Jonkun muun sydän: mitkä neuvostoautot saivat moottoreita muista autoista

Alkaen Lukas Müller Alkaen huhti 13, 2022

Moottori on juuri se, mikä erottaa esimerkiksi ”kasvis” BMW 518 E34:n mahtavasta 286 hevosvoiman M5:stä samassa rungossa. Tietysti on muitakin eroja, mutta juuri moottori muodostaa suurelta osin kuluttajan kuvan autosta – muistakaa vain Neuvostoliiton ”neljäkymmentäykkönen” Moskvich, joka kärsi ”sydänsairaudesta”. Neuvostoliitossa oli kuitenkin sellainen asia kuin ”sydämensiirto”, eli toisesta autosta otetun moottorin käyttö. Ja emme puhu käsityön muutoksista – puhumme tuotantoautoista, joilla joissain tapauksissa ei ollut ollenkaan omaa moottoria! Tänään muistamme ”moottorin siirron” piirteet Neuvostoliiton henkilöautoteollisuudessa.

GAZ/UAZ

Sotaa edeltävän ”emkan” prototyyppi oli Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934, joka oli varustettu nelisylinterisellä rivimoottorilla eikä V8-moottorilla, kuten jotkut ”asiantuntijat” väittävät.

Fordin neliovinen voitiin varustaa erilaisilla moottoreilla, joiden sylinterien määrä poikkesi puoleen. ”Emke” luotti vain yhteen.

Valinta ei ollut sattumaa: V-muotoinen ”kahdeksan” ylitti ”neljän” työtilavuuden suhteen vain 100 ”kuutiolla” (3,6 ja 3,5 litraa, vastaavasti), mikä antoi vain 15 ”hevosta”. Vanhemmat Fordit luottivat kahdeksaan sylinteriin arvostuksen ja, kuten nyt sanotaan, markkinoinnin vuoksi. Amerikkalaisen sedanin ”kaasutuksen” aikana hän säilytti kaikki Ford B -moottorin ominaisuudet, mikä puolestaan oli seurausta Ford A -moottorin modernisoinnista (se meni GAZ-A:han). Moottori valmistettiin Neuvostoliiton laitteilla, ja ainoa ero oli voimayksikön ”pehmeä” jousitus – Fordilla oli jäykkä kiinnitys rungossa.

Kuvassa: GAZ M-1

Jatkossa oli tarkoitus istuttaa toinen moottori Emkan konepellin alle – rivissä oleva kuusisylinterinen! ”Venäläistämisen aikana” GAZ-11-indeksin saanut ”vieras sydän” ei kuitenkaan tullut tälle Gorky-sedanille kotoperäiseksi.

Kuusisylinterinen rivimoottori mahtuu helposti emkaan. Mutta ei sarjaversiossa.

Mutta sodanjälkeisenä aikana tämä moottori hieman modernisoidussa muodossa ei vain ilmestynyt edustavan ZIM:n ja ”fifty-ensimmäisen” GAZ:n konepellin alle, vaan sitä valmistettiin myös 1990-luvulle asti, vain henkilöauton sijasta, GAZ-52-kuorma-autosta ja sen johdannaisista tuli sen tärkein ”suoja”.

Kuvassa: GAZ-52

Samasta moottorista ”typistetyssä” muodossa tuli perusta GAZ-20-nelisylinteriselle moottorille, joka asennettiin paitsi tavalliseen Pobedaan myös sen nelivetoversioon GAZ-M-72. Koska ”kuudenkymmenen yhdeksännen” julkaisu alkoi myös Gorkyssa, edustaja Pobeda joutui jakamaan ”sydämensä” maastoauton kanssa, joka tuotettiin sitten Uljanovskissa.

Pobeda-moottori ilman muutoksia juurtui ”gazikiin” (kolmas kuva)

UAZ-450 ja kahdeskymmenesensimmäinen GAZ-21B-modifikaatiossa saivat muunnetun moottorin, jossa sylinterin halkaisijan nostamisen ansiosta 88 mm:iin työtilavuus kasvoi 2430 kuutiosenttimetriin.

Vuodesta 1962 vuoteen 1970 Volga varustettiin suoraan tehtaalla ei-alkuperäisellä moottorilla, mutta ei rivissä olevalla ”kuudella”, kuten Pobedan tapauksessa, vaan todellisella ”pyhällä” V8:lla! Virallisesti tätä autoa kutsuttiin ”escort-autoksi” tai ”nopeaksi” autoksi.

GAZ-23 ei ulkoisesti eronnut tavallisesta Volgasta. Mutta tulinen moottori piileskeli sisällä…

Kuten arvata saattaa, Seagull jakoi mahtavan kahdeksansylinterisen moottorin ”kahdeskymmenesensimmäisen” kanssa.

”Lokki” jakoi ”erityisen tarkoituksen pikkusiskon” kanssa kahdeksansylinterisen moottorinsa

ZMZ-23-moottori oli muunnos ”Tchaikovsky” ZMZ-13:sta, jonka tilavuus oli 5,5 litraa – ja tämä yksikkö, huolimatta vaikuttavasta koostaan, sopi täydellisesti GAZ-21-moottoritilan tilavaan ”kohkuun”.

Ei Volgaa, vaan Pobedaa voidaan pitää hyvästä syystä ensimmäiseksi ”kiinniotoksi”, koska maaliskuussa 1956 GAZ-suunnittelija Grigory Wasserman hyväksyi ”M-20-auton suunnittelun muutokset ZIM-moottorilla”. Kuten arvata saattaa, he loivat tällaisen uber-Victoryn ei niille, jotka haluavat ajaa, vaan palveluun KGB:ssä saattajaajoneuvona eikä vain. Prototyypit kiihtyivät 130 km/h:iin, ja pienimuotoisessa tuotannossa ja ilman virallista dokumentaatiota vuoteen 1959 asti saatavilla olevien tietojen mukaan valmistettiin enintään 100 tällaista konetta.

Volgalle epätavallisen automaattivaihteiston piilottamiseksi automaattivaihteiston ”Tchaikovsky”-painikevalitsin korvattiin perinteisellä ohjauspylvään vivulla – sama kuin ”kahdenkymmenesensimmäisen” versiossa. tehdasautomaatti, joka myös oli olemassa.

Painikevalitsin AKP tapasi vain Chaikasissa

Joissakin koneissa tavallisen yhden pakoputken sijasta oli pari pakoputkia, joiden ulkonäkö liittyi pakosarjan erottumiseen päiden vastakkaisilla puolilla. Oli kuitenkin myös vaihtoehto kaksoispakoputkella, jossa keräimet yhtyivät yhdeksi linjaksi.

”Kiinniotto” -teemaa jatkoivat uuden sukupolven Volga GAZ-24-24 ja GAZ-24-34. Ne tehtiin perus ”lähde” GAZ-24 ja GAZ-24-10 perusteella. Konepellin alta onnekkaat löysivät ZMZ-24-24-moottorin yhdellä nelikammioisella kaasuttimella. Valmistajan mukaan moottori kehitti 195 hv, mikä jopa yhdessä ei kovin tehokkaan kolmivaiheisen hydromekaanisen automaattikoneen kanssa riitti kiihdyttämään Volgan vaikuttavaan 182 km / h.

GAZ-31013 – tällaisen indeksin vastaanotti ”sieppaaja” ”nolla sekunnin” Volgan perusteella

Lisäksi sekä ”kahdeskymmenesensimmäinen” että GAZ-24 saivat toisen ”alien sydämen”, joka on lisäksi suunniteltu toimimaan ”raskaalla polttoaineella”! Antwerpenin kaupungissa sijaitseva CIVA-yritys asensi neuvostoautojen belgialaisen maahantuojan SA Scaldia-Volgan tilauksesta Perkins-, Rover- ja Peugeot-Indenor-dieselmoottorit Volgaan, ja jälkimmäistä moottoria tarjottiin myös 24:lle.. Itse asiassa Gorkin sedanien ja farmariautojen ”dieselteemalla” ei kuitenkaan ollut suoraa yhteyttä Neuvostoliiton autoteollisuuteen.

Euroopan Volga voisi olla erilainen. Ja mikä mielenkiintoisin, dieselmoottorilla.

Uuden sukupolven Uljanovskin maastoajoneuvot säilyttivät rakentavan suhteen ZMZ-moottoreihin, mutta niitä valmistettiin jo omassa moottorituotannossaan, ja ”neljasataakuusikymmentäyhdeksännen” modernisoinnin ja muuntamisen jälkeen UAZ-3151:ksi, mikä tapahtui vuonna 1985, UMZ-417-moottorin teho nousi 90 ”hevoseen”.

Uljanovskin maastoauton Volgan ”sydäntä” ei kuitenkaan voida pitää vieraana, toisin kuin Peugeot-, VM- ja FIAT-dieselmoottorit, jotka oli varustettu Italian markkinoille tarkoitetuilla UAZ:illa, Martorelli-perheen maahantuomilla ja ”pumppaamilla”.

Martorelli-veljesten UAZ:t eivät ole vain (eikä niinkään) bensiini-UMP, vaan pari ulkomaista dieselmoottoria, mukaan lukien turboversiot

AZLK / IZH

Nelisylinterinen Moskvich-400-moottori oli rakenteeltaan samanlainen kuin sotaa edeltävän Opel Kadett K-38:n moottori. Moottori oli alempi ja alempi venttiili, ja ”neljasataakahdestoista” asti pysyi perustana myöhemmille muutoksille, joissa sylinterin halkaisija ja puristussuhde muuttuivat, mutta männän isku pysyi samana. ”Neljasataa seitsemännessä” kaasunjakelumekanismin venttiilit siirtyivät lohkon päähän ja maksimiteho kaksinkertaistui verrattuna 23 hevosvoiman lähteeseen.

”Neljasataakahdestoista” sai oman moottorin – erittäin edistyksellinen suunnittelussa ja tekniikassa, ja sen erottuva piirre olivat puolipallon muotoiset palokammiot ja alumiininen sylinterilohko. Sen lisäksi moskovalaiset varustettiin myös… dieselmoottoreilla – kuten arvata saattaa, ”vaihdon” suoritti sama yritys Scaldia-Volga, ja tämä tapahtui Belgiassa, ja dieselin valmistajat olivat brittiläinen yritys. Perkins ja ranskalainen Peugeot-Idenor.

Muskovilaiset ja Skaldialainen Volga näyttivät olevan aikaansa edellä – Euroopassa silloin vain tekniset asiantuntijat tiesivät matkustajadieselmoottorista.

Toisaalta etuvetoinen Moskvich-2141 osoittautui todella ”sydämettömäksi”: huolimatta siitä, että Moskova rakensi oman moottorituotannon ja aikoi tuottaa koko perheen erilaisia moottoreita, mukaan lukien diesel (!), ” neljäkymmentäensimmäinen” oli tuomittu elämään melko pitkän, mutta hämärän elämän muiden ihmisten yksiköiden kanssa. Ymmärtäessään, että tavallinen puolitoista litran ”Ufa” suurelle ja raskaalle autolle olisi liian heikko, tehdas päätti kääntyä pääkilpailijan – Togliattin autojättiläisen – puoleen.

Varhainen ”neljäkymmentä ensimmäinen” on ensisijaisesti Zhigulin moottori

Kuitenkin jopa klassisen moottorilinjan tehokkain ”kuuden” moottori kehitti vain 80 hv, mikä suuremmalla Moskvichilla oli vaikeuksia. Lisäksi mallia 2141 VAZ-2106-70-moottorilla ei tuotettu pitkään, koska pian tehdas siirtyi melkein kokonaan UZAM-331.10-moottoriin (muunnos 21412) – kuten nimestä on helppo ymmärtää, kävi ilmi. olla modernisoitu vanha mies UZAM-412. Aikaansa nähden hän oli erittäin hyvä, mutta kaksikymmentä vuotta myöhemmin ja uudessa ruumiissa… Yleensä uusi moskovalainen kärsi sydänsairaudesta alusta alkaen.

Ufa-moottori nousi ”neljäkymmentäensimmäiselle” kaivolle. Ei paha.

He yrittivät korjata tämän Saksassa luottaen jälleen ”tyhmään”, mutta taloudelliseen ilmakehän dieselmoottoriin: Neuvostoliiton autojen saksalainen maahantuoja päätti vaihtaa Moskvichin raskaaseen polttoaineeseen, kutsuen autoa matkan varrella… Lada Aleko!

Se on Lada! Vaikka se näyttää enemmän Moskvitchilta.

Ensimmäinen asia, joka antaa dieselistä ”neljäkymmentäensimmäisen”, on ääni. Mutta KAVZ-685-linja-auton dynamiikka muistaa auton ikuisesti

Ei ”uudelleenbrändäys” eikä 1,8 litran moottori FORD RTF (XLD418) ”neljäkymmentä ensimmäinen” auttanut. Jo neuvostoliiton jälkeisenä aikana, joka jää tarkastelumme ulkopuolelle, Moskvich sai silti arvokkaan ”sydämen” – 2,0 litran Renault F3R272 -bensiinimoottorin. Mutta ei tämä epätoivoinen askel eikä Ufa-moottorit, jotka ”puristettiin” 1,7-1,8 litraan, pelastaneet tilannetta – potilas ei kaikista kardioresuscitaatiotoimenpiteistä huolimatta selvinnyt.

Vähän tunnettu tosiasia: vuonna 1988 kaikki samat saksalaiset yrittivät laittaa Moskvichiin epätavallisen Elsbett ELKO -dieselmoottorin. Ajattele sitä: kolme sylinteriä, ahto ja biodiesel polttoaineeksi. Dieselpolttoaineen keskikulutus oli testeissä vain 4,5 litraa, mutta taloudelliset realiteetit tekivät lopun myös tälle vaihtoehdolle.

Izhevsk Oda suunniteltiin alun perin UZAM-moottorille, mutta viime vuosina useimmat viistoperät varustettiin VAZ-moottorilla ”kuudesta” ja nelivetoversiolla (se oli yksi!) – Niva ”213th” kanssa. yksikkö.

IZH-2126 oli varustettu samoilla moottoreilla kuin ”neljäkymmentäensimmäinen”

VAZ

Muistimme kerran, että VAZ-2101 sai todellisen ”taistelun ylemmästä akselista” jälkeen uuden alkuperäisen moottorin, joka erosi radikaalisti italialaisesta lähteestä nokka-akselin yläosassa, joka sijaitsi päässä, eikä sylinterilohkossa.

Tämä ei ole sinulle FIAT: tärkein ero VAZ:n ja italialaisen auton välillä oli moottori

Jatkossa männän iskun ja sylinterin halkaisijan kanssa leikkineet suunnittelijat saivat koko klassisen moottoriperheen jakoketjukäytöllä – 1,3 litraa (21011), 1,5 litraa (2103) ja 1,6 litraa. Mielenkiintoista on, että jokaista mallia tarjottiin eri muunnelmina. Esimerkiksi, jos ”puhdas” kuusi oli varustettu 1,6 litran moottorilla, niin puolentoista litran versiossa, jonka indeksi oli 21061, oli kolmen ruplan moottori ja 1300 cc:n moottori ”yhdestoista” asennettiin päivänä 21063. Samaan aikaan ”kolmen ruplan setelin” ja ”kuuden” moottoreihin ei luotettu ensimmäisen perheen autoissa, ja jälkimmäiseen ei puolestaan asennettu 1,2 litran perusmoottoria. Erillään seisoi ”viisi” moottori jakohihnavedolla, joka löytyi myös ”seitsemästä” 21072:sta.

”nolla viides” moottori on helppo tunnistaa metalliseoksesta sylinterinkannen kannesta ja muovisesta jakokotelosta

Sekä VAZ-21053:n että VAZ-21072:n moottoritila voisi näyttää tältä. Moottori on täysin ”vieras” – ”kolmesta ruplasta”

Siellä oli myös ”käänteinen vaihto” – puolentoista litran moottori vuodesta 2103 ”viiden” (21053) rungossa. Oletko vielä hämmentynyt? Sitten sinulle toinen asia: ylittämällä rungon 21011 ja moottorin 2101, saatiin erillinen muutos – 21013.

Sama kori, eri moottorit. Tämä näkyi vain yhdessä paikassa – tyyppikilvessä vasemman takavalon alla.

Kuitenkin mitä tahansa näistä moottoreista voidaan pitää ”vieraana” tietyn mallin Zhigulille vain ehdollisesti. Loppujen lopuksi malli tai sylinterien välinen etäisyys keskustasta ei muuttunut. Samaan aikaan ”klassikoissa” oli todella ulkomaisia moottoreita, vaikka ne tehtiin Togliatissa! Tarkistaakseen, kuinka uusi ja keskeneräinen moottori käyttäytyy, VAZ päätti ”risteyttää siilin käärmeen kanssa” istuttamalla 2108-moottorin ”kuuden” konepellin alle. Muutos sai indeksin 21068.

Zhiguli G8-moottorilla? Tämä oli ja ennen itse VAZ-2108:aa!

He suunnittelivat valmistavansa noin 10 000 autoa, mutta vuosina 1983-1984 he rajoittivat itsensä vain kolmesataan kappaleeseen – pääasiassa itse moottoreiden puutteen vuoksi. ”Hybridi” osoittautui erittäin onnistuneeksi – hiljainen, taloudellinen ja korkea vääntömomentti vaatimattomasta 1,3 litran työtilavuudesta huolimatta. Tietenkin alun perin poikittaisen moottorin asentamiseksi sitä piti muokata sitä pitkin – erityisesti jakaja ja polttoainepumppu siirrettiin toiseen paikkaan, mikä vaati alkuperäisen apuyksikön kotelon luomista.

Kaksi hihnapyörää ei ole 16 venttiiliä, vaan apukäyttö

Tapahtui myös ”käänteinen muunnos”: vuonna 1985 ilmestyi ”Lada-VAZ-2108-Rally”, jossa ”kuusi” moottori sijoitettiin ohjaamoon kuljettajan ja navigaattorin taakse ja se lähti tietysti liikkeelle. taka, ei etupyörät. FIA:n B-ryhmän säännöt sallivat tämän.

Ja tämä ei ole suinkaan ainoa esimerkki jonkun muun moottorista autojen moottoritilassa, jossa on katto grillissä! Lisäksi toinen esimerkki on myös kokeellinen, ei kaupallinen, ja järjestysselostuksen mukaan se on ensimmäinen. Itse asiassa vuonna 1975 luotiin prototyyppi VAZ-2121M, joka erosi tulevasta Nivasta moottorilla. Pitkänomaisen konepellin alle ilmestyi… moottori ”neljasataakahdestoista”! Häntä ”kokeiltiin” uuteen maastoautoon samasta syystä, että ne lopulta siirrettiin Ufa-moottoriin, ja ”neljäkymmentäensimmäinen” – 1,6 litran moottorit vuonna 2106 eivät yksinkertaisesti riittäneet.

Etuosan pidentämisestä huolimatta Moskvich-moottorilla varustetun Nivan konepellin alla ei ollut paikkaa ”reserville”.

Muuten, tästä syystä kaikki Zhiguli kasvoivat ylimääräisillä moottorimuutoksilla, mikä antoi tehtaan työntekijöille mahdollisuuden reagoida joustavasti tilanteeseen ja julkaisi sopivan version, joka yhdisti ”kallis” rungon ”kuudesta” matalaan. tehomoottori vuodesta 21011, tai päinvastoin, runko ”nolla-viides” moottorilla ”seitsemästä”. Palataan kuitenkin Nivaan 65 mm pidennetyllä limberillä, jonka syvyyksissä piileskeli vanha kunnon UZAM. Ulkoasun ja pituuden muutos vaikutti (eikä parhaalla tavalla) auton painon jakautumiseen ja maastokykyyn – kävi selväksi, että Zhiguli-yksikkö suhteessa Nivaan on monta kertaa parempi kuin ”vieraan sydän”.

He palasivat kuitenkin ”swapan” aiheeseen Nivassa VAZ: ssa vuonna 1990. Saksalainen maahantuoja Deutsche Lada osallistui aktiivisesti tähän hankkeeseen, joka päätti sijoittaa VW-dieselmoottorin nelivedon konepellin alle. Volkswagen itse vastusti kuitenkin tätä kategorisesti, mutta ranskalainen Peugeot suostui toimittamaan XUD-9L-moottorinsa, joka oli rekisteröity Nivan moottoritilaan. Tässä tulee esiin toinen Ladan maahantuoja, tällä kertaa ranskalainen. Jacques Pokan tilauksesta Moskovan alueella (Tšehov), entisen Autoexportin tuotantolaitoksiin, jo Neuvostoliiton jälkeisenä aikana, eli vuonna 1993, he asensivat ulkomaisen moottorin – sydämensiirron aikana ”teknologinen moottori” poistettiin ja tilalle laitettiin 1,9 litran Peugeot-moottori.

Yhteensä Ranskan, Italian, Espanjan ja muiden Euroopan maiden markkinoille ei tehty niin vähän ”raskasta polttoainetta” Niv – noin 6000 kappaletta. Euro-2-standardien käyttöönotto lopetti tämän muutoksen, joten yhdessä Peugeotin ja… Martorellin kanssa he palasivat Togliattissa jälleen ”dieselteemaan” vuonna 1998. Mutta jälleen kerran, ympäristöstandardit tulivat XUD-9SD-moottorilla varustetun version kurkkuun – jo Euro-3…

Martorellin viritys Niva näytti houkuttelevalta

Hieman aikaisemmin, toisin sanoen vuosina 1995-1997, Ranskassa ja Benelux-maissa rajoitettu erä ”yhdeksän” varustettiin myös PSA TUD5 -dieselmoottorilla, jonka teho oli 58 hv, joka erottui alkuperäisestä jousituksesta. voimayksikkö ja tuotu ”sarana”, sillä laatikko pysyi tuolloin tavallisena VAZ:na.

Kirsikkadieselmoottorisi: VAZ-2109:n konepellin alla voit tavata myös dieselmoottorin!

Jo Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen VAZ-etuvetoiset kuljettajat kokeilivat paitsi Nivan nelivetovaihteistoa myös sen moottoria! Auto sai uhmaavan nimen Tarzan ja näyttävän ärsyttävän ulkonäön.

Tarzan ei voinut olla vain kolmiovinen. Mutta koneen olemus ei muuttunut tästä.

Koska auto säilytti ”kahdeksan” rungon siirtymisen aikana Nivan yksiköihin ja sijoitteluun, moottoria käännettiin akselia pitkin 90 astetta ja samalla korvattiin ”taltta” -yksikkö klassisella – molemmat kaasuttimet ja injektio. Vaikka tämä aivotuote syntyi STC OPP AvtoVAZissa, sen pienimuotoinen tuotanto ei kuitenkaan liittynyt suoraan itse tehtaaseen.

ZAZ / LuAZ

Jos zaporožilaisilla, joilla on ominainen koliseva ”ilma-aukko”, ei ollut ”poikkeamia juhlalinjassa”, lukuun ottamatta Ozon-2101 kaasutinta ZAZ-968M:n yksittäisissä modifikaatioissa, niin Tavria, oman moottorinsa lisäksi MeMZ- 245 indeksi, sai useita ”vieraat sydämet”.

Yksi niistä on vanhemmalta sisarelta: 1300 cc 2108-moottori mahtui hyvin Tavrian tiukempaan moottoritilaan, mutta vaati sieltä vararenkaan poistamista. ”Ladattu” Tavria ZAZ-1122 oli kuitenkin harvinaisuus, koska AvtoVAZ toimitti nämä yksiköt Zaporozhyeen, kuten sanotaan, homeopaattisina annoksina.

”Kahdeksas” moottori sopii Tavriaan. Harmi, että kotimainen ”versio GTI:stä” osoittautui palasiksi

Yritys ratkaista moottoreiden määrän ja laadun ongelma jonkun muun yksikön avulla ei ollut ainoa ja myöhemmin vielä epätoivoisempi – valinta putosi Unon viistoperän alempaan nelisylinteriseen FIAT-903-moottoriin, joka, jonka tilavuus oli 900 ”kuutiota”, kehitti 45 ”hevosta”. ZAZ-1140:n modifikaatiota tapasi kuitenkin vielä harvemmin kuin ”kahdeksalla” moottorilla varustettua versiota…

Mambo Italiano: Tavrian Fiat-moottori ei ole fantasia, vaan tehdasversio

LuAZ:lle Zaporozhetsin moottori oli alun perin syntyperäinen, ja tämä jatkui 1990-luvun alkuun saakka, jolloin lyhyessä etuylityksessä ei sijainnut pituussuunnassa kitumaton ja ikivanha ”ilmanpoistoaukko”, vaan täysin moderni moottori, vaikkakin vielä Melitopolissa valmistettu.

Kyllä, ”Volynyanka” sai Tavriasta ”serkku” -moottorin, joka erottui nestejäähdytyksellä ja oli myös tehokkaampi, taloudellisempi ja kestävämpi kuin edellinen.

Moottoreiden puutteen vuoksi 12 vuoden ajan tuotettiin alle kaksi tuhatta ”nesteellä” varustettua LuAZ-1302:ta.