le versioni turbo
AZLK/IZH
Il motore a quattro cilindri Moskvich-400 era simile nel design al motore dell'Opel Kadett K-38 prebellico. Il motore era sempre più basso della valvola, e fino al “quattrocentododicesimo” rimase la base per successive modifiche, in cui il diametro del cilindro e il rapporto di compressione cambiarono, ma la corsa del pistone rimase la stessa. Al “quattrocentosettesimo”, le valvole del meccanismo di distribuzione del gas si sono spostate sulla testata del blocco e la potenza massima è raddoppiata rispetto alla fonte da 23 cavalli.
Il “quattrocentododicesimo” aveva il proprio motore, molto all'avanguardia nel design e nella tecnologia, e la sua caratteristica distintiva erano le camere di combustione emisferiche e un blocco cilindri in alluminio. Oltre a ciò, i moscoviti erano anche dotati di… motori diesel – come puoi immaginare, lo “scambio” è stato effettuato dalla stessa società Scaldia-Volga, e questo è accaduto in Belgio, e dall'azienda britannica Perkins e dalla francese Peugeot -Idenor erano produttori di diesel.
I moscoviti e il Volga di Skaldia sembravano essere in anticipo sui tempi: in Europa solo gli esperti tecnici sapevano di un motore diesel per passeggeri.
D'altra parte, la trazione anteriore Moskvich-2141 si è rivelata davvero “senza cuore”: nonostante Mosca abbia costruito la propria produzione di motori e abbia pianificato di produrre un'intera famiglia di motori diversi, incluso il diesel (!), ” quarantunesimo” era destinato a vivere una vita piuttosto lunga, ma fioca, con le unità di altre persone. Rendendosi conto che il solito “Ufa” da un litro e mezzo per un'auto grande e pesante sarebbe stato troppo debole, l'impianto ha deciso di rivolgersi al principale concorrente: il gigante automobilistico di Togliatti.
Il primo “quarantunesimo” è principalmente un motore della Zhiguli
Tuttavia, anche il più potente motore “sei” della linea di motori classica sviluppava solo 80 CV, con cui il Moskvich più grande aveva difficoltà. Inoltre, il modello 2141 con un motore VAZ-2106-70 non è stato prodotto a lungo, poiché presto l'impianto è passato quasi completamente al motore UZAM-331.10 (modifica 21412) – come è facile capire dalla designazione, si è scoperto essere un vecchio modernizzato UZAM-412. Per il suo tempo era molto bravo, ma vent'anni dopo e con un nuovo corpo… In generale, il nuovo moscovita soffriva di malattie cardiache sin dall'inizio.
Il motore Ufa si è alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.
Il motore Ufa si è alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.
Il motore Ufa si è alzato bene sul “quarantunesimo”. Non male.
Hanno cercato di risolvere il problema in Germania, affidandosi ancora una volta a un motore diesel atmosferico “stupido” ma economico: l'importatore tedesco di auto sovietiche ha deciso di passare Moskvich a carburante pesante, chiamando l'auto lungo la strada… Lada Aleko!
Das ist Lada! Anche se assomiglia più a Moskvitch.
La prima cosa che emette il “quarantunesimo” diesel è il suono. Ma l'auto sarà ricordata per sempre dalla dinamica dell'autobus KAVZ-685
Né il “rebranding” né il motore da 1,8 litri FORD RTF (XLD418) “quarantunesimo” non hanno aiutato. Già nel periodo post-sovietico, che rimane fuori dall'ambito della nostra recensione, Moskvich ha ancora ricevuto un degno “cuore”: un motore a benzina Renault F3R272 da 2,0 litri. Ma né questo passo disperato, né i motori Ufa “sbloccati” a 1,7-1,8 litri hanno salvato la situazione: il paziente, nonostante tutte le misure di cardiorianimazione, non è sopravvissuto.
Un fatto poco noto: nel 1988, tutti gli stessi tedeschi hanno provato a mettere su Moskvich un insolito motore diesel Elsbett ELKO. Pensateci: tre cilindri, sovralimentazione e biodiesel per il carburante. Nei test il consumo medio di gasolio è stato di soli 4,5 litri, ma anche la realtà economica ha messo fine a questa opzione.
Izhevsk Oda è stato originariamente progettato per il motore UZAM, tuttavia, negli ultimi anni, la maggior parte delle berline era dotata di un motore VAZ del “sei” e della versione a trazione integrale (ce n'era una!) – con la “213a” Niva unità.
IZH-2126 era equipaggiato con lo stesso set di motori del “quarantunesimo”
VAZ
Abbiamo ricordato una volta che il VAZ-2101, dopo una vera “battaglia per l'albero superiore”, ha ricevuto un nuovo motore originale, che differiva radicalmente dalla fonte italiana nella posizione superiore dell'albero a camme, che si trovava nella testa, e non nel blocco cilindri.
Questa non è FIAT per te: la principale differenza tra la VAZ e l'auto italiana era il motore
In futuro, i progettisti, dopo aver giocato con la corsa del pistone e il diametro del cilindro, hanno ricevuto un'intera famiglia di motori classici con trasmissione a catena di distribuzione: 1,3 litri (21011), 1,5 litri (2103) e 1,6 litri. È interessante notare che ogni modello è stato offerto in diverse modifiche. Ad esempio, se un sei “pulito” era dotato di un motore da 1,6 litri, allora una modifica da un litro e mezzo con un indice di 21061 aveva un motore a tre rubli ed era installato un motore da 1300 cc dell ‘”undicesimo” il 21063°. Allo stesso tempo, i motori della “nota da tre rubli” e del “sei” non erano utilizzati per le auto della prima famiglia e il motore base da 1,2 litri non era installato a sua volta su quest'ultima. Distinguersi era il “cinque” motore con trasmissione a cinghia di distribuzione, che si poteva trovare anche sul “sette” 21072.
Il motore “zero quinto” è facilmente riconoscibile dal coperchio della testata in lega e dal coperchio della distribuzione in plastica
Ecco come potrebbe apparire il vano motore di VAZ-21053 e VAZ-21072. Il motore è completamente “alieno” – dai “tre rubli”
C'era anche una “sostituzione inversa”: un motore da un litro e mezzo del 2103 nel corpo del “cinque” (21053). Sei ancora confuso? Poi ecco un'altra cosa per te: incrociando il corpo 21011 e il motore 2101, è stata ottenuta una modifica separata – 21013.
Stesso corpo, motori diversi. Ciò si rifletteva in un solo punto: sulla targhetta sotto la luce posteriore sinistra.
Tuttavia, uno qualsiasi di questi motori può essere considerato “straniero” per lo Zhiguli di un particolare modello solo in modo condizionale. Dopotutto, né il design né l'interasse tra i cilindri non sono cambiati. Intanto sulle “classiche” c'erano motori veramente stranieri, anche se di Togliatti! Per verificare come si sarebbe comportato il motore nuovo e incompiuto, VAZ ha deciso di “attraversare un riccio con un serpente” impiantando il motore 2108 sotto il cofano dei “sei”. La modifica ha ricevuto l'indice 21068.
Zhiguli con un motore G8? Questo era, e prima dello stesso VAZ-2108!
Avevano in programma di produrre circa 10.000 auto, ma nel 1983-1984 si limitarono a sole trecento copie, principalmente a causa della mancanza dei motori stessi. “Hybrid” si è rivelato un grande successo: silenzioso, economico e ad alta coppia, nonostante il modesto volume di lavoro di 1,3 litri. Naturalmente, per installare il motore inizialmente trasversale, è stato necessario modificarlo lungo di esso – in particolare, il distributore e la pompa del carburante sono stati spostati in un altro luogo, il che ha richiesto la creazione di un originale alloggiamento dell'unità ausiliaria.
Due pulegge non sono 16 valvole, ma una trasmissione ausiliaria
C'era anche una “conversione inversa”: nel 1985 apparve la “Lada-VAZ-2108-Rally”, dove il motore “sei” era posizionato nella cabina dietro il conducente e il navigatore, e si mise in moto, ovviamente, le ruote posteriori, non quelle anteriori. Ciò era consentito dai regolamenti FIA Gruppo B.
E questo è tutt'altro che l'unico esempio del motore di qualcun altro nel vano motore delle auto con una torre sulla griglia! Inoltre, anche il secondo esempio sarà sperimentale, di natura non commerciale, e secondo il resoconto ordinale sarà il primo in assoluto. Dopotutto, nel 1975 è stato creato un prototipo VAZ-2121M, che differiva dal futuro motore Niva. Sotto il cofano allungato è apparso… un motore del “quattrocentododicesimo”! È stato “provato” per un nuovo SUV per lo stesso motivo per cui alla fine sono stati trasferiti al motore Ufa e il “quarantunesimo” – i motori 2106 da 1,6 litri semplicemente non erano sufficienti.
Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.
Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.
Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.
Nonostante l'allungamento dell'avantreno, non c'era posto per una “ruota di scorta” sotto il cofano della Niva con motore Moskvich.
A proposito, per questo motivo, qualsiasi Zhiguli è stato ricoperto di ulteriori modifiche al motore, che hanno permesso agli operai di rispondere in modo flessibile alla situazione, rilasciando la versione appropriata, che combinava un corpo “costoso” dal “sei” con un basso motore di potenza del 21011, o, al contrario, il corpo “zero-quinto” con un motore del “sette”. Torniamo però alla Niva con un agile allungato di 65 mm, nelle cui profondità si nascondeva il buon vecchio UZAM. Il cambio di layout e lunghezza ha influenzato (e non nel migliore dei modi) la distribuzione dei pesi e la capacità di cross-country dell'auto: è diventato chiaro che l'unità Zhiguli rispetto alla Niva è molte volte superiore al “cuore straniero”.
Tuttavia, sono tornati sull'argomento “swapa” nella Niva al VAZ nel 1990. L'importatore tedesco, Deutsche Lada, ha preso parte attiva a questa impresa, che ha deciso di posizionare un motore diesel VW sotto il cofano della trazione integrale. Tuttavia, la stessa Volkswagen si oppose categoricamente, ma la società francese Peugeot accettò di fornire il suo motore XUD-9L, che era registrato nel vano motore della Niva. È qui che entra in gioco un altro importatore Lada, questa volta francese. Per ordine di Jacques Poka, nella regione di Mosca (Cechov), negli impianti di produzione dell'ex Autoexport, già nel periodo post-sovietico, cioè nel 1993, hanno installato un motore straniero – durante un trapianto di cuore, il così -il cosiddetto “motore tecnologico” è stato rimosso e al suo posto è stato sostituito il motore Peugeot da 1,9 litri.
In totale, non sono stati prodotti così pochi “carburanti pesanti” Niv per i mercati di Francia, Italia, Spagna e altri paesi europei: circa 6.000 copie. L'introduzione della normativa Euro-2 pose fine a questa modifica, quindi, insieme a Peugeot e… Martorelli, tornarono sul “tema diesel” anche a Togliatti nel 1998. Ma ancora una volta, gli standard ambientali sono venuti alla gola della versione con il motore XUD-9SD – già Euro-3…
Niva in sintonia con Martorelli sembrava attraente
Poco prima, cioè dal 1995 al 1997, per la Francia e i paesi del Benelux, un lotto limitato di “nove” era dotato anche di un motore diesel PSA TUD5 con una potenza di 58 CV, che si distingueva per la sospensione originale di l'unità di potenza e una “cerniera” importata, a quel tempo poiché la scatola rimaneva la solita VAZ.
Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!
Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!
Il tuo motore diesel cherry: sotto il cofano del VAZ-2109 potresti incontrare anche un motore diesel!
Dopo il crollo dell'URSS, i conducenti a trazione anteriore VAZ hanno provato non solo la trasmissione a trazione integrale della Niva, ma anche il suo motore! L'auto ha ricevuto il nome provocatorio Tarzan e l'aspetto spettacolarmente fastidioso.
Tarzan potrebbe non essere solo a tre porte. Ma l'essenza della macchina non è cambiata da questo.
A causa del fatto che l'auto ha mantenuto il corpo “otto” durante il passaggio alle unità e al layout della Niva, il motore è stato ruotato lungo l'asse di 90 gradi, sostituendo contemporaneamente l'unità “scalpello” con una classica – entrambi a carburatore e iniezione. Tuttavia, sebbene questo frutto sia nato nell'STC OPP AvtoVAZ, la sua produzione su piccola scala non era direttamente correlata alla pianta stessa.
ZAZ/LuAZ
Se gli Zaporozhiani con la loro caratteristica “presa d'aria” sferragliante non avevano “deviazioni nella linea del partito”, senza contare il carburatore Ozon-2101 sulle singole modifiche dello ZAZ-968M, allora Tavria, oltre al proprio motore sotto il MeMZ- 245, ricevette diversi “cuori stranieri”.
Uno di questi è della sorella maggiore: il motore 1300 cc 2108 si adattava bene al vano motore più stretto della Tavria, ma da lì ha richiesto la rimozione della ruota di scorta. Tuttavia, il Tavria ZAZ-1122 “caricato” era una rarità a causa del fatto che AvtoVAZ forniva queste unità a Zaporozhye, come si suol dire, in dosi omeopatiche.
L ‘”ottavo” motore si adattava a Tavria. È un peccato che la “versione nostrana della GTI” si sia rivelata un pezzo
Il tentativo di risolvere il problema della quantità e della qualità dei motori con l'aiuto dell'unità di qualcun altro non è stato l'unico e successivamente ancora più disperato: la scelta è caduta sul motore FIAT-903 a quattro cilindri inferiore della berlina Uno, che, con un volume di 900 “cubi”, ha sviluppato 45 “cavalli”. Tuttavia, la modifica dello ZAZ-1140 è stata soddisfatta anche meno spesso rispetto alla versione con il motore “otto”…
Mambo Italiano: Il motore Fiat di Tavria non è una fantasia, ma una modifica di fabbrica
Per LuAZ, il motore di Zaporozhets era originariamente nativo, e questo è continuato fino all'inizio degli anni Novanta, quando non una “presa d'aria” rachitica e antica era situata longitudinalmente nel breve sbalzo anteriore, ma un motore completamente moderno, sebbene ancora prodotto a Melitopol.
Sì, la “Volynyanka” ha ottenuto un motore “cugino” da Tavria, che si distingueva per il raffreddamento a liquido, ed era anche più potente, più economico e più durevole del precedente.
A causa della mancanza di motori per 12 anni, sono stati prodotti meno di duemila LuAZ-1302 con un “liquido”.
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