Le cœur de quelqu’un d’autre: quelles voitures soviétiques ont obtenu des moteurs d’autres voitures
Le moteur est exactement ce qui, par exemple, distingue la BMW 518 E34 « végétale » de la puissante M5 de 286 chevaux dans le même corps. Bien sûr, il existe d’autres différences, mais c’est le moteur qui forme en grande partie l’image que le consommateur se fait d’une voiture – rappelez-vous simplement le « quarante et unième » Moskvich soviétique, qui souffrait d’une « maladie cardiaque ». Cependant, en URSS, il existait une «greffe cardiaque», c’est-à-dire l’utilisation d’un moteur prélevé sur une autre voiture. Et nous ne parlons pas de modifications artisanales – nous parlons de voitures de série, qui dans certains cas n’avaient pas du tout leur propre moteur! Aujourd’hui, nous rappellerons les caractéristiques de la « transplantation de moteur » dans l’industrie soviétique des voitures particulières.
GAZ/UAZ
Le prototype de l' »emka » d’avant-guerre était la Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934, qui était équipée d’un moteur à quatre cylindres en ligne, et non d’un moteur V8, comme le prétendent certains « experts ».
La Ford à quatre portes pouvait être équipée de différents moteurs, dont le nombre de cylindres différait de moitié. « Emke » s’est appuyé sur un seul.
Le choix n’était pas accidentel: le «huit» en forme de V ne dépassait le «quatre» en termes de volume de travail que de 100 «cubes» (3,6 et 3,5 litres, respectivement), ce qui ne donnait que 15 «chevaux» supplémentaires. Les anciennes Ford comptaient sur huit cylindres pour des raisons de prestige et, comme on dirait maintenant, de marketing. Lors de la « gazéification » de la berline américaine, il a conservé toutes les caractéristiques du moteur Ford B, qui à son tour était le résultat de la modernisation du moteur Ford A (il est passé à GAZ-A). Le moteur a été fabriqué sur du matériel soviétique, et la seule différence était la suspension « souple » du groupe moteur – Ford avait un support rigide sur le châssis.
Sur la photo: GAZ M-1
À l’avenir, il était prévu d’implanter un autre moteur sous le capot de l’Emka – un six cylindres en ligne! Cependant, le «cœur étranger», qui a reçu l’indice GAZ-11 lors de la «russification», n’est pas devenu natif de cette berline Gorky.
Le moteur six cylindres en ligne s’intègre facilement dans l'emka. Mais pas dans la version série.
Mais dans l’après-guerre, ce moteur sous une forme quelque peu modernisée est non seulement apparu sous les capots du représentant ZIM et du «cinquante et unième» GAZ, mais a également été produit jusqu’aux années 90, seulement au lieu d’une voiture de tourisme, le Le camion GAZ-52 et ses dérivés sont devenus son principal « abri ».
Sur la photo: GAZ-52
Le même moteur sous une forme « tronquée » est devenu la base du moteur à quatre cylindres GAZ-20, qui a été installé non seulement sur le Pobeda habituel, mais également sur sa modification à traction intégrale GAZ-M-72. Depuis que la sortie des « soixante-neuvièmes » a également commencé à Gorki, le représentant Pobeda a dû partager son « cœur » avec le SUV, qui a ensuite été produit à Oulianovsk.
Le moteur Pobeda sans aucun changement a pris racine dans le « gazik » (troisième photo)
Le moteur Pobeda sans aucun changement a pris racine dans le « gazik » (troisième photo)
Le moteur Pobeda sans aucun changement a pris racine dans le « gazik » (troisième photo)
L’UAZ-450 et le vingt et unième de la modification GAZ-21B ont reçu un moteur modifié dans lequel, grâce au diamètre du cylindre augmenté à 88 mm, le volume de travail est passé à 2430 centimètres cubes.
De 1962 à 1970, la Volga était équipée directement en usine d’un moteur non natif, mais pas d’un « six » en ligne, comme c’était le cas chez Pobeda, mais d’un vrai « sacré » V8! Officiellement, cette voiture s’appelait la « voiture d’escorte » ou la voiture « rapide ».
Le GAZ-23 ne différait pas extérieurement de la Volga habituelle. Mais un moteur enflammé se cachait à l’intérieur…
Comme vous pouvez le deviner, Seagull partageait un puissant moteur huit cylindres avec le « vingt et unième ».
« Seagull » partageait avec la « petite soeur à usage spécial » son moteur huit cylindres
Le moteur ZMZ-23 était une modification du « Tchaïkovski » ZMZ-13 avec un volume de 5,5 litres – et cette unité, malgré sa taille impressionnante, s’intègre parfaitement dans le « ventre » spacieux du compartiment moteur GAZ-21.
Cependant, pas la Volga, mais Pobeda peut être considérée comme le premier «rattrapage» avec raison, car en mars 1956, le concepteur de GAZ, Grigory Wasserman, a approuvé «des modifications dans la conception de la voiture M-20 utilisant le moteur ZIM». Comme vous pouvez le deviner, ils ont créé une telle super-victoire non pas pour ceux qui aiment conduire, mais pour le service au KGB en tant que véhicule d’escorte et pas seulement. Les prototypes ont accéléré à 130 km / h, et en production à petite échelle et sans documentation officielle jusqu’en 1959, selon les données disponibles, pas plus de 100 machines de ce type ont été fabriquées.
Afin de masquer la présence d’une transmission automatique inhabituelle pour la Volga, le sélecteur à bouton-poussoir «Tchaïkovski» de la transmission automatique a été remplacé par un levier de colonne de direction traditionnel – le même que sur la version du «vingt et unième» avec une usine automatique, qui existait également.
Sélecteur à bouton-poussoir AKP rencontré uniquement sur Chaikas
Sur certaines machines, au lieu du tuyau d’échappement unique standard, il y avait une paire de tuyaux d’échappement, dont l’apparence était associée à la séparation des collecteurs d’échappement sur les côtés opposés des têtes. Cependant, il y avait aussi une option avec un tuyau d’échappement double, dans lequel les collecteurs convergeaient en une seule ligne.
Le thème du « rattrapage » a été poursuivi par la nouvelle génération Volga GAZ-24-24 et GAZ-24-34. Ils ont été fabriqués sur la base de la « source » de base GAZ-24 et GAZ-24-10, respectivement. Sous le capot, les chanceux pouvaient trouver le moteur ZMZ-24-24 avec un carburateur à quatre chambres. Selon le constructeur, le moteur développait 195 ch, ce qui, même en combinaison avec une machine automatique hydromécanique à trois étages peu efficace, était suffisant pour accélérer la Volga à un impressionnant 182 km/h.
GAZ-31013 – un tel indice a été reçu par un « catcher » basé sur la Volga « zéro seconde »
De plus, le « vingt et unième » et le GAZ-24 ont reçu un autre « cœur extraterrestre », en outre, conçu pour fonctionner au « carburant lourd »! L’entreprise CIVA de la ville d’Anvers, sur ordre de l’importateur belge de voitures soviétiques, SA Scaldia-Volga, a installé des moteurs diesel Perkins, Rover et Peugeot-Indenor sur la Volga, et ce dernier moteur a également été proposé pour les vingt-quatre. Cependant, en fait, le « thème diesel » des berlines et des breaks de Gorki n’avait aucun lien direct avec l’industrie automobile soviétique.
La Volga en Europe pourrait être différente. Et, plus intéressant encore, avec un moteur diesel.
La Volga en Europe pourrait être différente. Et, plus intéressant encore, avec un moteur diesel.
La Volga en Europe pourrait être différente. Et, plus intéressant encore, avec un moteur diesel.
La Volga en Europe pourrait être différente. Et, plus intéressant encore, avec un moteur diesel.
La Volga en Europe pourrait être différente. Et, plus intéressant encore, avec un moteur diesel.
Les véhicules tout-terrain d’Oulianovsk de la nouvelle génération ont conservé une relation constructive avec les moteurs ZMZ, cependant, ils étaient déjà produits dans leur propre production de moteurs, et après la modernisation et la transformation du «quatre cent soixante-neuvième» en UAZ-3151, ce qui s’est passé en 1985, la puissance du moteur UMZ-417 est passée à 90 « chevaux ».
Cependant, le «cœur» de la Volga pour le SUV d’Oulianovsk ne peut être considéré comme un étranger, contrairement aux diesels Peugeot, VM et FIAT qui étaient équipés d’UAZ pour le marché italien, importés et «pompés» par la famille Martorelli.
Les UAZ des frères Martorelli ne sont pas seulement (et pas tellement) un UMP à essence, mais quelques moteurs diesel étrangers, y compris des versions turbo
Les UAZ des frères Martorelli ne sont pas seulement (et pas tellement) un UMP à essence, mais quelques moteurs diesel étrangers, y compris des versions turbo
Les UAZ des frères Martorelli ne sont pas seulement (et pas tellement) un UMP à essence, mais quelques moteurs diesel étrangers, y compris des versions turbo
AZLK / IZH
Le moteur à quatre cylindres Moskvich-400 était de conception similaire au moteur de l’Opel Kadett K-38 d’avant-guerre. Le moteur était à soupapes inférieures et inférieures, et jusqu’au «quatre cent douzième» est resté la base des modifications ultérieures, dans lesquelles le diamètre du cylindre et le taux de compression ont changé, mais la course du piston est restée la même. Au «quatre cent septième», les vannes du mécanisme de distribution de gaz se sont déplacées vers la tête du bloc et la puissance maximale a doublé par rapport à la source de 23 chevaux.
« Quatre cent douzième » a son propre moteur – très progressif dans la conception et la technologie, et se distingue par des chambres de combustion hémisphériques et un bloc-cylindres en aluminium. En plus de cela, les Moscovites étaient également équipés de… moteurs diesel – comme vous pouvez le deviner, le «échange» a été effectué par la même société Scaldia-Volga, et cela s’est produit en Belgique, et la société britannique Perkins et la société française Peugeot -Idenor étaient des fabricants de diesel.
Les Moscovites et la Volga de Skaldia semblaient être en avance sur leur temps – en Europe, seuls les experts techniques connaissaient alors un moteur diesel pour passagers.
D’autre part, la traction avant Moskvich-2141 s’est avérée vraiment « sans cœur »: malgré le fait que Moscou a construit sa propre production de moteurs et prévoyait de produire toute une famille de moteurs différents, y compris le diesel (!), » quarante-et-unième» était condamné à vivre une vie assez longue mais sombre avec les unités des autres. Réalisant que l’habituel « Ufa » d’un litre et demi pour une voiture grosse et lourde serait trop faible, l’usine a décidé de se tourner vers le principal concurrent – le géant de l’automobile de Togliatti.
Le premier « quarante et unième » est principalement un moteur du Zhiguli
Cependant, même le moteur « six » le plus puissant de la gamme de moteurs classiques ne développait que 80 ch, ce avec quoi le plus grand Moskvich avait des difficultés. De plus, le modèle 2141 avec un moteur VAZ-2106-70 n’a pas été produit longtemps, car bientôt l’usine est presque complètement passée au moteur UZAM-331.10 (modification 21412) – comme il est facile à comprendre à partir de la désignation, il s’est avéré être un vieil homme modernisé UZAM-412. Pour son époque, il était très bon, mais vingt ans plus tard et dans un nouveau corps… En général, le nouveau Moscovite souffrait d’une maladie cardiaque depuis le tout début.
Le moteur Ufa s’est levé sur le « quarante et unième » puits. Pas mal.
Le moteur Ufa s’est levé sur le « quarante et unième » puits. Pas mal.
Le moteur Ufa s’est levé sur le « quarante et unième » puits. Pas mal.
Ils ont essayé de résoudre ce problème en Allemagne, en s’appuyant à nouveau sur un moteur diesel atmosphérique « stupide » mais économique: l’importateur allemand de voitures soviétiques a décidé de faire passer Moskvich au carburant lourd, appelant la voiture en cours de route… Lada Aleko!
C’est Lada ! Bien que cela ressemble plus à Moskvitch.
La première chose que donne le diesel « quarante-et-unième » est le son. Mais la voiture restera à jamais dans les mémoires par la dynamique du bus KAVZ-685
Ni le « rebranding » ni le moteur 1,8 litre FORD RTF (XLD418) « quarante et unième » n’ont aidé. Déjà dans la période post-soviétique, qui reste en dehors de la portée de notre examen, Moskvich a toujours reçu un « cœur » digne – un moteur à essence Renault F3R272 de 2,0 litres. Mais ni cette étape désespérée, ni les moteurs Ufa «desserrés» à 1,7-1,8 litres n’ont sauvé la situation – le patient, malgré toutes les mesures de cardio-réanimation, n’a pas survécu.
Un fait peu connu: en 1988, tous les mêmes Allemands ont essayé de mettre un moteur diesel Elsbett ELKO inhabituel sur Moskvich. Pensez-y: trois cylindres, suralimentation et biodiesel comme carburant. Lors des tests, la consommation moyenne de carburant diesel n’était que de 4,5 litres, mais les réalités économiques ont également mis fin à cette option.
Izhevsk Oda a été conçu à l’origine pour le moteur UZAM, cependant, ces dernières années, la plupart des berlines étaient équipées d’un moteur VAZ du « six » et de la version à traction intégrale (il y en avait une!) – avec le « 213e » Niva unité.
IZH-2126 était équipé du même ensemble de moteurs que le « quarante et unième »
VAZ
Nous avons rappelé une fois que le VAZ-2101, après une véritable «bataille pour l’arbre supérieur», avait reçu un nouveau moteur d’origine, qui différait radicalement de la source italienne par l'emplacement supérieur de l’arbre à cames, qui était situé dans la tête, et non dans le bloc-cylindres.
Ce n’est pas FIAT pour vous: la principale différence entre le VAZ et la voiture italienne était le moteur
À l’avenir, les concepteurs, après avoir joué avec la course du piston et le diamètre du cylindre, ont reçu toute une famille classique de moteurs avec entraînement par chaîne de distribution – 1,3 litre (21011), 1,5 litre (2103) et 1,6 litre. Fait intéressant, chaque modèle était proposé dans différentes modifications. Par exemple, si un six «propre» était équipé d’un moteur de 1,6 litre, une modification d’un litre et demi avec un indice de 21061 avait un moteur à trois roubles et un moteur de 1300 cm3 du «onzième» était installé le 21063e. Dans le même temps, les moteurs des «notes à trois roubles» et «six» n’étaient pas utilisés pour les voitures de la première famille, et le moteur de base de 1,2 litre n’était pas installé sur cette dernière, à son tour. À part se trouvait le moteur « cinq » avec entraînement par courroie de distribution, que l’on pouvait également trouver sur le « sept » 21072.
Le moteur « zéro cinquième » est facilement reconnaissable au couvre-culasse en alliage et au carter de distribution en plastique
Voici à quoi pourrait ressembler le compartiment moteur des VAZ-21053 et VAZ-21072. Le moteur est complètement « étranger » – des « trois roubles »
Il y avait aussi un «remplacement inversé» – un moteur d’un litre et demi de 2103 dans le corps du «cinq» (21053). Êtes-vous encore confus? Alors voici une autre chose pour vous: en croisant le corps 21011 et le moteur 2101, une modification séparée a été obtenue – 21013.
Même carrosserie, moteurs différents. Cela se reflétait à un seul endroit – sur la plaque signalétique sous le feu arrière gauche.
Cependant, chacun de ces moteurs ne peut être considéré comme « étranger » pour le Zhiguli d’un modèle particulier que sous condition. Après tout, ni la conception ni la distance centre à centre entre les cylindres n’ont changé. Pendant ce temps, il y avait de véritables moteurs étrangers sur les « classiques », bien qu’ils aient été fabriqués à Togliatti! Afin de vérifier le comportement du nouveau moteur inachevé, VAZ a décidé de « croiser un hérisson avec un serpent » en implantant le moteur 2108 sous le capot du « six ». La modification a reçu l’indice 21068.
Zhiguli avec un moteur G8? C’était, et avant le VAZ-2108 lui-même!
Ils prévoyaient de produire environ 10 000 voitures, mais en 1983-1984, ils se sont limités à seulement trois cents exemplaires – principalement en raison du manque de moteurs eux-mêmes. « Hybrid » s’est avéré très réussi – silencieux, économique et à couple élevé, malgré le volume de travail modeste de 1,3 litre. Bien sûr, pour installer le moteur initialement transversal, il a fallu le modifier – en particulier, le distributeur et la pompe à carburant ont été déplacés vers un autre endroit, ce qui a nécessité la création d’un boîtier d’unité auxiliaire d’origine.
Deux poulies ne sont pas 16 soupapes, mais un entraînement auxiliaire
Il y a aussi eu une «conversion inversée»: en 1985, le «Lada-VAZ-2108-Rally» est apparu, où le «six» moteur a été placé dans la cabine derrière le conducteur et le navigateur, et il s’est mis en marche, bien sûr, l’arrière, pas les roues avant. Cela était autorisé par le règlement du groupe B de la FIA.
Et c’est loin d’être le seul exemple du moteur de quelqu’un d’autre dans le compartiment moteur des voitures avec une tour sur la calandre ! De plus, le deuxième exemple sera également de nature expérimentale, non commerciale, et selon le récit ordinal, ce sera le premier du tout. Après tout, en 1975, un prototype VAZ-2121M a été créé, qui différait du futur moteur Niva. Sous le capot allongé est apparu… un moteur du « quatre cent douzième »! Il a été «essayé» pour un nouveau SUV pour la même raison qu’ils ont finalement été transférés sur le moteur Ufa et les «quarante et unième» – moteurs 1,6 litre 2106 n’étaient tout simplement pas suffisants.
Malgré l’allongement de la partie avant, il n’y avait pas de place pour une « roue de secours » sous le capot de la Niva avec le moteur Moskvich.
Malgré l’allongement de la partie avant, il n’y avait pas de place pour une « roue de secours » sous le capot de la Niva avec le moteur Moskvich.
Malgré l’allongement de la partie avant, il n’y avait pas de place pour une « roue de secours » sous le capot de la Niva avec le moteur Moskvich.
Malgré l’allongement de la partie avant, il n’y avait pas de place pour une « roue de secours » sous le capot de la Niva avec le moteur Moskvich.
Soit dit en passant, pour cette raison, tout Zhiguli était envahi par des modifications motrices supplémentaires, ce qui a permis aux ouvriers de l’usine de réagir avec souplesse à la situation, en publiant la version appropriée, qui combinait un corps «cher» des «six» avec un bas- moteur de puissance de 21011, ou, inversement, le corps «zéro-cinquième» avec un moteur du «sept». Revenons cependant à la Niva avec un avant-train allongé de 65 mm, au fond duquel se cachait le bon vieil UZAM. Le changement de disposition et de longueur a affecté (et pas de la meilleure façon) la répartition du poids et la capacité de cross-country de la voiture – il est devenu clair que l’unité Zhiguli par rapport à la Niva est plusieurs fois supérieure au «cœur étranger».
Cependant, ils sont revenus sur le sujet de « swapa » dans la Niva au VAZ en 1990. L’importateur allemand, Deutsche Lada, a pris une part active à cette entreprise, qui a décidé de placer un moteur diesel VW sous le capot de la transmission intégrale. Cependant, Volkswagen s’y est catégoriquement opposé, mais la société française Peugeot a accepté de fournir son moteur XUD-9L, qui était enregistré dans le compartiment moteur de la Niva. C’est là qu’un autre importateur Lada entre en jeu – cette fois français. Sur ordre de Jacques Poka, dans la région de Moscou (Tchekhov), dans les installations de production de l’ancien Autoexport, déjà dans la période post-soviétique, c’est-à-dire en 1993, ils ont installé un moteur étranger – lors d’une transplantation cardiaque, le so -appelé « moteur technologique » a été supprimé, et mis à sa place le moteur Peugeot de 1,9 litre.
Au total, pas si peu de « carburant lourd » Niv ont été fabriqués pour les marchés de la France, de l’Italie, de l’Espagne et d’autres pays européens – environ 6 000 exemplaires. L’introduction des normes Euro-2 a mis fin à cette modification, donc, avec Peugeot et… Martorelli, ils sont revenus sur le «thème diesel» à Togliatti en 1998. Mais encore une fois, les normes environnementales sont venues à la gorge de la version avec le moteur XUD-9SD – déjà Euro-3…
Niva en réglage de Martorelli avait l’air attrayant
Un peu plus tôt, c’est-à-dire de 1995 à 1997, pour la France et le Benelux, un lot limité de « neuf » était également équipé d’un moteur diesel PSA TUD5 d’une puissance de 58 ch, qui se distinguait par la suspension d’origine de le bloc d’alimentation et une «charnière» importée, à l’époque, car la boîte restait le VAZ habituel.
Votre moteur diesel cerise: sous le capot du VAZ-2109, vous pourriez également rencontrer un moteur diesel!
Votre moteur diesel cerise: sous le capot du VAZ-2109, vous pourriez également rencontrer un moteur diesel!
Votre moteur diesel cerise: sous le capot du VAZ-2109, vous pourriez également rencontrer un moteur diesel!
Après l’effondrement de l’URSS, les conducteurs à traction avant VAZ ont essayé non seulement la transmission intégrale de la Niva, mais aussi son moteur! La voiture a reçu le nom provocant de Tarzan et une apparence spectaculairement ennuyeuse.
Tarzan pourrait être non seulement trois portes. Mais l’essence de la machine n’a pas changé à partir de cela.
En raison du fait que la voiture a conservé le corps « huit » lors de la transition vers les unités et la disposition de la Niva, le moteur a été tourné le long de l’axe de 90 degrés, remplaçant simultanément l’unité « ciseau » par une classique – les deux carburateur et injection. Cependant, bien que cette idée originale soit née dans le STC OPP AvtoVAZ, sa production à petite échelle n’était pas directement liée à l’usine elle-même.
ZAZ / LuAZ
Si les Zaporozhians avec leur « évent » caractéristique n’avaient pas de « déviations dans la ligne du parti », sans compter le carburateur Ozon-2101 sur les modifications individuelles du ZAZ-968M, alors Tavria, en plus de son propre moteur sous le MeMZ- 245 index, a reçu plusieurs « cœurs étrangers ».
L’un d’eux est de la sœur aînée: le moteur 1300 cc 2108 s’intègre bien dans le compartiment moteur plus étroit de Tavria, mais nécessite le retrait du pneu de secours à partir de là. Cependant, le Tavria ZAZ-1122 «chargé» était une rareté en raison du fait qu’AvtoVAZ a fourni ces unités à Zaporozhye, comme on dit, à des doses homéopathiques.
Le « huitième » moteur s’adapte à Tavria. Dommage que la « version locale de la GTI » se soit avérée être un lot
Une tentative de résoudre le problème de la quantité et de la qualité des moteurs avec l’aide de l’unité de quelqu’un d’autre n’était pas la seule et par la suite encore plus désespérée – le choix s’est porté sur le moteur FIAT-903 à quatre cylindres inférieur de la berline Uno, qui, avec un volume de 900 « cubes », a développé 45 « chevaux ». Cependant, la modification du ZAZ-1140 a été rencontrée encore moins souvent que la version avec le moteur « huit »…
Mambo Italiano: le moteur Fiat à Tavria n’est pas un fantasme, mais une modification d’usine
Pour LuAZ, le moteur de Zaporozhets était à l’origine natif, et cela s’est poursuivi jusqu’au début des années 90, lorsque non pas une «prise d’air» rabougrie et ancienne n’était située longitudinalement dans le porte-à-faux avant court, mais un moteur complètement moderne, bien que toujours fabriqué à Melitopol.
Oui, la «Volynyanka» a obtenu un moteur «cousin» de Tavria, qui se distinguait par un refroidissement liquide, et était également plus puissant, plus économique et plus durable que le précédent.
En raison du manque de moteurs pendant 12 ans, moins de deux mille LuAZ-1302 avec un « liquide » ont été produits.
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